無人駕駛汽車的法律規制

劉 浩

寧夏大學政法學院，寧夏 銀川 750021

一、無人駕駛汽車的概述

(一)無人駕駛汽車的概念、分類

無人駕駛汽車是指在駕駛員不干涉的情況下，通過傳感器、大數據、云計算等技術感知車輛的周圍環境，在道路上合法、安全、自動移動的智能交通工具。2018年國家發展與改革委員會發布了《智能汽車創新發展戰略》，其將無人駕駛汽車分為1級輔助駕駛、2級部分自動駕駛、3級有條件自動駕駛、4級高度自動駕駛、5級完全自動駕駛五個種類。

(二)無人駕駛汽車的特征

1.無人駕駛汽車運行的自主性

無人駕駛汽車運行的自主性是其與傳統汽車最大的區別點。無人駕駛汽車通過車身的傳感器、車載電腦、大數據等技術實現無人駕駛。無人駕駛汽車通過傳感器感知汽車行駛周圍的環境，將獲取的數據傳輸至車載電腦。車載電腦根據已有的大數據分析，制定適合的運行速度和運行路線。

2.運行程序的秘密性

車載電腦對無人駕駛汽車的運行起著重要的控制作用，車載電腦中存儲著大數據和算法。雖然大數據和算法都是程序員輸入的，但兩者碰撞的火花卻是程序員無法解釋的。運行程序的秘密性使交通事故原因的認定存在極大的障礙，交通事故責任的分配也難以進行。

3.適應主體的廣泛性

根據《機動車駕駛證申領和使用規則》，我國不同機動車駕駛證對年齡、身高、視力、四肢的健康都有明確的要求。隨著無人駕駛汽車智能化水平的提高，無人駕駛汽車對駕駛員的駕駛技術要求越來越低。年齡、身高、視力、四肢的健康等情況毫無疑問不會成為駕駛無人駕駛汽車的障礙。只要人們具有一定的行為能力，就能成為無人駕駛汽車的駕駛員。

二、域外無人駕駛汽車的法律規制

(一)美國對無人駕駛汽車的法律規制

美國高速公路道路安全管理署(NHTSA)對美國的汽車安全負有管理責任，主要包括汽車的行駛安全、汽車的防盜、許可制造商和進口商制造和進口汽車、對聯邦和地方政府關于汽車安全的規定進行監管。2016年，美國交通運輸部發布了《聯邦機動車安全標準-第150號》。該標準的主要內容是將V2V通訊設施強制安裝于所有輕型車，將5.85-9.925GHz頻段作為所有輕型車之間通信的唯一標準。通過V2V通訊設施，車輛的行駛速度、車型、車主信息、行使方向等信息在車輛之間不斷傳遞，使非酒精和藥品所引發的交通事故降到最低。《聯邦機動車安全標準-第150號》的出臺，使之前汽車的“耐撞”性能逐步向“防撞”方向轉變。車輛安全一直是NHTSA的追求，經過其不斷努力，車輛的緊急制動系統、電子穩定控制系統、自動應急制動系統等都已經在美國汽車中得到廣泛應用。

(二)歐盟對無人駕駛汽車的法律規制

2015年，歐洲議會通過的758號法律對歐盟境內的轎車和輕型商務車的安全性具有十分重要的意義。對于歐盟境內轎車和輕型商務車，758號法律要求其強制安裝事故應急系統(eCall)，并且該系統要強制與伽利略衛星導航系統、歐洲同步衛星系統兼容。各成員國有義務貫徹758號法律，對于不符合eCall標準的車輛配件、整車、車輛內裝系統，各成員國不應授權生產。隱私保護仍然是758號法律著重注意的問題，無人駕駛汽車在運行中所產生的數據要受歐盟95 /46 /EC和2002 /58 /EC法律保護，不得在市場上進行買賣。eCall系統的啟動以發生交通事故為前提，車輛使用者的信息只能在發生交通事故的情況下才能進行傳輸。eCall系統所產生數據在事故處理后必須被刪除。

三、無人駕駛汽車對現行法律的挑戰

(一)無人駕駛汽車沒有道路通行權

2016年，歐洲經濟委員會對《國際道路交通公約》進行了修改。修改后的公約規定，無人駕駛汽車取得道路通行權的條件是無人駕駛系統可隨時關閉。根據我國《道路交通安全法》和《交通運輸條例》的規定，機動車上路行駛的前提是機動車符合安全標準和駕駛員擁有相應的駕駛證。因此，無人駕駛汽車在我國并沒有道路通行權。

(二)難以確定責任主體

“交通違法行為人”是《道路交通安全法》的責任主體。無人駕駛系統規劃行駛路線、速度等事宜。駕駛員在行駛過程中沒有進行操作，無人駕駛汽車的運行是按照車輛出廠前輸入的大數據和程序進行的，除了目的地，車輛行駛并未體現駕駛員的意志。無人駕駛汽車易受外界干擾，事故中駕駛員的行為和造成的損害也并無因果關系。因此，交通事故的責任主體是難以確定的。

(三)數據和網絡安全面臨挑戰

無人駕駛汽車是根據乘車人的目的地，按照系統規劃的路線行駛。行駛過程會產生速度、路線、突發事件的處理等數據。數據應當由乘車人所有，生產商對該數據的使用要經過乘車人同意。雖然法律對隱私權有規定，但上述數據是否屬于隱私存在爭議，法律對行車數據的保護就存在漏洞。當互聯網被黑客攻擊，個人和社會利益會被重創。因此，保障車輛運行中的網絡安全是至關重要的。

(四)與交通肇事罪構成矛盾

無人駕駛汽車雖有自動性，但技術不是完美的。刑法領域中，交通肇事罪定罪量刑的基礎是犯罪構成四要件理論。主體方面，無人駕駛汽車是規劃路線等事項的主體。主觀方面，面對突發事件時，無人駕駛汽車按既定程序處理。乘車人并沒有故意或過失。客觀方面，乘車人未實施危害行為。綜上，乘車人不符合交通肇事罪的構成，由誰承擔交通肇事罪是目前學術界討論的焦點。

四、無人駕駛汽車的法律規制路徑研究

(一)建立公私協作的治理結構

公私協作的治理結構是指由行政機構、利益相關者、專家學者等人員組成的社會治理結構，主要適用于高新技術領域。提供安全性好、智能化程度高的產品是無人駕駛汽車企業的主要義務，汽車企業根據相關技術標準生產，對使用其技術的主體收取專利費。政府機關要制定合理的技術標準，對提供符合相關標準的無人駕駛汽車的企業進行相應授權，并對相關產業進行獎勵。

(二)健全法律法規

對無人駕駛汽車進行規制與激發創造力是其發展中的重要問題，我國需要對《道路交通安全法》進行修改。近年，北京、重慶等地出臺了相關規章，對無人駕駛汽車測試的申請主體、場地、牌照有效期、責任承擔等進行了規定。北京市關于無人駕駛汽車測試的規章認為，無人駕駛汽車發生交通事故由駕駛員承擔責任。這一規定讓學界對該規章的合理性產生懷疑。我國應統一相關測試標準，規范無人駕駛汽車的測試。

(三)完善責任主體的研究

當無人駕駛汽車與機動車、非機動車、行人發生交通事故，按照《道路交通安全法》第76條處理。因硬件缺陷導致事故由制造商或銷售商承擔責任。當制造商購買保險，保險公司在限額內賠償，額外部分由制造商承擔。程序故障導致事故的責任承擔與硬件缺陷相似。當程序故障由第三人引起，依法追究其刑事或民事責任。保險公司可先賠償，之后向第三人追償。所有人、管理人對汽車負維修、保養義務。當其疏于履行義務時，其需要承擔責任。

由于無人駕駛汽車是以大數據與人工智能系統為基礎運行的，無人駕駛汽車所做出的相關行為具有難解釋性。強制在無人駕駛汽車上安裝黑匣子有利于記錄汽車運行的情況，確定相關責任主體。隨著無人駕駛汽車智能化程度提高，讓其獲得法律主體地位。職務行為理論是解決責任承擔的重要理論基礎。

(四)加強數據保護的路徑研究

無人駕駛汽車行駛過程中會形成許多數據，保護用戶信息安全的關鍵是加強對互聯網企業的管理。對于用戶信息的保護，需要以《民法總則》為基礎，健全對乘車人信息的保護。另外，需要制定類似于《無人駕駛汽車信息保護法》的相關法律。

五、結語

面對無人駕駛汽車這樣的新興事物，法律規制措施存在遺漏在所難免，需要對其保持包容的態度。科技和法律是相輔相成的關系，我們需要對相關法律法規進行修改，用更加科學合理的法律體系引領無人駕駛汽車的發展。