高速鐵路對中國城市人口規模變化的影響

鄧濤濤 閆昱霖 王丹丹

(1.上海財經大學 財經研究所,上海 200433; 2.太原師范學院 經濟系,山西 太原 030619)

一、引言及文獻評述

當今中國正處在城鎮化快速發展時期。截至2015年底，中國常住人口城鎮化率已達到56.10%(1)國家統計局2015年年度數據：http://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01&zb=A0306&sj=2015。。然而，中國在快速城鎮化進程中也出現了許多問題，其中之一便是區域間人口發展不協調問題。一些處在東部地區的大城市，由于經濟活動過度集聚和人口過于集中，城市擁堵、住房困難、資源緊張等問題非常突出；反之，東北、中西部地區的一些城市人口增長卻開始停滯，甚至出現城市人口流失與城市空間擴張并存的悖論現象,這些地區面臨著“城市收縮”的問題，從而加劇了城鎮化問題的復雜性(徐博 等,2014;龍瀛 等,2015;張學良 等,2016)。2014年國務院《國家新型城鎮化規劃(2014—2020年)》指出，要進一步優化城鎮布局，增強城市群集聚經濟和人口的能力，促進區域協調發展。在這一背景之下，如何對城市人口流動進行合理引導，加強對城市人口規模調控，成為協調區域經濟發展面臨的重要問題。

城鎮化受多種復雜因素影響，交通運輸是關鍵因素之一(朱農 等,2004;張學良 等,2010；張國華 等,2011；覃成林 等，2014)。隨著技術不斷創新，新的交通工具和交通方式被創造出來，導致運輸成本降低，運輸效率提高，社會經濟活動空間得到擴展，這不僅促進了專業化市場的形成和市場規模的擴大，還影響了人們的出行以及企業的生產和交易(趙堅，2007)。《國家新型城鎮化規劃(2014—2020年)》強調，要“發揮綜合交通運輸網絡對城鎮化格局的支撐和引導作用”，并提出沿著交通干線推進新型城鎮化及沿線城市建設的規劃思路。改革開放以來，中國高速公路、高速鐵路和航空運輸等交通發展迅速。隨著鐵路跨越式發展戰略的實施，近十年來中國高速鐵路建設和發展尤其引人矚目(王姣娥 等,2014)。與傳統鐵路、公路運輸相比，高速鐵路的開通極大地縮短了城市間的時空距離，產生了巨大的“時空收斂”效應(王緝憲,2011;王姣娥 等,2011;Chen,2012)，具體表現為兩方面：一方面加快了人力、資本、技術等生產要素的流動速度；另一方面促使生產要素在更廣闊的空間分配與整合，從而對中國區域經濟格局產生全面而深刻的影響(張國華 等，2011;陳建軍 等,2014;鄧濤濤 等,2017)。

作為連接城際間的大運量交通工具，高速鐵路顯著縮短了城際間時空距離，這對增加人口流動頻次和擴大人口流動范圍無疑起到了巨大的推動作用。那么，高速鐵路如何影響中國城市人口規模變化呢？在微觀層面上，當前部分學者主要選擇某條高鐵干線，通過小范圍乘客問卷調查方式，分析高速鐵路影響下人口流動特征變化，如吳康等(2013)、汪德根(2014)、李祥妹等(2014)等的研究。在宏觀層面，學者主要聚焦高速鐵路產生的巨大“時空收斂”效應(王姣娥 等,2011;王緝憲 等,2011;Chen,2012)。此外，還有學者研究高速鐵路對不同特征城市的沖擊是否存在差異(王緝憲,2011;李廷智 等,2013)。

以上文獻深化了對高鐵影響下中國城市人口變化的理解，然而對于高速鐵路影響城市人口規模的具體機制研究還不夠深入。現有文獻缺乏對高速鐵路影響城市人口規模全國層面的研究，特別是缺乏大樣本城市統計數據和高鐵實際運營數據的可靠證據。同時，高速鐵路對中國城市規模造成的沖擊會產生何種變化，高速鐵路對不同類型特征的城市的影響是否存在顯著差異。回答這些問題對于理解高鐵經濟背景下中國城市人口規模變化無疑具有重要的現實意義。綜上，本文嘗試在以下兩個方面進行拓展：一是以中國286個地級及以上城市為研究對象，利用城市統計數據和高鐵運營數據，從人口增速與人口增量兩個方面探討高速鐵路對中國城市人口規模變化的影響；二是設置城市初始規模、城市群效應、城市產業結構三個城市特征變量，考察高速鐵路開通對不同類型城市人口規模變化的差異性影響。

二、高速鐵路對城市人口規模變化的影響路徑分析

交通基礎設施的投資建設、交通運輸工具的技術創新能夠降低運輸成本，提高運輸效率(趙堅，2009)。與傳統鐵路運輸相比，高速鐵路具有速度更快、能耗更低、安全性和舒適度更高的特點，可以有效降低旅客的時間成本。開通高速鐵路的地區比未開通地區的可達性更高，高速鐵路通過影響區域可達性和改變城市區位條件，進而影響規模經濟的循環過程，最終導致城市規模發生變化。根據作用過程，高速鐵路對城市人口規模的影響效應主要表現為集聚效應、擁擠效應和輻射效應。

(1)集聚效應。在Krugman(1991)的“中心-外圍模型”中，解釋了運輸成本下降所帶來的城市經濟與人口集聚：由于運輸成本下降，可達性提高，使得該地區的市場潛能得以提高，從而產生城市規模經濟。高速鐵路建成后，可達性提高，區域內資金、技術、人才等經濟要素得以快速的流動和集聚。首先是對城市市場結構的改變。對生產者而言，高鐵開通以后，溝通成本、商務成本和交易成本都有所降低，特別是對面對面接觸和高頻次商旅活動要求較高的生產性服務業表現尤為明顯(金融業、信息業、商業服務等)；而可達性提高可以有效降低時間成本，提高商務活動效率，擴大商務活動半徑，從而為大市場的形成提供可能；產品和服務市場的擴大還會促使本地市場與外部市場進行深度融合，從而進一步減少壟斷。廠商之間通過競爭提高產量和生產效率，進而提升市場整體效率，因此高速鐵路成為影響企業區位選擇的重要因素。在消費者市場，可達性提高意味著旅行成本降低，從而產生更多的服務需求，促使服務業得到發展。同時，高速鐵路帶來的人口流動活動增加了對城市公共物品的需求，促進了城市第三產業的發展。其次是對勞動力的直接影響。高速鐵路降低了勞動力的流動成本，進一步擴大勞動者就業范圍，從而促使勞動力池形成。對勞動者而言，企業集中有助于勞動者獲得更多就業機會，避免單個企業波動對其造成的沖擊。對企業而言，大量專業技能勞動者的集聚可以降低招聘成本，因此，勞動力池的存在可以提高勞動力和工作崗位的匹配度，促進勞動力快速流動，擴大勞動力市場規模，產生更多的就業機會，最終影響人口流動和城市人口規模的變動。

(2)擁擠效應。隨著生產規模擴大，集聚程度提高，企業對于土地、勞動力等生產要素的需求增加，進而導致該城市土地或勞動力價格上漲，產生“擁擠效應”(汪彩君 等，2011)。高速鐵路對城市人口流動還存在著“擁擠效應”，表現為：當城市可達性提升，人口流動速度加快，人口進一步集聚，對于一些產業集聚已經較為成熟的城市，高速鐵路所帶來的人口會進一步促進集聚程度提高，使區域內企業競爭更為激烈，導致生產成本提高；生產原材料成本提高導致商品價格升高，再加上城市土地成本上升，最終導致城市生活成本增加，抑制了城市人口發展，這是高速鐵路對城市人口規模擴張所帶來的負面影響。

(3)輻射效應。高速鐵路在促進核心城市市場擴大的同時，也對周邊城市的發展產生輻射效應。一方面，高速鐵路促進產業集聚，集聚水平的提高伴隨著城市產業的分工和升級，使得研發及服務性部門留在核心城市，部分生產性部門外遷，服務業留在大城市發展，而第二產業擴散到中小城市，從而帶動周邊產業發展；另一方面，可達性提高使思想交流更為頻繁，從而加快知識和技術傳播，不同城市文化理念和生活方式得到有效交流，有助于形成創新的思想，產生創新性外溢(陳建軍 等,2014)。輻射效應存在隨距離衰減的規律，一些邊緣城市甚至會出現資源倒流的“虹吸現象”。比如歐洲高速鐵路建成后，倫敦、巴黎等中心城市的受益程度最大，而西班牙、葡萄牙的一些城市邊緣化程度加深(Vickerman,1997；Rus et al.,1997)，因此高速鐵路對不同區位的城市影響存在一定差異。具體影響見圖1。

圖1影響機理

三、高速鐵路開通與中國城市人口規模空間變化

(一)中國高速鐵路開通情況

本文中的高速鐵路包括高速鐵路列車(G字頭)、城際列車(C字頭)和動車組列車(D字頭)，具體如表1所示。2006年中國尚未有城市開通高鐵，而到2010年中國已有92個城市開通高鐵，占中國城市總量的32.17%，2014年中國已有134個城市開通動車或高鐵，占中國城市總量的46.85%，高速鐵路已覆蓋中國近半城市。之所以本文從2010年起考察高速鐵路對城市人口規模的影響，有兩個方面主要原因：一是由于高速鐵路對人口規模并非立刻產生影響，而是需要一定的時間過程，中國高速鐵路從2008年開始通車，到2010年距離高速鐵路開始通車已有三年，高鐵的影響已經有所體現；二是因為城市層面的常住人口數據從2010年才開始對外公布。相比于戶籍人口，使用常住人口衡量城市人口規模無疑會更加準確；同時為了推動城市空間擴張，目前中國大多數二三線城市將高鐵站設在城市邊緣區，相對于市轄區人口數據，使用全市范圍的人口數據研究要更為科學。

表1 2006—2014年中國高速鐵路通車情況

數據來源：作者根據2006—2014年《全國鐵路列車時刻表》整理而成。

(二)中國城市人口規模空間變化特征

城市人口規模是反映城市特征的基本指標，在一定程度上可以反映城市在特定時間點和特定時期的人口集聚程度和經濟發展水平。表2反映了2010—2014年中國城市總體人口規模變化情況。人口增長量均值為9.25萬人，標準差為21.68，說明2010—2014年間中國城市人口規模總體呈現增加趨勢。2010—2014年間，雖然總體上城市常住人口有所增加，但各城市之間增加量差異較大，有些城市呈現負增長的情況，人口增長依然呈現出地區不均衡的發展態勢。從人口增長率來看，均值為1.72%。

表2 2010—2014年中國城市人口規模變化趨勢

數據來源：由作者計算而成。

為進一步了解中國城市常住人口的空間分布情況，分析不同城市之間人口變化的差異，本文利用ArcGIS軟件，繪制了中國城市2010—2014年間常住人口增速和增量的空間變化圖(如圖2、圖3)。

圖22010—2014年中國城市常住人口增長量

圖32010—2014年中國城市常住人口增長率

從圖2、圖3中可知：(1)總體上，2010—2014年中國城市常住人口呈現出增加的趨勢，表現出東部地區增長量多于西部地區、直轄市或省會城市增長量多于一般城市的特點。常住人口增長量較大的城市包括北京、天津、重慶、上海等。增長量為負的區域，主要分布在甘肅和河南的部分城市以及東北地區的大部分區域，這些城市在2010—2014年間呈現出常住人口減少的趨勢，尤其是東北地區出現了較為嚴重的人口流失問題。值得注意的是河南，省會鄭州常住人口增長量超過30萬人，但相鄰的其他城市增長量為負，這說明河南的常住人口呈現出從周邊城市向中心城市集聚的趨勢。(2)增速較快的城市集中分布在中國中東部地區以及南部地區省份，這與人口增長量的變化趨勢相一致。增長率較高的城市呈現零散分布的特點，北京、天津等直轄市繼續保持人口的快速增長態勢。內蒙古以及寧夏的部分城市雖然人口增長數量居中，但增長率卻較高，呈現出人口的積極增長態勢。此外，烏魯木齊、武漢、鄭州、三亞等城市也呈現出人口快速增長的特點，說明省份中心城市對于人口的吸引能力進一步增強。人口增長率由西往東逐漸增加，增長率為負的區域主要分布于東北地區以及河南省會鄭州的外圍部分。

綜合分析人口增長量和增長率可以發現，東部地區以及中部地區絕大部分省份人口增長呈現平穩緩步增長的趨勢；西部地區省份雖然人口增長量較小，但近年來增長速度加快，人口增長呈現出較為良好的態勢；東北地區近年來常住人口大量減少，且減少的速度加快，出現了明顯的人口流失問題。

四、數據來源與模型設定

(一)數據來源

本文數據根據《中國區域經濟統計年鑒》和《中國城市統計年鑒》整理計算而成。目前《中國城市統計年鑒》上統計了290個地級及以上城市，其中，畢節市和銅仁市設立于2011年，三沙市設立于2012年，海東市設立于2013年。考慮到研究樣本區間為2010—2014年，剔除新設立的四個市，最終選取286個地級市為研究樣本。高鐵開通情況來源于2006年12月—2014年12月份的列車時刻表。不同于當前一些研究所采用的市轄區人口數據(王垚，2014；覃成林 等，2014；宋曉麗 等，2015)，本文選取城市常住人口數據來度量城市規模。本文2010—2013年城市人口數據采用《中國區域經濟統計年鑒》中公布的地級行政單位的常住人口數據，2014年常住人口數據從各省份及各地級市的統計年鑒或《國民經濟和社會發展統計公報》中獲取。

(二)模型構建

本文在研究高速鐵路對城市人口規模的影響時，將這一影響區分為兩層含義：第一層含義為高速鐵路對城市人口規模變動大小的影響，即研究期內高速鐵路的開通是否會導致城市人口規模的數量大小發生變化，這是一種絕對量的概念，表示高速鐵路對城市人口規模變動“量”的影響；第二層含義是高速鐵路對城市人口規模變動速度的影響，即城市人口規模的變動由人口增長率來表示，這是變化率的概念，表示高速鐵路對城市人口規模變動“速度”的影響。

本文先度量高速鐵路對城市人口規模變化量的影響，基本模型設置如下所示：

△Pi=α0+α1HSRi+βicontroli+ξi

(1)

式(1)中，被解釋變量△Pi表示i城市的城市常住人口增長量，因此該變量表示i城市2010—2014年城市人口規模的變動情況，是一個變化量的概念；解釋變量HSR為虛擬變量，代表i城市在截止到t時期是否開通高速鐵路，若開通，該變量值取1，否則取0，在基本模型中將其設定為HSR2010，代表2010年底之前開通高鐵城市。

在此基礎之上，進一步探究高速鐵路對城市人口規模變化率的影響，本文采用Glaeser et al.(1995)辦法，該模型曾被多次用來研究城市的人口增長問題(Beeson et al.,2001、2002；Chen et al. ,2002；朱農 等，2004)，在研究高速鐵路對城市人口規模影響中也得到較多應用，如覃成林等(2014)、王垚等(2014)。在Glaeser的人口增長模型中，城市為互相獨立的經濟集聚中心，則城市人口增長率可以表示為：

(2)

式(2)中，Pi,t+1表示i城市在t+1時期的人口數量；ln(Pi，t+1Pi，t)表示人口增長率；Xi，t代表t時期所有影響i城市特征因素，具體包括城市自然、經濟、社會等各方面因素。

進一步將高速鐵路作為變量加入其中，具體如下式所示：

(3)

式(3)中，被解釋變量是2010—2014年的城市常住人口增長率；解釋變量HSR2010表示截至2010年年底是否開通高鐵(2)本文選擇截至2010年年底是否開通高鐵作為解釋變量有兩點原因。一個原因是在研究城市人口增長問題時，會出現“時差”問題(朱農 等，2004)。模型假設“時差”的存在，可以通過采用“滯后變量”的處理方式，從而避免可能存在的內生性問題。另一個原因是高速鐵路這種大型交通基礎設施在某個城市開通，雖然能夠改善城市交通區位，增強城市對產業、勞動力等生產要素的吸引力，但高速鐵路對經濟活動的沖擊需要一定的時間過程方能顯現(鄧濤濤 等，2016；王雨飛 等，2016)。，其他控制變量均為2010年的基期值。式(3)表示高速鐵路開通后是否會對城市人口規模的變化速度產生影響。

圖4“四縱四橫”路線圖

由于決策者進行高速鐵路線路規劃的重要依據是城市人口規模。規模較大的城市有較大的客流量、成熟的市場以及相對更好的發展潛力，因此這些城市建成了高鐵并非是完全外生的，因此上述公式可能存在內生性問題。針對這一問題，我們選擇使用工具變量法解決內生性問題。2004年，國務院發布《中長期鐵路網規劃》，提出“四縱四橫”的客運專線規劃，其客車速度目標值要達到每小時200公里以上，這一規劃奠定了中國發展高速鐵路的基礎。截止到2015年底，中國高速鐵路網營業里程達到1.9萬公里，“四縱四橫”的網絡格局基本形成，“四縱四橫”客運專線圖4所示。其中，“四縱”是指：北京-上海客運專線，北京-武漢-廣州-深圳客運專線，北京-沈陽-哈爾濱(大連)客運專線，上海-杭州-寧波-福州-深圳客運專線。“四橫”是：徐州-鄭州-蘭州客運專線，上海-杭州-南昌-長沙-昆明客運專線，青島-石家莊-太原客運專線，上海-南京-武漢-重慶-成都客運專線。某一城市是否開通高鐵，很大程度上與是否處在“四縱四橫”的規劃線上有關，而這一變量又是外生決定的，因此可以用該變量作為是否開通高速鐵路的工具變量。接下來利用工具變量構建兩階段最小二乘法，第一階段的回歸方程如下所示：

HSRi,2010=α+βlinei+γcontroli,2010+ξi

(4)

其中，變量linei表示第i個城市是否處于“四縱四橫”規劃線經過的位置，如果在規劃線上，則取1，否則取0。經計算，line與是否開通高鐵站HSR2010的相關系數達到0.66，顯示出兩者之間存在較強的正相關性。

基本模型反映了高速鐵路對城市人口規模的總體影響。在基本模型的基礎之上，本文選取城市規模等級、是否納入城市群、城市產業結構等作為城市特征的變量，進一步研究高速鐵路對不同類型城市的影響，具體如表3所示。在保證基本模型的其他控制變量不變的基礎上，將設置的交叉項加入基本模型中，以進一步分析高速鐵路對不同類型城市人口增速和增量的影響。

表3 交叉項設置表

(1)要探究高速鐵路對不同規模城市的影響，則在基本模型的基礎上加入HSRi和SIZEi的交互項。HSRi,2010表示i城市截至2010年年底是否開通高速鐵路，SIZEi，2010是2010年i城市的人口規模。本文將城市規模設置為0～1虛擬變量，即人口小于100萬的城市為中小型城市，賦值為0；人口100萬以上的城市為大城市，賦值為1。交互項代表了高速鐵路對不同規模城市的影響，可以分別探究其對城市人口的增量和增速的影響，如果該交互項顯著，則表明高速鐵路對不同規模的城市有不同影響。系數的方向和大小則進一步表明高速鐵路的開通是對大城市還是對小城市人口增加有利。(2)探究高速鐵路對城市群內外城市的影響。在基本模型的基礎上，加入HSRi和GROUPi的交互項。GROUPi是虛擬變量，代表該城市是否在城市群內。交互項代表了高速鐵路對城市群內或城市群外城市的影響，如果該交互項顯著，則表明高速鐵路對是否在城市群內有不同影響，系數的方向和大小則進一步表明高速鐵路的開通是促進城市群內還是城市群外人口增速加快。(3)探究高速鐵路對不同產業結構城市的影響，在基本模型的基礎上加入HSRi和INDi的交互項。INDi是虛擬變量，代表該城市的產業結構。本文采用城市第三產業和第二產業產值比重反映城市產業結構對人口規模的影響。交互項代表了高速鐵路對不同產業結構城市的影響，如果該交互項顯著，則表明高速鐵路對不同產業結構城市有不同影響，系數的方向和大小則進一步表明高速鐵路的開通有利于何種產業結構城市人口增速加快。

基于Glaeser et al.(1995)、Beeson et al.(2001)、Chen et al.(2002)、朱農等(2004)、蘇紅鍵等(2017)等研究成果，本文將控制變量劃分為經濟要素、社會要素和城市特征要素三類。經濟要素是社會經濟發展水平的體現，本文用城市基礎設施建設水平、城市開放程度以及人均收入水平三方面代表，并選取固定資產投資、對外開放度、城市工資水平三個指標考察對人口規模的影響。社會要素中，政府財政支出反映城市公共政策和政府干預程度，人力資本變量反映城市教育水平以及知識溢出能力。城市特征變量則從城市初始規模、城市群、城市初始產業結構三方面對城市類型進行劃分，在模型中作為交叉項引入，以重點探究高速鐵路對不同類型城市的影響是否有差異。具體情況見表4。

表4 研究變量選取

表5是主要變量的描述性統計。

表5 主要變量描述性統計

數據來源：由作者計算而成。

五、實證分析結果

(一)高速鐵路對城市人口規模的影響：基本回歸結果

表6為OLS回歸結果。不管是否加入控制變量，截至2010年年底是否開通高鐵(HSR2010)在回歸中均顯著，且系數為正，說明高速鐵路開通促使城市人口規模增加，高速鐵路對城市人口規模的變動總體呈現正向作用。

表6 高速鐵路對城市人口規模的影響(OLS回歸結果)

注：括號內為t統計量(穩健值)，***、**、*分別代表1%、5%、10%的顯著性水平。下同。

接下來，進一步分析高速鐵路對城市人口規模增長率的影響。解釋變量是否開通高鐵(HSR)在回歸中不顯著，這說明高速鐵路的開通雖然可以促進城市人口規模的增加，但對增速方面總體影響并不顯著。其他控制變量中，城市產業結構變量(ind)系數顯著為正，這說明城市中第三產業產值比重較大、第二產業產值比重較小時，則人口增加量越大，增長速度也越快。從城市產業發展角度來看，第三產業對人口吸納能力比第二產業要強，城市中第三產業比例越高，越有利于城市人口規模的擴大。職工平均工資(income)系數顯著為正，這說明城市工資水平越高，人口的增長量越大，增長速度越快，人口也越傾向于向工資水平更高的地區集聚。在人口增長率模型中，城市人力資本變量(edu)系數顯著為正，這說明城市人口的受教育人數比例對人口增長有明顯促進作用。政府財政支出變量(pub)對增長量沒有顯著影響，但對增長率顯示出負向影響，這可能是由于地方政府對經濟的干預度較強，人口增長的速度越慢。固定資產投資比例(fix)，對增長量沒有顯著影響，對增長率顯示出正向影響，這說明城市建設投入比例越高，城市人口的增長速度越快。其他控制變量，如城市對外開放程度(fdi)，在模型中不顯著，對人口規模變化的影響并不明顯。

表7為人口增量模型加入工具變量后的2SLS回歸結果。先進行內生性檢驗，通過DWH檢驗得到F和卡方統計量，對應的P值分別為0.0305和0.0330，因此可以拒絕原假設，即解釋變量HSR2010為內生解釋變量，所以在增量模型中需要解決內生性問題。表7可以看出，第一階段回歸系數顯著為正，這表明位于“四縱四橫”規劃線上的城市開通高速鐵路的可能性較大，工具變量系數的F檢驗值達到140.485，P值為0，因此不存在弱工具變量問題。在二階段回歸結果中，不管是否加入控制變量，HSR2010在回歸中均顯著，且系數為正，與OLS回歸結果相比，系數增大。這說明，在排除內生性問題后,高速鐵路開通對人口規模的增加有更加明顯的促進作用。其他控制變量與OLS結果在顯著性及系數方面均無明顯變化。

接下來我們對人口增速模型進行內生性檢驗，得到F和卡方統計量所對應的P值，數值分別為0.3157和0.3131，不能拒絕原假設，即解釋變量HSR2010不是內生解釋變量。因此在增速模型中數值并不存在內生性問題，本文仍然以OLS結果為準。

表7 高速鐵路對城市人口規模增長量的影響(2SLS回歸結果)

(二)高速鐵路對不同類型城市的差異化影響

不同城市因為初始的城市特征狀態不同，城市彼此之間有較大差異，高速鐵路的開通對不同類型城市的影響也會不同。為進一步探究這種差異化的影響，本文設置了城市規模、城市群、城市產業結構三個交叉項，分別探究規模效應、城市群效應、產業結構效應背景下高速鐵路對不同類型城市的差異化影響。

(1)高速鐵路對不同規模城市人口變化的影響。表8為高速鐵路對不同規模城市的影響結果。分析人口增長量模型可知，不管是否加入控制變量，高鐵變量、城市規模變量以及兩者的交叉項均顯著。交叉項系數顯著為正，說明高速鐵路開通后，大城市的人口增加量多于中小型城市，高速鐵路的開通促使人口進一步向大城市集聚。接下來分析人口增長率模型，在加入全部控制變量之后，表8單獨的高鐵變量、單獨的城市規模等級變量以及兩者的交叉項均不顯著，這說明高速鐵路對不同規模等級城市人口增長速度的影響并沒有表現出明顯的差異性。

表8 高速鐵路對不同規模等級城市人口變化的影響

從回歸結果來看，大城市比中小型城市對人口的吸引力更強。作為城際間旅客快速運輸工具，高速鐵路不僅加速了人口流動，還擴大了人口流動范圍。從人口增量來看，在中國高速鐵路影響下，大城市的人口增加量明顯多于中小型城市，而現階段對于增速的影響還沒有體現出明顯的差異。中國高速鐵路大規模建設導致人口分布的極化發展，造成中小城市人口在一定程度上的流失。

(2)高速鐵路對城市群內外城市人口變化的影響。表9為高速鐵路對城市群內外城市的影響結果。先分析人口增長量模型，不管是否加入控制變量，單獨的高鐵變量、城市群變量以及兩者的交叉項均顯著。說明高速鐵路對城市人口規模的增長量有促進作用，且城市群內的城市比城市群外的城市常住人口增長量更多；二者的交叉項系數顯著為正，說明在開通高速鐵路之后，城市群內的人口增加量多于城市群外的城市，高速鐵路的開通促使人口進一步向城市群內集聚。接下來分析人口增長率模型可知，單獨的城市群變量并不顯著，說明是否在城市群內并不能直接影響城市人口規模的增長速度；二者交叉項系數顯著為正，說明高速鐵路對城市群內外的城市人口增長速度有差異化的影響，開通高速鐵路之后城市群內的人口增長速度更快。

綜合分析人口增長量和增長率可知，交叉項系數始終顯著為正，這說明不論是對人口增長量還是人口增長率，開通高速鐵路之后都會進一步促進人口向城市群內集聚。一方面，因為城市群內存在區域性中心城市，開通高速鐵路之后會促使人口進一步向城市群內部集聚；另一方面，由于城市群內部高速鐵路線路較多，形成了城際軌道交通網絡，高速鐵路開通后更有利于城市群發揮人口的集聚作用。因此，高速鐵路對城市群的規劃具有一定意義，二者相互影響。

表9 高速鐵路與城市群效應對城市人口變化的影響

(3)高速鐵路對不同產業結構城市人口變化的影響。表10為高速鐵路對不同產業結構城市的影響結果。

表10 高速鐵路對不同產業結構城市人口變化的影響

根據表10基本模型回歸結果，產業結構本身對城市人口規模影響是顯著的。進一步設置高速鐵路與產業結構的交叉項，以區分高速鐵路是否會對不同產業結構的城市產生差異化影響。先分析人口增長量模型，不管是否加入控制變量，單獨的高鐵變量、產業結構變量以及兩者的交叉項均顯著。這說明產業結構中，第三產業產值所占比重越大，人口增長量就越多。二者交叉項系數顯著為負，說明在開通高速鐵路之后，第三產業所占比重更大的城市，人口增長量也較多，高速鐵路的開通促使人口進一步向第三產業更為發達的城市集聚。進一步分析人口增長率模型，模型中只有單獨產業結構變量顯著，交叉項并不顯著，說明高速鐵路對不同產業結構的城市人口增長率影響并沒有明顯的差異。

正如本文理論機制分析所言，高速鐵路主要改變了旅客的時間成本，這對人才交流和商務溝通成本要求更高的服務業的影響是明顯的。從實證結果也可以看出，開通高速鐵路之后，城市可達性得以提高，商務活動的效率提升，出行半徑擴大，這對于服務業所占主要地位的城市是更有利的，因此人口增長量也就越大。對于城市人口增長速度而言，高速鐵路目前還沒有體現出明顯的影響，這可能是由于目前高速鐵路開通時間還比較短，而產業結構是一個長期演變的結果，兩者在時間關系上并不對應。從目前來看，高速鐵路對不同產業結構的城市僅在人口增長量上體現出差異化的影響。

六、結論及政策建議

高速鐵路縮短了城市間的時空距離，加速了生產要素的流動與集聚，產生了巨大的“時空收斂”效應。本文以中國286個地級及以上城市為研究對象，從人口增量和增速兩個方面探究高速鐵路開通對中國城市人口規模變化的影響。得到的主要結論如下：總體上，高速鐵路對城市人口增長量產生了顯著的正向影響，對城市人口增長率影響并不明顯；高速鐵路對不同規模城市影響不同，對大城市而言，高速鐵路開通所帶來的集聚效應大于擁擠效應與擴散效應，高速鐵路的開通進一步促使人口向大城市流動，因此高速鐵路對大城市有更明顯的促進作用；高速鐵路對處在城市群內外的城市影響存在差異，對于城市群內的城市而言，高速鐵路的開通使得城市群內中心城市對周邊城市發展帶動作用要更為明顯；高速鐵路對不同產業結構的城市影響并不相同，第三產業所占比重更大的城市在高速鐵路開通之后人口增加量更大，集聚效應要更為明顯，但在增長率上還沒有表現出較顯著的作用。

上述研究結果表明，高速鐵路的建設與開通總體對城市人口規模變動產生積極影響，高鐵開通后人口會傾向在高鐵沿線以及高鐵密集區集聚，但對于不同類型的城市影響會有所不同：一方面，高速鐵路對于大城市人口規模擴大的促進作用要強于中小型城市；另一方面，高速鐵路可以更好地促進城市群發揮其人口集聚的作用，同時對于服務業更發達的城市的人口增長方面也有積極的促進作用。

根據上述研究結果，本文的政策建議是：(1)要順應高速鐵路設站城市的人口增加趨勢，繼續完善高速鐵路網建設；(2)在進行高速鐵路建設時，不同城市不能一而概之，中小型城市要先提升城市的整體實力，加強城市基礎設施建設和提升公共服務水平，提高城市的對外開放程度，增加就業供給，從而提高城市的人口吸納能力，為建設高速鐵路之后吸引人口奠定基礎；(3)進一步推進城市群建設和產業結構升級，優先選擇城市群內部的城市以及服務業較為發達的城市進行高鐵建設，從而更好、更高效的發揮高速鐵路對于城市人口流動的引導作用。