現代有軌電車交通組織設計研究

陳 暉

（嘉興市鐵路與軌道交通建設發展服務中心，浙江 嘉興 314000）

0 引 言

隨著城市化進程的加快，城市發展空間不斷拓展，大量人口涌入城市，城市交通需求不斷增長帶來的挑戰日益嚴峻。從國內城市的實踐來看，單純依靠交通供給的手段已無法完全解決城市交通問題，優先發展公共交通，強化公共交通在城市客運體系中的主體地位，規劃建設擁有優先通行權的中高運量軌道交通已成為必然選擇。現代有軌電車是緩解城市交通需求與供給矛盾的一種途徑,越來越多的中等規模城市開始規劃建設現代有軌電車。從目前國內應用實際情況看，現代有軌電車是與道路一體的地面公交系統，如何進行交通組織設計至關重要[1]。

1 交通組織設計的原則

現代有軌電車是以城市道路為基礎，主要在地面敷設軌道，采用電力牽引的低地板有軌電車。其以部分獨立或完全共享路權形式、人工駕駛、信號優先控制方式運行，是經過不斷改進完善而形成的一種技術性能介于地面常規公交和輕軌之間的中等運量城市地面公共交通系統。現代有軌電車一般線路長度在20 km以內，具有節能環保、乘坐舒適、適應性強等優點，但也存在建設成本相對較高、旅行速度低等缺點[2]。由于現代有軌電車要占用道路路權，交通組織應考慮以下原則。

（1）保證有軌電車在道路路段為獨立路權、交叉口為混合路權形式。

現代有軌電車的路權主要分為共享路權、半封閉路權、全封閉路權3種形式。其中，半封閉路權，即路段獨立路權+路口平交，比較適合現代有軌電車。

（2）提供舒適順暢的交通環境，確保交通參與者的交通安全。

行人是城市交通的重要參與者，現代有軌電車建設也是為乘客出行服務的。在行人交通組織設計中，應充分體現“以人為本”的設計理念，為乘客提供便捷的交通環境，設置完善的交通設施，交通標志應易讀、醒目、公認[3]。

（3）盡量減少對相交主干路車流的影響。

盡量減少禁左、繞行等交通管理措施。沿線兩側單位出入口盡量采取右進右出形式。為提高現代有軌電車的通行效率，交叉口可采用有軌電車信號優先方案。

2 交通組織設計案例研究

2.1 項目案例背景

某區域現代有軌電車線網規劃共有6條線路，線網總長度為94.7 km，是該區域公共交通系統中的重要組成部分，對于提升該區域的公交服務質量，提高軌道交通網絡的覆蓋率，使該地區形成以地鐵為骨干、現代有軌電車為次補充的綜合公共交通體系具有重要意義[3]。

該區域現代有軌電車實驗線一期項目工程長8.16 km，全線設站12座，均為地面線，兩端預留延伸條件，主要沿天童路路中、鄞州大道路北、寧南路路中敷設。全線平均站間距723 m，最大站間距1 020m，最小站間距415m。線路站位如圖1所示。

圖1 某區域現代有軌電車實驗線一期項目示意圖

2.2 不同路段的交通組織方案

2.2.1 沿線路段交通組織方案

（1）路中敷設的交通組織（見圖2）。采用路中敷設的形式，結合道路工程進行改造，保證原有道路的車道數（雙向4車道），維持原有道路通行能力。通過隔離護欄與社會車輛隔離，保證有軌電車在路段的獨立路權。

圖2 路中敷設有軌電車橫斷面圖（單位：m）

（2）路側敷設的交通組織（見圖3）。采用路側（道路北側綠化帶內）敷設形式，不影響機動車道車道數。利用原有綠化帶與道路隔離，保證有軌電車在路段的獨立路權。

圖3 路側敷設有軌電車橫斷面圖（單位：m）

（3）單位小區出入口的交通組織（見圖4）。有軌電車線路采用地面敷設，為滿足兩側單位的交通需求，采取出入口只準右進右出、左轉車輛可在鄰近交叉口掉頭等措施解決。

圖4 道路兩側單位小區出入口交通組織示意圖

（4）特殊路段的交通組織（見圖5）。特殊路段（如消防大隊門口）路中采取活動護欄方式開口，并設置相應的信號燈及警示標牌。平時封閉開口，出警緊急情況下打開，避免過多路中開口影響有軌電車運營安全及運營效率[4]。

圖5 特殊路段交通組織示意圖

2.2.2 典型交叉口交通組織方案

（1）有軌電車交叉口信號采用優先方案。對交叉口交通信號控制策略優化設計，對有軌電車車輛進行傾斜性的信號分配，提高車輛在交叉口的通行效率，確保車輛的優先通行權[5]。

（2）與城市干路交叉均設置信號燈控，結合道路改造工程，拓展進口道范圍，增加進口車道數，提高路口通行效率。天童南路、寧南路進口道設置左轉專用車道及左轉燈控相位，沿線相交道路可設置左轉專用車道或直行左轉共用車道。各信號燈控交叉口均設置直行、左轉單獨相位，有軌電車通過交叉口信號遵循天童南路、寧南路直行相位信號。

a.普通十字交叉燈控路口交通組織：有軌電車與進口道直行方向同相位通過交叉口，進口道設左轉專用道及獨立相位（見圖6）。

圖6 普通十字交叉口交通組織示意圖

b.有軌電車左轉通過路口交通組織：有軌電車由天童南路路中向西轉向鄞州大道北側綠化帶。鄞州大道西進口直行方向及左轉方向與有軌電車有交通沖突，東進口直行方向和右轉方向與有軌電車有交通沖突；天童南路北進口直行方向和右轉方向與有軌電車有交通沖突，南進口左轉方向與有軌電車有交通沖突；有軌電車運行與道路交通沖突嚴重。

經過綜合分析比較，可在原交通信號燈相位中新增有軌電車獨立相位，并在西北象限增設右轉信號燈，用以控制有軌電車通過時天童南路北轉西的右轉車輛，以保證運營安全[6]。圖7為有軌電車左轉通過路口交通組織示意圖。

圖7 有軌電車左轉通過路口交通組織示意圖

c.有軌電車右轉通過路口交通組織：有軌電車為由鄞州大道北側綠化帶向北轉向寧南南路路中。鄞州大道直行方向不受有軌電車影響；東進口右轉和西進口的左轉均會與有軌電車產生交通沖突；南進口目前尚未開通，開通后直行方向也會與有軌電車產生交通沖突。 可在有軌電車限界內新設2處信號燈（相位：右線同東進口直行，左線同南進口左轉），有軌電車按燈控組織行駛，市政道路信號燈相位維持不變；新設東轉北右轉信號燈，用以控制有軌電車通過時鄞州大道東轉北的右轉車輛。整個路口信號燈應系統聯動控制。圖8為有軌電車右轉通過路口交通組織示意圖。

圖8 有軌電車右轉通過路口交通組織示意圖

d.有軌電車直行通過環島路口交通組織：根據規劃調整及道路改造設計單位反饋，寧南南路-日麗中路路口調整為信號燈控十字交叉口。結合道路改造工程，寧南南路進口道設置專用左轉車道，新設4個方向信號燈，交通信號相位相應單獨設置左轉相位，有軌電車運行相位同寧南南路直行相位。圖9為環島路口調整后交通組織示意圖。

3 車輛基地出入線交通組織方案

圖9 環島路口調整后交通組織示意圖

有軌電車車輛基地位于線路終點的西北側地塊內，有軌電車運營出車及收車期間需橫跨嵩江路，對嵩江路東西向的交通影響大，寧南北路北往南方向也有交通沖突。有軌電車運營出車和收車時間段較為固定，早上5：00-6：00期間為出車期，晚上10：00-11：00為收車期，上下班高峰期也有收發車情況。圖10為車輛基地與市政道路關系示意圖。

圖10 車輛基地與市政道路關系示意圖

交通組織方案可在原交通信號燈相位中新增有軌電車獨立相位，并在西北象限增設右轉控制信號燈，用以控制有軌電車通過時寧南北路北轉西的右轉車輛，以保證運營安全。限界內新設2處信號燈控制有軌電車通行。交通組織如圖11所示。

圖11 車輛基地出入線交通組織示意圖

4 人行交通組織方案

（1）根據每個站點客流預測情況，滿足行人及乘客過街及進出站需求，建設必要的立體過街，減少人流對地面交通干擾。所有行人、非機動車過街與有軌電車平面過街均設置信號燈控制，以保證交通安全。

（2）客流量和過街需求較小的站點，采用路口信號控制平面過街或無燈控斑馬線過街。結合道路改造工程，交叉口平面過街路口通過設置渠化島、路中安全島，為行人提供足夠的駐足等待空間，保證過街安全。

（3）整合現狀沿線無燈控平交過街，統籌考慮規劃路網情況、道路改造工程、有軌電車車站布設等條件，取消合并沿線幾處斑馬線過街，提高有軌電車運行效率。

5 結 論

結合周邊路網現狀及規劃條件，周邊道路因有軌電車線路的運營，其飽和度下降而分流部分流量，道路狀況也有不同程度的好轉。在新建有軌電車的同時，應特別重視對各種工況下路段交通組織的細節設計，存在以下改善路網道路交通通行能力的措施。

（1）加快有軌電車線路周邊規劃干道網絡建設，提高路網交通量承受能力。

（2）打通斷頭路和關鍵節點，完善周邊支路網微循環，提高路網繞行能力。

（3）對區域內主要擁堵路口和路段進行集中治理，通過拓寬道路、優化組織、交通管理、完善設施等措施，緩解交通擁堵，提高路網通行能力。