我國機場群地面交通運輸體系發展探討

王永亮，王春鳳

（1.中國民航科學技術研究院，北京 100028；2.中國民用航空局清算中心，北京 100029）

1 引言

民用運輸機場作為國家重要的公共交通基礎設施，是民航業發展的基礎，在綜合交通運輸體系中發揮著重要支撐作用。截止2018年6月，全國頒證運輸機場數量達到231個[1]，隨著我國民用運輸機場數量的持續增加，運輸機場空間布點不斷加密，同時10大國際航空樞紐和29個區域樞紐機場空域、航權、時刻等核心資源受限問題更加突出，以及臨近大型樞紐機場之間的同質化惡性競爭更為激烈，促使民用運輸機場的發展重心由以單個大型樞紐機場發展為主逐步轉向區域內多個機場構成的機場群一體化發展，特別是《全國民用運輸機場布局規劃》明確指出“京津冀、長三角、珠三角世界級機場群形成并快速發展”[2]，顯然，加快建設三大世界級機場群成為未來一段時期我國民航業的主要發展方向之一。因此，機場群已經成為我國民航科研領域的研究熱點、重點和難點，地面交通運輸體系作為支撐機場群快速發展不可或缺的重要組成部分，亟待開展深入研究工作，以更好地指導推動我國三大世界級機場群及其他機場群的發展建設。

總體上看，目前我國民航業地面交通運輸體系的研究成果仍然更多集中在單個機場的地面交通集疏運體系領域，特別是針對國內多數的國際航空樞紐和區域樞紐開展了較為深入廣泛的機場綜合交通規劃相關研究工作。比如，吳曉[3]豐富和完善了現有的樞紐機場地表交通銜接理論，宋雨田[4]研究了機場交通集散網絡和客運交通樞紐的規劃方法以及銀川河東機場綜合交通規劃，李強強[5]研究分析了機場陸側客流特征、機場客流輻射區界定、機場客流輻射區擴展策略等，賀昌全[6]等建立了雙層規劃模型研究機場地面交通運輸通道選擇決策問題，楊永剛[7]等以深圳市軌道交通11號線與深圳機場T3航站樓接駁為背景，探討了機場軌道交通接駁、平面接駁關系、豎向接駁關系。另外，民航局和新疆自治區、云南省、黑龍江省等人民政府共同編制印發的烏魯木齊、云南、哈爾濱等國際航空樞紐戰略規劃，均對機場綜合交通規劃進行了專項研究。然而關于我國機場群地面交通運輸體系的相關研究成果[8]則相對不多，尚未形成較為成熟的基礎理論體系和戰略規劃體系，因此，本文將對我國機場群地面交通運輸體系的發展進行初步探討。

本文將提出機場群地面交通運輸體系的內涵，從宏觀視角系統分析構建機場群地面交通運輸體系的必要性，梳理當前我國機場群地面交通運輸體系存在的關鍵核心問題，借鑒成熟機場群地面交通運輸體系的先進發展經驗，堅持問題導向和目標導向，提出具有針對性、可操作性的我國機場群地面交通運輸體系發展路徑。

2 機場群地面交通運輸體系的內涵及其構建的必要性

2.1 機場群地面交通運輸體系的內涵

機場群地面交通運輸體系是以更好地支撐機場群及其核心機場的戰略功能定位為導向，以提升與機場群快速增長的業務規模以及優化調整的業務結構相耦合協同的地面交通運輸服務能力為主線，圍繞機場群構建的功能完善、布局合理、運行高效的地面綜合交通基礎設施網絡、綜合交通樞紐系統和支撐空地聯運發展的地面綜合交通服務網絡。

2.2 構建機場群地面交通運輸體系的必要性

2.2.1 推進綜合交通融合發展的需要。發展理念方面，綜合交通融合發展已經成為我國交通行業未來主要的發展趨勢之一，機場群地面交通運輸體系作為地區綜合交通運輸體系的重要組成部分，加快推進其地面交通運輸體系發展是落實綜合交通融合發展理念的必然選擇。

服務效率方面，為了更好地實現機場群地面交通運輸體系的安全高效運行，充分發揮各種集散交通方式的技術經濟優勢[9]，科學構建以群內各機場合理分工協作為特征的機場群地面交通集疏運體系，是在民航領域強化突出綜合交通融合發展組合效率優勢的客觀要求。

2.2.2 顯著提升旅客出行體驗的需要。服務能力方面，加快完善機場群地面交通一體化服務網絡，打造以機場為中心的機場群綜合交通樞紐體系，是滿足快速增長的機場群客貨集散需求的必由之路，也是提升機場群地面交通運輸服務供給能力及其結構優化調整的重要內容。

服務水平方面，民航運輸需求日趨大眾化、多元化、個性化，航空旅客對機場群地面交通運輸體系的安全、快速、便捷、舒適等服務品質提出了更高要求，探索機場群各種地面交通方式的協同運行機制、推進空地聯運向“門到門”高質量服務轉型升級進入新階段。

2.2.3 加快建設標桿型機場群的需要。服務功能方面，機場群地面交通運輸體系作為機場群服務體系中不可或缺的重要組成部分，承擔著為機場群拓展市場腹地、快速集散客貨的運輸功能，加速推動機場群地面交通運輸體系發展建設，是完善標桿型機場群集疏運服務功能的必然使命。

發展促進方面，隨著機場群地面交通運輸體系不斷優化完善，機場群內各機場市場腹地重疊程度日益加劇，同質無序競爭態勢愈加明顯，迫切需要從戰略定位上形成以協同運行和差異化發展為主要特征的多機場體系[10]，切實推進機場群內成員機場加快向一體化、協同化深度融合發展。

2.2.4 更好地服務城市群建設的需要。發展要求方面，機場群地面交通運輸體系是城市群綜合交通運輸體系的重要組成部分，更是推動支撐城市群建設的動力源和產業轉型升級的重要平臺，加快推進機場群地面交通運輸體系發展建設是實現城市群發展壯大和質量提升的重大舉措。

發展需求方面，具有集聚效應的城市群加速發展必然為機場群提供更大的航空客貨運輸市場需求，要求加快推進機場群地面交通運輸體系發展建設及轉型升級，力爭形成城市群和機場群相互促進、協同發展的良好局面。

3 機場群地面交通運輸體系發展中存在的問題

3.1 機場群地面交通運輸體系基礎理論研究相對不足

目前，京津冀、長三角、珠三角世界級機場群戰略發展規劃正在啟動編制研究過程中，在機場群地面交通運輸體系方面尚未形成具有權威性、共識性的研究成果，缺乏加速推動三大世界級機場群地面交通運輸體系發展建設的主要抓手和舉措。究其原因，正是由于機場群地面交通運輸體系基礎理論不健全、規模發展效益認識不足等，導致其規劃思路、原則等不太清晰，難以真正起到指導編制我國機場群地面交通運輸體系戰略發展規劃的作用。

3.2 機場屬地化發展影響機場群地面交通一體化發展

當前，我國機場實行屬地化管理，以充分調動和發揮地方政府建設民航運輸機場的積極性[11]。機場群一般由跨行政區劃的多個機場構成，單個機場尤其是核心機場在地方政府片面追求發展政績、短期效應的背景下，均以做大做強、快速發展自身為導向，基于與機場群內其他機場激烈競爭而非合作一體化發展的思路，加快完善其地面交通運輸體系，導致機場群內各機場之間地面交通互聯互通水平相對不高，難以形成促進機場群所在區域經濟發展的重要聯系通道體系，造成機場群整體地面交通運輸體系核心資源重復配置、過多占用用地等。

3.3 各種運輸方式獨立運營制約機場群空地聯運發展

民航、鐵路和公路等作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，由于長期以來在我國分屬不同的政府部門管理（目前均歸屬交通運輸部管理，但一體化管理程度不高），導致戰略性統一總體規劃協調相對不夠，戰術性綜合一體化運營模式尚未建立。從單個機場來看，難以打造實現旅客“零距離換乘”的一體化、立體化機場綜合交通樞紐，同時缺乏支撐空地聯運發展的地面交通服務網絡，以核心機場為中心開展的空地聯運服務正處于加速發展階段；從機場群來看，機場群綜合交通運輸體系尚未建立，各機場綜合交通樞紐等級層次尚不清晰，機場群層面的空地聯運服務還處于起步萌芽階段，未來發展仍需較大程度地依托核心機場的空地聯運服務。

4 經驗借鑒

4.1 機場群地面交通運輸體系更具融合發展優勢

國外相對成熟的世界級機場群地面交通運輸體系一體化發展成效顯著，為其形成強大的核心競爭力提供了有力支撐。

從機場群地面交通運輸體系規劃成效來看，機場群層面僅需編制一次地面交通運輸體系發展規劃，即可為機場群地面交通運輸體系指明發展方向、發展路徑等。而針對機場群內每個機場即使多次單獨編制綜合交通運輸體系規劃也難以形成各方共同認可的機場群地面交通運輸體系發展思路及發展路徑等，反而造成機場群地面交通集疏運體系陷入較大困境。比如紐約機場群，擁有具有綜合規劃、基礎設施資源控制和跨區域協調等職能的強有力管理部門—紐約新澤西港務局，將機場群和州際鐵路系統以及周邊地面交通系統進行了整合，形成了一體化、協同化程度相對較高的機場群地面交通運輸體系，以滿足不斷增長的區域航空市場需求。

從機場群地面交通運輸體系核心競爭力來看，通過機場群地面交通運輸體系建設，不僅可以逐步完善各成員機場地面交通集疏運體系，而且能夠有效地將各機場真正地捏合成一個有機整體?？傮w上判斷，相比于孤立存在的各個機場地面交通集疏運系統，機場群地面交通運輸體系更能充分發揮機場群內各機場服務功能的互補優勢，使機場群整體服務功能更為完善、突出，顯著提升機場群的核心競爭力。比如紐約機場群，通過紐約新澤西港務局實施統一管理，能夠充分發揮區域內每個機場的地面交通資源效用，實現肯尼迪、紐瓦克和拉瓜迪亞機場的服務功能互補，促進區域內民航運輸業的協調發展。

4.2 機場群正在致力提升地面交通互聯互通水平

國外相對成熟的世界級機場群已經形成與空中輻射全球的航線網絡相互支撐、相互促進的地面一體化交通運輸體系，對我國機場群地面交通運輸體系建設具有較好的借鑒意義。機場群地面綜合交通基礎設施網絡包含單個機場地面交通集疏運體系和各機場間互聯互通的通道網絡兩個層面。

從機場群內大型機場地面交通集疏運體系來看，紐約、倫敦、東京等世界級機場群內各國際航空樞紐機場均已經具有同時擁有相對發達的航線網絡和健全的地面交通集疏運體系的典型特征，且處于持續演化發展過程中，而大型樞紐機場引入軌道交通方式在當今世界也已成為主要發展趨勢之一。比如，東京羽田機場地面集疏運軌道交通網絡由1條通往濱松町的單軌電車、1條與東京軌道交通網銜接的京濱急行機場線組成。

從機場群各機場間地面交通互聯互通通道網絡來看，在世界級機場群內各機場差異化競爭、協同化發展的大背景下，迫切需要實現機場群內部各機場之間地面交通快速互聯互通，延伸機場群市場輻射范圍的同時有效提升惡劣天氣等特殊情況下機場群的應急處置能力。如雷雨天氣下地面交通網絡取代空中航線網絡及時疏散受影響機場滯留的大量旅客，切實形成機場群內各機場互利共贏、協調發展的有利局面[12]。比如，泰國內閣已經批準建設連接曼谷廊曼機場、素萬那普機場和羅勇府烏塔堡機場的高速鐵路項目，未來將實現三大機場之間高速鐵路的快速互聯互通。

4.3 機場群內各機場交通樞紐等級層次相對清晰

國外相對成熟的機場群的發展經驗表明，隨著機場群地面交通運輸體系逐步完善，機場綜合交通樞紐數量日益增多，而機場群內各機場業務規模、地理區位、集疏運系統等綜合決定了其在機場群綜合交通樞紐體系中的地位。

從機場群各機場交通樞紐業務規模來看，機場客貨吞吐量、通勤交通量、中轉交通量等共同決定了機場交通樞紐的業務規模，導致機場群內各機場交通樞紐業務規模存在差異，特別是大型樞紐機場和小型機場之間的差異更為明顯，因此從定量的角度可以將機場群內各機場交通樞紐劃分為大型樞紐、中型樞紐、小型樞紐，或者核心樞紐、輔助樞紐等。比如，韓國首爾仁川機場交通樞紐是核心樞紐，而金浦機場交通樞紐是輔助樞紐。

從機場群各機場交通樞紐地面交通輻射腹地范圍來看，機場對外交通通道、地面綜合交通服務網絡的廣度、深度等共同決定了機場地面交通輻射市場范圍，加上國內航線、國際客運航線、國際貨運航線輻射范圍呈現階梯式增長態勢，導致國際航線相對發達的大型樞紐機場腹地市場范圍遠遠超過小型機場，大型機場多能實現對機場群所處核心區域的輻射，而小型機場大多僅能輻射其所在城市。比如，巴黎戴高樂機場地面交通銜接目前主要依靠1條法國干線高鐵（SNCF干線鐵路）、1條市郊快速鐵路（RER-B）和2條高速公路，通過高鐵可連接法國國內多個城市；而奧利機場地面交通銜接有2條市郊快速鐵路、1條地面軌道電車和2條高速公路，輻射范圍更多集中在巴黎市域范圍。

從機場群各機場交通樞紐集疏運方式構成來看，由于各機場地理區位、功能定位以及發展環境等客觀條件存在較大差距，導致大型機場交通樞紐在對外地面集散方式類型以及線路數量等方面相比于小型機場具有明顯優勢，大型機場大多擁有高速（城際）鐵路、高速公路等大運量快速對外運輸方式以及地鐵等城市軌道交通對內大運量快速銜接方式，同時集散線路數量也較多，而小型機場地面集散交通方式偏少，且線路數量相對有限。

4.4 機場群空地聯運地面交通服務處于行業領先

歐洲相對成熟的世界級機場群大多擁有以航空為主體的高質量地面交通運輸服務體系，為旅客提供良好的出行服務體驗[13]。

從機場群空地聯運地面交通服務主體來看，歐洲發展相對成熟的機場群已經實現了由鐵路等地面交通運輸服務企業單獨提供機場群旅客集散服務轉向由跨行政區劃、跨交通行業、跨運輸部門設立的專業聯合企業提供空地聯運服務，航空公司和鐵路等地面運輸企業以及機場之間不僅在運營層面建立了有效的協調和合作機制，更為重要的是實現了資本層面的深度合作[14]，形成了機場群空地聯運持續健康發展的強大合力。比如，德國空鐵聯運服務的經營主體AIRail Service由漢莎航空公司、德國鐵路公司和法蘭克福機場三家企業合資組成。

從機場群空地聯運地面交通服務體系來看，歐洲發展相對成熟的機場群在其地面交通服務網絡的空間布局、運營時間、服務頻率、流程優化、信息平臺、服務標準等方面已經形成一套旅客通過切身體驗高度認可的高水平運輸服務體系，有效避免與航空之間過度競爭的同時，最大化實現了機場群層面的各交通方式合理分工和優勢互補。比如，作為空鐵聯運的標桿，法蘭克福機場每天有將近200班遠程火車和200多班短途火車經過法蘭克福機場，方便周邊地區旅客經法蘭克福機場去往世界各地。

5 我國機場群地面交通運輸體系的發展路徑

5.1 強化機場群地面交通運輸體系基礎理論研究

引導國內知名的高等院校和科研院所加大對機場群地面交通運輸體系的研究深度和廣度，特別是民航業內相關研究機構，應從系統理論、最優化理論、規劃理論等角度出發，基于整個機場群航空市場需求時空分布特征、總體功能定位與內部各機場功能定位等，深入研究機場群地面綜合交通基礎設施網絡、機場綜合交通樞紐系統和支撐空地聯運發展的地面綜合交通服務網絡等，著力突破機場群地面交通運輸體系基礎理論短板制約，逐步構建契合我國機場群發展實際的機場群地面交通運輸體系基礎理論體系，為指導我國機場群地面交通運輸體系發展奠定堅實的理論基礎。

5.2 創新機場群地面交通一體發展規劃管理體制

基于機場群涉及多個省市行政區劃的實際，結合民航局、鐵路局等相關行業管理部門相關職責，建立一個具有跨區域、跨部門協調能力的機場群地面交通管理機構或高層聯席會議機制（包含機場群所在省市、民航局、鐵路局、航空公司等相關部門），承擔機場群地面交通綜合規劃、基礎設施資源控制等宏觀統籌職能。加快組織推進科研機構按照機場群地面交通一體化規劃、運營及管理的發展思路開展針對性地深入研究，最大化實現群內成員機場地面交通網絡規劃納入所在城市綜合交通規劃、融入機場群地面交通運輸體系規劃，為加速推動機場群涉及省市、民航局、航空公司、鐵路局等多方共同編制出臺機場群地面交通運輸體系發展規劃奠定管理體制機制基礎。

5.3 完善機場群地面綜合交通運輸基礎設施網絡

充分發揮機場群地面交通管理機構或高層聯席會議機制的統籌協調能力，堅持規劃引領的發展原則，爭取盡快將編制出臺的機場群地面交通運輸體系發展規劃中涉及的高速鐵路、城際鐵路、地鐵、城市道路等基礎設施線路納入國家、地區/城市群、省市等交通專項發展規劃，堅持適度超前的建設原則，協調國家、地區/城市群、省市層面的地面交通基礎設施建設管理相關部門合理安排各規劃線路的建設時序，既要加快健全單個機場特別是大型樞紐機場的地面交通集疏運體系，更要突出機場群內各成員機場之間地面交通基礎設施的互聯互通，有序健全功能完善、互聯互通、安全高效、綠色環保的現代化機場群地面綜合交通運輸基礎設施網絡。

5.4 構建機場群地面綜合交通樞紐等級層次體系

以加快打造大型、中型機場綜合交通樞紐為骨干、其他小型機場交通樞紐為補充的機場群地面綜合交通樞紐層次體系為指引，強化機場群地面交通管理機構或高層聯席會議機制的統籌協調，尤其是針對引入地面交通運輸方式種類和線路數量相對較多的核心航空樞紐，需要加強優化其地面交通集疏運線路的空間布局，實現不同交通運輸方式在機場的緊密銜接，切實推進民航與鐵路、公路、水運相互之間的互聯互通和融合發展，優化完善旅客中轉設施及服務流程，力爭實現旅客零距離換乘，提升以機場為核心的綜合交通樞紐一體化服務功能和服務質量。

5.5 提升機場群地面交通服務，促進空地聯運發展

依托機場群地面交通管理機構或高層聯席會議，積極爭取交通運輸部、民航局、鐵路局、所在省市等政府部門支持，以機場群、基地航空公司、地面運輸企業等單位為主體，組建空地聯運聯盟或空地聯運服務公司，打破各交通方式、各線路獨立管理、獨自運作、利益互異的運行管理模式。根據航空旅客季節性、節假日、高低峰等實時空間變化特征，運用創新交通模式“傳統運輸企業+互聯網”，在開行線路、運營時間、服務頻率等方面持續優化調整機場群地面交通運營方案，構建覆蓋范圍廣、運行速度快的機場群地面綜合交通服務網絡，加快搭建和完善機場群地面綜合交通信息服務平臺，加強航班與地面交通的無縫銜接，推進各地面交通方式服務標準與民航對接管理，為提升機場群空地聯運的運行效率和服務質量提供強有力的支撐。

6 結論

本文首先提出機場群地面交通運輸體系的內涵，接著系統分析構建機場群地面交通運輸體系的必要性，通過挖掘當前我國機場群地面交通運輸體系存在的關鍵核心問題、借鑒成熟機場群地面交通運輸體系的寶貴發展經驗，最后提出了我國機場群地面交通運輸體系的發展路徑。

然而，本文僅僅從宏觀層面對機場群地面交通運輸體系進行初步探討，較多細節問題仍需未來進一步深入研究，以豐富機場群地面交通運輸體系基礎理論體系，更加有效地引導我國機場群地面交通運輸體系發展。