內河某老港區岸線再利用方案研究

肖 乾，馮美果

（中交第二航務工程勘察設計院有限公司，湖北 武漢 430071）

1 項目背景

某港區位于長江上游，主要承擔集裝箱、商品汽車的裝卸、存儲和轉運業務。近年來，隨著城市的擴張與地區的經濟發展，港城關系的矛盾愈發突出。主要體現在以下幾個方面：

1）城市的發展。由于城市范圍的擴張，港區位置已逐漸納入城市核心區范圍。港區周邊已被各種商業地產、金融服務、休閑娛樂場所等包圍。港區的生產與周邊大環境格格不入，與日新月異的城市形象不符。

2）交通環境的壓力。原港區僅通過公路進行貨物集疏運，交通方式單一。港區唯一的一條疏港道路現在還承擔著主城區的到發交通，交通壓力極大，并且由于地形原因難以緩解。

3）與其他港區的關系。在該港區下游約24 km，另外規劃新建了一座新港區，新港區規模大，鐵公水聯運，已定位為國家級物流樞紐。兩港區功能相近，如何協同發展，也成為難題。

為提升城市核心區形象，促進片區經濟發展，需對原港區進行整體功能轉型升級。

2 碼頭概況

港區位于長江上游麻布灘至何家咀河段之間的長江北岸一側，上距重慶朝天門約 6 km，下距宜昌航道里程約為654 km。

設計水位（黃海高程）：設計高水位為190.92 m（重現期20年），作業高水位185.00 m，設計低水位為158.02 m（最低通航水位）。

該作業區碼頭前沿共建成 7個集裝箱泊位，2個滾裝泊位。其中集裝箱泊位采用直立式形式，總共形成769 m×30 m的碼頭前方作業平臺。后方陸域分臺階進行布置，布置為集裝箱堆場、滾裝汽車停車場及相應的配套設施功能區。港區現狀平面布置見圖1。

圖1 港區現狀平面

本項目岸線是距離主城區較近的為數不多的深水岸線之一，周邊交通條件便利。距離火車北站約 3 km，距離機場約 11 km。周邊有國際汽車城、保稅商品中心、公園、高級商品住宅等。

3 岸線功能定位及規劃方案

3.1 岸線再利用功能定位

原港區陸域總面積約243 hm2。根據城市發展需要，并與城市規劃、交通規劃等的對接，從發展理念、具體目標、主導產業等，對整個區域的再造內容做了詳細分析。確定本區域水域部分以客運交通功能為主導向，發展長江游輪旅游；陸域部分以文化休閑為引領，充分發揮游輪中心的集散效應，打造內河游輪旅游的目的地。整個項目定位為：以打造長江上游航運客運中心為主體，以多元復合現代城市功能為載體，打造集旅游娛樂、文化休閑、宜居生活等于一體的國內內河旅游度假港[1]。

3.2 岸線再利用規劃方案

本項目的SWOT分析見表1。

表1 建設游輪碼頭SWOT分析

在 SWOT分析基礎上，確定本項目游輪碼頭以旅游和休閑度假功能為主，主要面向中高端消費人群，停靠大型內河豪華游輪，其他低端游分流到其他客運港區。碼頭區內容包括 4個大型泊位，客運中心、物資補給設施及維護修理設施等。陸域部分引入主體樂園、濱江休閑街（酒吧+客棧），商業購物街區、博物館+藝術館等符合游輪旅游目的地的重點項目，以集聚人氣，改善濱江面貌。另外，為彌補項目開發收益不足的問題，在陸域非核心位置還設置了度假別墅、星級酒店，以及高端公寓等房地產開發項目。本港區再利用規劃方案見圖2。

圖2 港區再利用規劃方案

整個項目的水陸域再開發并舉，強化了城市功能格局，拓展了城市發展空間，助力城市風貌的提升。將原港區集裝箱等貨運功能轉移到下游新建港區，能更好的配合新片區的發展，也極大緩解了港區集疏運對周邊路網的壓力。另外，在項目周邊還增設了軌道交通和公交站點等公共交通設施，解決了項目地塊轉型后區域公共交通設施單一的問題。

4 碼頭改造方案

港區陸域部分由當地政府全部回購儲備再開發，碼頭部分單獨進行改造。由于原碼頭為停靠5 000 t級集裝箱船的直立式結構，并且水位差達30 m以上，改造技術難度較大。

4.1 船型

長江游輪目前已經整體步入第四代，一般載客量在280～570人左右，游輪大型化、豪華化、多功能化發展趨勢明顯。經論證將130 m級和150 m級兩種實船船型作為設計代表船型。

表2 設計代表船型主尺度

根據對現有長江游輪具體船型資料分析及營運的游輪碼頭作業情況調研，對碼頭改造方案有較大影響的船舶通道口情況有著如下特點。

1）船舶干舷1.1～1.5 m（一樓主甲板面位置），主要旅客上下客通道口設在此層，部分船型在高層甲板設有備用接駁通道。通道口寬度約0.8～1.35 m。

2）旅客通道口大部分非居中布置，主要通道口分布在船舯附近0.2倍船長范圍。

3）部分船型另設有專用船員通道、物資通道。但是實際在運營中，人貨運輸分流采用的是分時段的解決方式，主要還是通過主旅客通道口進出。

4.2 內河客運碼頭現狀

內河客運碼頭根據項目建設地點的水文情況、地形地貌等的不同，有多種布置形式和不同的登船工藝（表3）。

表3 客運碼頭登船工藝

在長江下游及沿海，客船（包括郵輪）靠泊的碼頭一般為直立式結構。由于潮差較小，船的客運接駁口遠高于船舶水線，登船工藝一般采用登船橋或舷梯[2]。但是本工程設計高低水位差達30 m以上，并且在絕大部分水位條件下，內河船的客運通道口在直立式碼頭面以下。因此現有海港的登船工藝系統難以在本項目中應用。

為適應水位變化及船型，現有河港客運碼頭大部分采用浮碼頭或斜坡碼頭形式，碼頭前沿設躉船。如采用浮碼頭形式，躉船隨水位變化在固定位置垂直上下，后方提升架隨水位情況調整鋼引橋坡度，旅客在設在鋼引橋上的通道內步行。如采用斜坡碼頭形式，在不同水位情況下，躉船隨水位變化沿斜坡道上下移動，旅客登船工藝可采用人行踏步、客運纜車、自動扶梯車等形式。

但是具體到本項目，為保留原碼頭的主體結構，難以布置常規海港、河港的登船工藝系統。改造方案另辟蹊徑，整合了河港浮碼頭和海港登船橋工藝的特點，提出了一種全新的方案。

4.3 改造方案

1）總平面布置

碼頭前沿設四個游輪泊位。每個泊位的登船口位置固定，登船口位置系根據水工排架及現有各類船型通道口位置綜合確定，可適應現有全部游輪船型的靠船組合。為充分利用碼頭平臺，在平臺上設客運中心（三層），建筑面積約5 000 m2。平臺兩側及中部區域規劃為停車位。物資補給倉庫、機修間、材料工具庫等配套設施設置了在后方陸域。

圖3 改造碼頭平面布置示意

2）客運工藝

本方案利用原直立式碼頭靠船設施進行靠泊。借鑒了浮碼頭能隨水位垂直變化的特點，拆除部分水工排架，在水工平臺內部設鋼浮躉，浮躉上安裝一座直線型登船橋，使旅客可以方便的在不同水位條件下從碼頭平臺上下船舶。同時在碼頭平臺后緣，每兩個泊位布置一套新型旅客輸送系統[3]，以適應水位變化。

位于鋼浮躉上的登船機，前端與游輪的艙口對接，后端根據水位的變化情況分別搭接在1A#/1B#提升平臺不同高程處。

圖4 工藝設施布置斷面示意

新型旅客輸送系統由多座提升平臺和鋼聯橋組成。兩兩提升平臺之間利用鋼聯橋相連。鋼聯橋的兩端，均設在提升平臺的提升裝置上，能實現同步提升和下降，每次變幅高度均固定為6 m。對于本項目，由于水位差有 30 m，因此每座提升平臺設7個搭接位置。

圖5 旅客輸送系統平面

圖6 旅客輸送系統立面

鋼聯橋上布置雙向自動人行道，可最大限度的減少旅客通行時間，旅客僅需在幾個提升架交接位置適當步行換乘。鋼聯橋上設置的自動人行道寬度B=1.2 m，角度 12°，每次提升高度固定為H=6 m，額定運行速度V=0.5 m/s，最大乘客通行能力Q=6 000人/h。自動人行道全部采用封閉結構，內設空調等通風系統保證游客通行的舒適性。

3）貨物裝卸工藝

貨物（行李及補給品）上、下船采用獨立的載貨垂直升降機方式。升降機設在碼頭前沿，作業平臺的缺口處。當升降機到達躉船面上時，由人工通過客運艙口搬運進入船艙。

4）水工結構

碼頭平臺為需拆除部分水工結構，拆除后的空位處放置鋼浮躉。每處拆除約2跨排架結構，寬度約為11～13 m。拆除后需對相鄰排架及結構段進行加固，增強碼頭的整體結構穩定。同時碼頭的部分梁柱擬采取貼碳纖維等加固措施。原碼頭系船柱不滿足大型游輪的系纜要求，系船柱需要從450 kN增大至750 kN，同時需要對系船梁及局部結構進行加固改造。

5 結語

本項目的岸線由貨運型調整為交通型岸線，其形式契合了整體功能轉型的需求，并與整個片區陸域布局協調融合，提升了濱水區的價值。

碼頭的整體改造方案較好的保留了原碼頭的大部分結構，其形式契合了整體功能轉型的需求。提出的新型旅客輸送系統，可適用不同水位差情況，搭配不同的碼頭結構形式，并且旅客通行舒適度較高，為以后客運碼頭登船工藝提供了一種新的選擇。