中小城市中運量公交系統可行性分析
——以浙江余姚市為例

簡曉英

（余姚市規劃測繪設計院，余姚 315400）

引言

余姚市名列全國百強縣（市）前位，寧波都市區副中心城市余慈地區的重要組成部分。近年來，余姚不斷加大公共交通系統投資建設力度，常規公交線路和車輛數量增長迅速，公共交通服務能力大幅提升。但隨著城市社會經濟的不斷發展，城市發展格局與規模將面臨重大調整，城市交通也面臨種種問題。中心城區機動車擁有量迅猛增加，交通需求不斷增長，城區交通擁堵現象日益顯現，交通問題已經成為余姚城市發展中一個亟待解決的問題。

國內外城市都在為解決交通問題謀求對策與辦法，共同的成功經驗是優先發展城市公共交通。近年來，國內城市公共交通系統中廣泛引入了中運量公交系統，常州、中山、常德、寧波等中等城市相繼開展了中運量公交建設。本文以余姚為例，研究余姚縣級城市引入中運量公交系統的適用性，對此進行可行性分析，以供同類型城市借鑒。

1 中運量公交系統特性

1.1 中運量公交分類

從系統運量來劃分，城市公共交通系統可以分為大運量公交系統、中運量公交系統和常規公交系統三類。其中，中運量公交系統一般是指單方向斷面最大運能每小時1萬-3萬人次之間的系統模式，通常分為BRT中運量公交和有軌中運量公交兩類。BRT中運量公交主要包括BRT及其專用車輛；有軌中運量公交包括現代有軌電車系統、輕軌系統、單軌系統、中低速磁浮系統、自動導向軌道系統、自動化電子軌道運輸系統等。

1.2 中運量公交特點

與軌道交通相比，中運量公交系統具有成本低、建設周期短、建設運營靈活等優勢。從目前實際應用情況來看，中運量公交造價往往只有軌道交通系統的1/10。單條線路從立

項到完成的時間，中運量公交系統一般能在1～2年內完成，大大短于軌道交通3～6年的建設周期，建設周期縮短50%-75%，不需要建設獨立的系統，具有較好的兼容性。但其穩定性相對較差，運送能力受到限制，穩定性差的一個主要原因是大多數中運量公交仍屬于半封閉系統，周邊環境影響中運量公交的穩定性。

與常規公交相比，中運量公交系統具有容量大、運行速度快、準點率高、服務質量高等優勢。一般而言，中運量公交車的容量是普通公交車的2～3倍，通過使用公交專用道，其運送速度大幅提高，是普通公交的1.5～2倍。由于采用水平登降、車外售票等方式，減少公交車輛在站點內的延誤。所有這些措施，使中運量公交運營易于和計劃時間表保持一致，運行準點、可靠。但造價高于常規公交，相對于常規公交車輛，中運量公交車輛價格要高出許多，中運量公交系統的建設成本和后期運營成本也比常規公交系統昂貴。

1.3 BRT和現代有軌電車

從國內外城市使用情況來看，中運量公交系統技術最成熟、應用最廣泛的方式是現代有軌電車和BRT兩種。本文主要針對這兩種中運量模式加以可行性分析，二者對比見表1。

表1 BRT和現代有軌電車的對比

2 中運量公交可行性分析

2.1 中運量公交系統適應性分析

（1）余姚市經濟發展迅速，人口規模和公交出行需求持續增長，具備發展中運量公交系統的經濟基礎、人口規模和客流條件。2018年余姚市全市實現地區生產總值1105.08億元，僅次于寧波市區和慈溪市，位列寧波全市域第三。同時根據余姚市綜合交通規劃的預測，2030年余姚市常住人口規模將達到78.4萬人，流動人口規模約為11.8萬人，根據公交發展預測，常住人口的公交出行比例將達到30%，流動人口的公交出行比例將達到50%，2030年余姚市的遠期公交線網客運總量將達到110萬人次/日。

仁宗對晏殊的態度，從倚重、信任到心存疑慮，中間發生了巨大的轉變，事涉“朋黨”，乃是問題之關鍵。晏殊在真宗時以其“慎密”頗受青睞，被任命為“太子舍人”，曾鞏在為晏殊的《類要》一書做的序中說道：

（2）余姚城市空間結構清晰，大力發展中運量公交系統有利于引導余姚城市空間的優化。構建“一城三片”的市域空間格局（圖1），市域范圍內存在多個片區中心，各個片區中心都是客流吸引和發生點，中心城區、姚北城區、泗門鎮和濱海新城是余姚城市的重點發展區域，之間客流量大，有著長距離的出行要求。為了滿足各個片區之間的客流需求，單單依靠大運量軌道系統是不切實際的，因此，需要客流量更加匹配，建設成本低，同時又滿足長距離出行要求的中運量公交系統，以聯系各個城市片區中心，促進余姚市整體協調發展。

圖1 余姚城市空間布局圖

（3）余姚客運走廊清晰，中運量公交系統可以很好的滿足走廊需求，快速提高城市公共交通服務水平。

1）市域走廊。城市組團的主要客流吸引方向呈現出一條南北向客流走廊和三條東西向客流走廊（圖2）。南北向客流走廊主要途經城市中心、高鐵新城、姚北城區組團以及杭州灣新城，這一條走廊主要經過各個城區中心，服務業發達，是一條服務業發展軸。到2030年，中心城區人口將達到80萬人左右，姚北城區人口約為20萬人，濱海新城人口約為30萬人，走廊在中心城區的單向高峰小時最大流量將達到10000人次/小時，高鐵新城到姚北城區和濱海新城方向的客流單向高峰小時最大流量將達到9000人次/小時。東西向客流走廊主要包括黃家埠鎮、泗門鎮和中心城區，是姚西北工業區與高鐵新城和中心城區的客流走廊，東西向的客流走廊相對客流較小。家埠鎮、泗門鎮地區的人口在2030年將達到15萬人左右，高鐵新城到黃家埠鎮和泗門鎮方向的客流單向高峰小時最大流量將達到8000人次/小時。

圖2 余姚市客運走廊分布

客運走廊上的客流與中運量公交系統相匹配，同時線路較長，也需要中運量公交系統滿足各個走廊的長距離出行要求。結合余姚市域干道規劃，高鐵新城到黃家埠鎮、泗門鎮和濱海新城方向的客運走廊既符合中運量公交系統道路條件要求，同時又滿足客流方向的道路較少、中運量路線單一、方向固定的特點。

2）中心城區客運走廊分析。余姚市中心城區是多中心結構，同時由于余姚市特有的城市發展特點，其客流需求集聚現象明顯，呈現多條客運走廊（ 圖 3）， 構成中心城區兩橫兩縱的客運網絡結構。南北走廊的客流集聚現象更為明顯，其單向最大高峰斷面流量約為20000人次/小時，而東西向的單向最大高峰斷面流量約為15000人次/小時。

各個走廊沿線城市用地高度開發，用地性質多為商業、居住和工業用地，中心城區的火車站和高鐵車站之間南北向的客流走廊客流較大，需要與其客流量匹配的中運量公交系統，以滿足客流需求，在中心城區的南部，雖然單一走廊的客流較小，但走廊之間間距較小，密集分布，也需要布設中運量公交系統。結合中運量公交系統布局，對沿線采取公交導向開發（TOD）發展模式，有利于城市的用地發展規劃，實現城市空間合理、有序的開發與發展。

圖3 余姚市中心城區空間客流期望線布局

（4）余姚道路網絡結構清晰，空間控制良好，中運量公交系統建設基礎扎實，并可形成良好的城市形象。

1）市域道路網絡分析。余姚市域內各個城區和組團之間均存在高等級的干道連接，道路網也呈現方格網狀，各個干線之間的距離適宜（圖4），這些特點也利于在市域范圍內布設中運量公交系統。

圖4 余姚市域交通網絡結構

2）中心城區道路網絡分析。余姚市中心城區的高等級道路網結構呈現方格網狀，串聯了各個城市的組團中心，且高等級道路順直，適合在中心城區布設中運量公交系統（圖5）。

2.2 有軌電車與BRT車輛選型分析

圖5 余姚市中心城區道路網結構

（1）客運能力分析。BRT車型一般為12米單機車和18米鉸接車，額定載客人數分別為75人和150人。兼容常規公交的BRT運能可達到0.8～3.0萬人次/小時。而以專用路權為主的有軌電車系統客運能力一般為0.9-1.2萬人次/小時，有軌電車系統沿鋪設軌道行駛，行駛速度相對較慢。僅從中運量公交本身的角度衡量，兩者之間的運能較為接近。但考慮到與常規公交的兼容性、行人和非機動車的干擾，從通道運能的角度考慮，BRT通道的運能遠大于現代有軌電車。

（2）建設成本分析。對二者綜合成本和造價等方面進行分析，比選各個系統的建設、車輛購置以及維護、能源消耗費用等數據，具體見表2。

表2 綜合成本、造價對比分析

根據相關城市實施經驗，在斷面客流較大情況下，現代有軌電車綜合成本與BRT基本相當。綜合考慮造價和運營成本，BRT具有更好的經濟性。

（3）環保與景觀分析。現代有軌電車能耗低，乘客的人均每公里能耗僅為常規公交車的1/3。由于采用電力驅動，現代有軌電車運行過程中各種大氣污染物的排放量幾乎為零，同時，其噪聲等級比汽車低5分貝左右，而即使是采用了天然氣、乙醇等清潔燃料的新型BRT公交車，還是會排放二氧化碳等溫室氣體，因此現代有軌電車在環保性方面具有明顯的優勢。

圖6 環保低污染的有軌電車

圖7 常州18米BRT車輛

從景觀效果而言，現代有軌電車以其優美獨特的外觀在城市中形成一道亮麗的風景線（圖6、圖8）。在國內外已經應用的城市中，一些設置在對運能、旅行速度要求不太高的旅游觀光區、展會區或其他特色區域的現代有軌電車系統，往往能夠比BRT具有更好的景觀性和舒適性，并明顯提高區域的吸引力和出行服務水平。但從國內已開通BRT的城市來看，BRT車站設計也可以與城市融為一體，形成一道靚麗的風景線（圖7、圖9）。僅從車輛自身的角度衡量，現代有軌電車往往比BRT車輛具有更好的景觀性和舒適性，并明顯提高區域的吸引力和出行服務水平。但考慮到與城市的融合而言，兩者均能達到的獨特景觀效果。

（4）兼容性分析。國內BRT經過多年實踐，已經歷了三代發展。目前，第三代BRT除可以在BRT走廊上兼容常規公交車運營，以及BRT車輛自身運能提升外，還增加了超車道、根據運量設計的站臺以及與軌道交通、慢行交通的密切聯系等諸多改進措施，可實現公交走廊的集約化運營，更加適用于城市密集開發地區。而現代有軌電車需要獨立路權，且與常規公交不兼容，跟其他交通工具接駁也存在問題，不宜在中心城區布設。

線路設置的靈活性是BRT與現代有軌電車系統相比的一個突出優勢，BRT既可以固定線路運營，獨占路權，也可以與常規公交實現兼容，按照直達線路的方式運營。同時，BRT專用道布設和取消靈活，可以方便地根據城市交通變化情況對線路進行調整，特別是對于軌道交通過渡類型的BRT，其布設的靈活性有利于BRT與軌道之間的轉換。

2.3 有軌電車與BRT選型建議

根據未來城市空間結構、交通需求特征以及中運量公交功能定位，未來余姚市中運量公交主體形式應采用BRT為主和有軌電車為輔的模式，主要原因如下：

圖8 景觀性良好的有軌電車

圖9 景觀性良好的常州BRT車站

（1）提高設施綜合使用效率。未來余姚市中心城區客運交通分布將呈現走廊化，要在主要客運走廊上建立市域軌道交通、中運量公交和常規公交構成的多層次公交系統。采取BRT模式，在通道上能夠兼容常規公交，有利于提升通道設施的綜合利用效率，而現代有軌電車則無法在該通道上兼容其他交通方式。BRT的運營速度也要大于現代有軌電車，采用BRT能顯著提高主要公交走廊的運營速度，增強公共交通的競爭力。因此，未來余姚應在主要客運走廊上采用BRT模式，保證主要客運走廊的綜合公交服務水平。

（2）為遠期中運量公交系統升級預留彈性。中運量公交承擔著軌道交通的過渡功能，BRT模式與現代有軌電車相比，具有設施布設（拆除）靈活的特點，前期對于公交客流暫時達不到中運量公交系統要求時，可以考慮建設公交專用道，為快速公交培育客流，更重要的是，當后期客流量大于中運量系統運營能力時，BRT也更有利于余姚遠期軌道交通實施后，減少拆除中運量公交的成本。

（3）減少投資建設壓力。根據前述對BRT與現代有軌電車特點的綜合分析，前者具有設施規模相對較小、投資規模相對較少的優勢。主要采取BRT模式，可有效節省政府投資規模，降低投資建設壓力。在余姚現狀條件中，現有干道交通壓力已經很大，相對于現代有軌電車，快速公交的建設周期相對較短，建設期間對周圍交通的干擾較小。

（4）為城市發展特殊區域增添色彩。余姚作為中國機器人峰會承辦城市，不僅在紅色革命基地梁弄鎮設置了機器人峰會會址，同時在三七市設立了機器人小鎮，兩者之間的中長距離適合中運量公交系統的發展（圖10）。在這些對運能、旅行速度要求不太高的展會區或其他特色區域設置現代有軌電車系統，往往能夠比BRT具有更好的景觀性和舒適性，并明顯提高區域的吸引力和出行服務水平。

對于余姚市域中運量公交具體模式的選擇，可根據當地城市風貌、環境保護、投資政策等要素進行綜合考慮，建議采用BRT為主、有軌電車為輔作為余姚中運量公交系統發展模式。

圖10 余姚機器人峰會會址

3 結論

中運量公交系統是城市快速公共交通系統的組成部分，本研究通過總結中運量公交系統中的BRT和現代有軌電車概念與特征，分析余姚建設中運量系統的適用性，從人口和經濟狀況、城市空間結構、客流走廊、城市道路網絡等方面探討余姚發展中運量系統的必要性和可行性。通過對BRT和現代有軌電車的客運能力、投資建設、環保景觀、兼容性等方面綜合分析，得出最適合余姚的中運量公交系統模式。建議余姚市中運量公交系統采用BRT為主，有軌電車為輔的模式，后期規劃方案中應做好BRT與軌道交通、常規公交之間的銜接，打造多模式、多元化的公共交通體系。