基于國外機場噪聲管理經驗對我國現階段機場噪聲治理的啟示

王雨晨

摘 ? 要：近年來，我國民航運輸業持續快速發展，隨之而來的機場噪聲問題也逐漸成為社會關注的焦點問題。為有效的推進機場噪聲治理相關工作，探索緩解社會問題的多種路徑，通過文獻梳理法，系統地從規劃、技術、經濟、輿論四個角度對國外城市機場噪聲治理經驗進行研究，結合我國機場噪聲治理現狀，試探性地從完善規劃、改良技術及開拓市場調節機制三個角度，提出針對新建機場及既有機場的對策及建議。

關鍵詞：城市機場 ?噪聲治理 ?經驗啟示

中圖分類號：X593 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1674-098X（2019）07（b）-0012-02

近年來，我國民航運輸業持續快速發展，進入由民航大國向民航強國轉變的關鍵時期。隨著新增機場的建設以及既有機場的改擴建項目逐漸開展，航班起降架次逐年增加，但機場運行對周邊環境的影響也愈發廣泛，尤其以噪聲污染最為突出。城市機場噪聲污染、噪音擾民等問題逐漸成為人們日益關注的社會焦點。

20世紀60年代，美國民航研究與發展組織發現，機場航空噪音污染已經成為美國民航業發展的主要障礙[1]。隨著全世界民航產業的興起，機場噪聲也隨之成為全世界機場關注的問題，從1969年起，日本大阪機場多次因機場噪音問題受到公眾投訴[2];倫敦希思羅機場、韓國首爾金浦機場也均因噪音問題受到公眾起訴，希臘政府更是由于噪音問題遷建新機場。

在我國同樣也存在機場噪音擾民的問題，杭州蕭山機場運營不到一年時間，就發生了附近居民因航空器噪聲而闖入機場阻止航空器起降的事件，2006年北京某小區舉行簽名抗議航空器噪音的情況，從2008年起首都機場附近的櫻花園小區居民便開始向各個政府網站等渠道進行投訴等等。隨著我國民航業的持續推進，機場噪聲對周圍民眾生活產生了嚴重的影響，從而引發大量投訴，使機場噪聲成為了一個廣受關注的社會問題，同時也嚴重制約了機場的發展。隨后，各民航大國對機場噪聲治理的途經展開了多方向研究，探索了包括規劃、技術、經濟、輿論多個治理思路，這對我國民航業噪聲治理起到了多方面的啟示作用。

1 ?國外機場噪聲管理經驗

1.1 基于統籌規劃對機場噪聲的治理

在機場運行的過程中，機場噪聲的產生是不可避免的，但考慮到機場對于城市的服務功能、遠期擴建的可能性，以及城市邊緣外溢的多方面因素，機場選址的位置以及周圍的土地規劃便成為機場建設工程得前期階段，也是決定機場噪聲影響范圍的源頭。近年來，國外城市機場逐漸開展了擴建及新建工程，通過系統的噪聲風險評估，在噪聲風險評估框架的基礎上，結合城市土地規劃以及城市規劃，在機場選址階段就開始目的性減少噪音對周邊的影響。相比較而言，東亞國家的情況與中國更為類似，受土地資源緊張、人流密集、城市邊緣逐漸擴大的影響，機場周邊用地更為緊張，對噪聲敏感區域的劃分也更為細致。如韓國仁川國際機場將機場周圍用地劃分為三個層級，分別是機場保護區、限制建設區、開發建設區。同樣，日本政府要求新建機場在選址的階段中，應盡量建設在海面上，也可建設在機場周圍土地利用控制已規劃完成的區域內。

1.2 基于技術手段對機場噪聲的治理

針對城市機場噪聲的技術治理，主要分為兩種方式，一類是改進飛機本身的技術，另一類是對機場運營機制進行調整。

改進飛機本身的技術主要分為三種方式，分別是優化航跡、陡峭進近角度、以及設計多級進近的起飛消音程序。如倫敦希思羅機場、華盛頓國內機場和勞根國際機場等眾多機場，通過優化飛行程序的方式，盡可能減輕噪聲持續時間，削減噪聲強度，從而減小飛機降落時地面受飛機噪聲影響的范圍。

調整機場運行機制主要分為三種方式：第一，對飛機起降時段的調整。通常夜間飛機噪聲的影響會達到極值，傍晚次之，白天最小。第二，優化跑道利用計劃，交替使用各跑道，發展不同的跑道使用計劃，每套針對不同的目標，以達到對特定跑道使用頻率的降低，減輕對特定區域的噪聲影響。目前，美國勞根國際機場進行了最全面的優先跑道研究，目標分別是：使暴露于DNL值65dB以上的人數達到最低;使暴露于DNL值75dB以上的人數達到最低;使暴露于DNL值65dB和75dB以上的人數都達到最低。第三，隔離機場內飛機維修試驗場地，使用噪音消音裝置，從而達到減輕噪音的目的，如圣路易斯市的蘭伯特機場安裝了噪音消音裝置，麥克阿瑟機場安裝了隔音裝置。

1.3 基于經濟手段對機場噪聲的治理

運用經濟手段治理機場噪聲已然成為間接管制的主要手段，并在多個國家的噪聲治理進程中起到了良好的推動作用。但收取噪聲治理費用并非是以扶持經濟為目的，而是為了通過市場調節引導航空公司、機場管理方以及研究機構向更利于噪聲治理的方向發展。國外主要機場噪聲收費主要分為三種，分別是按噪聲級別、起降時段以及機型，收取不同等級的費用。如倫敦希思黎機場，制定了瞬時噪聲強度限額制度，保證白天的噪音低于94dB，夜間噪音低于87dB，超標則會面臨罰款。對于收取的噪聲費用各國也有針對性的運用到了不同方面，主要分為以下幾類：（1）用于對周邊受機場噪聲影響較大的區域進行治理，包括建設隔音設施、拆遷或補償;（2）用于與治理噪音相關項目的研發，如日本自主研發的機場噪聲預測模型，美國建立了機場改善計劃（AIP）和乘客設施費（PFC）計劃，與機場相關的噪聲或減輕其對附近社區的影響的大多數項目都有資格申請該計劃，且優先級相對靠前。

1.4 基于輿論監督對機場噪聲的治理

目前大多數機場都開通了對于機場噪音的投訴渠道，希思羅機場更是以榜單形式對各航空公司進行監督，機場方面每3個月會對該榜單進行更新，榜單通過噪音效率、噪音認證、平穩進近、沿“噪音指定航線”飛行、夜間運營、晚于6時降落的航班不會早于該時刻前降落6個因素入手，對航空公司產生的噪音進行排名，并公布在網站上，讓民眾全方位了解噪音產生的原因并進行督促。

2 ?國外管理經驗對我國機場噪聲管理的啟示

相比于國外發達國家主要機場的噪聲治理進程，我國機場噪聲治理工作開展相對較晚，20世紀80年代，我國民航局出臺了有關飛機適航性噪聲限值要求的部門規章，隨后相繼頒布了《中華人民共和國噪聲污染防治法》、《機場周圍飛機噪聲環境標準》（GB 9660-88）等法律法規、標準規范。但相對而言，我國機場噪聲防治工作仍相對滯后，處于探索階段，在實際應用的過程中結合國外機場噪聲治理經驗可以提出以下幾方面對策及建議。

2.1 完善前期相關規劃，精細化資源管理

根據國外城市機場的建設過程經驗，在機場選址階段可以將周邊居民區情況作為重點考量因素之一，并綜合考慮遠期發展的可能性，確認選址，之后配合機場總體規劃以及城市的土地利用規劃，將土地利用情況落實在機場相關規劃中。從而達到將機場周邊區域進行有效控制的目的。相對而言，由于我國土地規劃主要是針對整個城市進行規劃，而機場周邊土地相對城市面積較小，但機場環評處于設計階段后期，因此，對于機場周邊土地的規劃和控制處于相對粗放的階段，從而大部分噪聲敏感區域只能在后期被動地采用噪聲防護、搬遷等措施進行處理，從而產生不必要的多余費用。因此，就我國而言，可從新建機場的選址階段開展論證工作，在考慮機場服務功能的情況下，盡量避開周邊居民集中區，通過調整規劃對周邊土地進行有效的控制和提前疏導。但對于既有機場，單純地為了減少機場噪聲而進行土地性質的調整是不切實際的，可先根據噪聲敏感點進行防治，在后期結合擴建工程對周邊土地功能逐步調整，改善現狀。

2.2 進行技術革新，建立個性化改善方案

根據國外城市機場對于噪聲治理技術方向的探索結果，結合我國的實際情況，我國機場可以針對性地進行調整。對于新建機場來說，在機場設計階段減少噪音的影響最為容易實現，通過選用低噪聲的飛行程序制定可行的方案，在飛行程序設計階段盡量避開居民密集區，盡可能地選用低噪聲的設計機型，是從源頭減少噪音產生的最便捷方式。對于既有機場來說，優化跑道利用計劃，減少夜航，從而可以最大限度地減少噪聲的影響，隨著機場吞吐量的提升，可以考慮逐步優化飛行程序，隨著擴建工程同期進行。同時，加快對飛機技術的改進也是最為有效的一種方式，以行業為主導，機場、航空公司以及科研院校為主體，加大對降噪技術、實施措施的探索力度，逐步將降噪技術革新提上日程。

2.3 開放公眾監管渠道，開拓市場調節機制

國外越來越多的機場采用了機場航空噪聲收費的模式，并基于“公開、透明”的原則，向公眾開放了投訴渠道，接受社會大眾的監督。就我國現狀而言，可以考慮在機場網站開通投訴渠道，并公開處理結果或相關信息，減少公眾聚集抗議等過激行為的產生。同時，可以向航空公司選擇性地對夜間起降的部分航班收取夜航擾民費用，從而彌補因噪聲治理問題所帶來的資金缺口，以及支撐降噪技術研究相關項目的研究經費，同時也可誘導航空公司盡可能地優先考慮噪聲更小的設計機型，調整航班計劃，多方向的減少噪音的影響。

參考文獻

[1] 王楓云，謝棋君.國外城市機場噪聲治理的多元路徑及其啟示[J].城市觀察，2015（3）：147-153.

[2] 盧力，胡笑滸，周鑫.日本機場噪聲管理經驗簡介及對我國的啟示[J].環境影響評價，2015（4）：40-43.