后疫情時代的物流
——經(jīng)濟沒有貨可運，政策紅利難下沉

物流快遞的挑戰(zhàn)，在疫情之后。

從“運不過來”變成“無貨可運”

隨著新冠肺炎疫情的逐漸趨緩，如何盡快恢復正常的社會經(jīng)濟活動成了下一步的任務。作為社會經(jīng)濟運轉的“大動脈”，交通運輸及物流行業(yè)被認為是這一切的基礎。但北京交通大學物流管理系教授華國偉表示，交通運輸和物流作為國民經(jīng)濟的基礎性、先導性、服務性、戰(zhàn)略性行業(yè)，在疫情對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生重大影響的背景下，也必然受到了很大沖擊。

疫情剛剛暴發(fā)時，正臨春節(jié)假期，物流行業(yè)已進入傳統(tǒng)休整期。因為歲末年初連降兩場大雪，總部位于山東濟南的永昌物流在農歷臘月初十就早早放假，暫停了業(yè)務，其常務副總楊孟春說，他們也沒料到驟然而至的疫情帶來了對生活物資的巨大需求。此時幾乎市面上所有運輸車輛都處于歇業(yè)狀態(tài)，導致全國運力市場極度短缺，其顯著表現(xiàn)就是各大電商平臺的生活必需品都出現(xiàn)了斷貨的情況。

巨幅波動的市場需求讓物流企業(yè)必須承擔巨大的張力拉扯，這給他們的運營帶來了很大風險。總部位于黑龍江的大莊園集團是國內重要的肉類食品供應商，其相關負責人表示，之前為他們服務的九曳快遞就出現(xiàn)了經(jīng)營困難的現(xiàn)象，直到3月中旬依然發(fā)不出貨，他們只好改用順豐。

根據(jù)九曳快遞提供給媒體的數(shù)據(jù)，這是因為在新年期間，九曳快遞的客戶如每日優(yōu)鮮、京東、天貓等需求量相比去年都上漲百倍之多，而他們在疫情之下卻遭遇了供應鏈節(jié)奏調整和司機復工難兩個問題，即使已經(jīng)招聘了近50名臨時新司機，運力也只恢復到正常時期的40%左右。

然而，等到2月中旬之后，隨著各地復工措施不斷落地，除湖北省外，封村封路等阻礙交通運輸?shù)默F(xiàn)象得到了很大程度的緩解，物流企業(yè)的復工率在2月下旬超過了六成。但這時物流業(yè)面臨的問題卻又倒了過來，從“運不過來”變成了“無貨可運”。

傳化智聯(lián)在全國運營著多個物流公路港，其浙江大區(qū)總經(jīng)理傅建烽表示，他們在浙江省的9座公路港里有將近2000家大大小小的物流企業(yè)和配套服務公司。截至3月中旬，復工的比例雖已超過90%，但這些物流企業(yè)釋放的產(chǎn)能還只有60%多一點，并未得到完全的釋放，其原因是上游制造業(yè)的復工步伐還未跟上。“中小型制造業(yè)的產(chǎn)能沒有得到釋放的話，這些物流企業(yè)的產(chǎn)能也就釋放不出來。”傅建烽說。

這種“有力沒處使”的情況讓物流這個本就競爭激烈的行業(yè)雪上加霜。傅建烽說，物流這個生意的毛利率本來就不高，沒有貨了以后，員工的工資和場地租金還得照付，更加擠壓了它的利潤，所以相關企業(yè)的生存難度很大。根據(jù)中國物流采購聯(lián)合會的調查，近四成物流企業(yè)疫情期間業(yè)務規(guī)模下降50%以上，五成以上企業(yè)由于業(yè)務下降、運營成本上升等原因，預估2020年度將虧損5%以上。

經(jīng)過疫情的沖擊，自動化與智能化的新技術改造將會對物流業(yè)產(chǎn)生更大影響。進入2月中旬后，物流業(yè)雖然快速提升了復工率，但由于上下游產(chǎn)業(yè)需求不振，物流業(yè)的產(chǎn)能也無法完全釋放。

政策與油價紅利難下沉

針對這種情況，其實全國上下都在想辦法。交通運輸部在今年2月15日就宣布，從2月17日零時起至疫情防控工作結束，全國收費公路免收車輛通行費。國務院常務會議隨后也宣布，從3月1日至6月30日，免收進出口貨物港口建設費；6月底前，減半收取鐵路保價、集裝箱延期使用、貨車滯留等費用。

德邦快遞運力總監(jiān)蔣立杰（化名）說：“這相當于國家政策層面為快遞物流企業(yè)給予了成本補貼。”以德邦快遞這樣的全網(wǎng)型快遞企業(yè)為例，路橋費在其運輸基礎成本中占比較高，長途運輸中的路橋費占比30%左右，短途運輸中的路橋費占比17%左右。

隨后，國際上出現(xiàn)了另一波對物流及交通運輸行業(yè)影響巨大的變化。3月6日，以沙特為首的石油輸出國組織（OPEC）與以俄羅斯為首的非OPEC國家商討石油如何進一步減產(chǎn)保價，但最終談判破裂，雙方隨即展開了出人意料的價格戰(zhàn)。

從理論上來說，油價下跌將降低物流企業(yè)的運輸成本，利好整個物流板塊。比如銀河證券研究院就表示，根據(jù)初步測算，3-6月期間若油價每下降1%，將分別為順豐、韻達、圓通、申通四家公司2020年上半年節(jié)省營業(yè)成本1158.2萬元、867.7萬元、711.4萬元、407.8萬元。但這更多只是大企業(yè)才能享受到的福利，當這種政策和油價的利好傳遞到占市場大多數(shù)的個體司機和小微企業(yè)身上時，效果其實并不明顯。

從總體上看，油價降低在短期內還是會使物流企業(yè)的運營成本有所降低，但制造企業(yè)在這個過程中也知道這些價格的變化，所以這些成本經(jīng)過一段時期的調整，最終會慢慢平衡。

不過針對國際油價的劇烈變化，學者和行業(yè)研究人員都表達了深層次的擔憂，這集中在對“需求萎縮”的擔憂上。“與以往相比，本次油價下降對交通運輸業(yè)的影響機制具有明顯不同。”華國偉說，“以往的影響機制主要是影響運輸成本，而本次是疫情直接壓制了運輸需求，需求不振，所以即使成本下降，也不會對運輸量和物流量產(chǎn)生顯著影響。”

不僅如此，需求的萎縮恐怕會帶來更深遠的影響。國家電投戰(zhàn)略發(fā)展研究中心副主任孫金華長期研究能源政策，他表示，此次油價下跌更多反映的是一個經(jīng)濟危機信號，尤其考慮到目前海外疫情呈擴散趨勢，這引發(fā)了國際市場對全球經(jīng)濟增速超預期下降的極度擔憂情緒，因此帶來的市場波動可能要比2008年的金融危機還要強。

行業(yè)整合與新技術將要到來

面對如此巨大的深層次結構性風險，整個交通運輸與物流行業(yè)都必須做出相應的調整。其中，公路運輸是重中之重。根據(jù)2018年的數(shù)據(jù)，公路貨運占中國貨物總運輸量的76%，是中國最重要的經(jīng)濟支撐力量。但長期以來，“散、小、亂、差”是中國公路交通與物流業(yè)的標簽。

咨詢公司安永的報告顯示，中國的公路貨運呈現(xiàn)極為分散化的狀態(tài)，目前用于城際運輸?shù)?00余萬輛重型卡車與中型卡車中，超過90%為私人司機擁有，僅不到10%為物流公司擁有，運力高度分散。

從某種程度上來說，正是這種零散化的行業(yè)結構導致了上述政策與油價紅利無法下沉，更嚴重的結果是造成了近乎零和博弈的市場競爭。咨詢公司羅蘭貝格在疫情期間也發(fā)布了相關報告，認為中國公路貨運平均裝載率僅有60%，且運輸服務同質化嚴重，使得市場競爭激烈。

作為物流園區(qū)的管理者，傅建烽觀察到，像順豐和京東這種自主投入較大和運營能力較強的企業(yè)在這次疫情沖擊中表現(xiàn)較好。

大型企業(yè)的優(yōu)勢在“黑天鵝”的映襯下越發(fā)明顯，整合的趨勢看上去勢在必行。

楊孟春作為一家數(shù)百人規(guī)模的中型物流企業(yè)負責人已經(jīng)感受到了這種氛圍。他們發(fā)現(xiàn)客戶現(xiàn)在選擇物流服務商的時候，已經(jīng)表現(xiàn)出了希望和那些規(guī)模較大的公司合作的傾向。“很多小公司的抗風險能力都比較差，尤其對于那些需要代收貨款的客戶，他們現(xiàn)在對小公司越來越不放心，因為這幾年小物流公司突然跑路的情況還是不少的。”楊孟春說。

以信息化和智能化為代表的技術進步也是另一個未來的重點。京東相關負責人表示，疫情期間，他們已經(jīng)在武漢嘗試了小規(guī)模的智能配送機器人及無人機送貨，未來還將持續(xù)擴大在這方面的投入。

隨著5G等技術的落地和成熟，物流行業(yè)的技術革新步伐只會更快。

在3月6日的國務院聯(lián)防聯(lián)控機制新聞發(fā)布會上，國家發(fā)改委副秘書長高杲也肯定了這個方向。他表示，在應對新冠肺炎疫情當中，以無人機自動分揀等為代表的智慧物流設備，在提高物流效率、減少人員交叉感染方面凸顯優(yōu)勢。高杲說，“下一步，我們將繼續(xù)會同有關部門著力創(chuàng)造良好的政策條件和發(fā)展環(huán)境，促進物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、5G、人工智能等新一代信息技術智能化設施設備與物流活動的深度融合，為深入推進物流業(yè)降本增效和高質量發(fā)展提供有力支撐。”