軌道交通票價調整的影響分析

■ 吳一丹（湖北交通職業技術學院）

近年來我國社會主義市場經濟的快速發展和現代化城市建設進程的快速推進，推動著我國不斷增長的城市居民人口對交通出行的需求逐步擴大。地鐵作為一種適應于大中城市的現代公共交通工具，具有節能、無污染或少污染、高效、多站點、運量大、速度快等特點，屬于綠色環保交通體系，是城市軌道交通的重要組成部分。由于地鐵的投資建設耗額巨大、后期持續維持運營的資金投入大、政府財政大量赤字等原因，地鐵往往通過票價上漲的形式來降低運營的虧損以便更良性地運作。從數據上來看，武漢地鐵從2013年到2018年每年營業總收入大于營業總成本，每年都有凈利潤產生，票款收入呈逐年遞增，但是為什么總說地鐵收支不平衡呢？

一、軌道交通可持續發展背景下武漢地鐵票價調整的原因

雖然從財務報表中得出武漢地鐵近年來都有凈利潤產生，但是通過本次調研發現，作為集團的子公司——武漢地鐵運營有限公司存在實際運輸價格與運營成本倒掛。武漢市軌道交通票價調整是多方面因素共同作用的結果，這其中既有軌道交通建設運營成本過高，政府財政壓力過大的原因；也有城市建設者希望通過價格這一有效工具合理調節軌道交通運客量、促進城市公共交通可持續發展等。梳理主要原因有如下幾點：

（一）緩解經營虧空和政府財政負擔

城市軌道交通作為前期投資大、回報周期長的基礎設施，動輒數十上百億的前期建設費用已讓政府不堪重負；后期的維護運營成本也是一筆不小的開支。隨著社會經濟發展，軌道交通線網規模不斷擴大，早期開通運營線路設備系統進入高修程階段，經營成本和收入倒掛情況逐年加劇。伴隨城市軌道交通的建設運營，其收支缺口逐漸增大，政府的財政壓力亦隨之上升；城市交通服務方面存在大量財政赤字，地鐵資金投入壓力大。而票務收入是初期建設資金回收、維持正常運營的最主要和最穩定的來源，故提升地鐵票價以降低運營虧損、改善經營的困境，以保持地鐵的良性運作。

（二）減輕客運壓力

截至2019年4月8日，武漢地鐵日均客運量超過300萬乘次，最高日客運量達445.62萬乘次，客流強度1.5-1.8萬人次/千米，占全市公共交通客運量比重、過江客流分擔率均超過40%，且各條線路客運量很不均衡。城市軌道交通相對公交出行等其他公共交通，具有運行速度快、乘坐舒適性高、換乘方便、運量大等優勢。但是，由此也帶來了群眾不合理乘坐的問題。部分乘客一味選擇乘坐地鐵，不僅導致車廂過于擁擠、乘坐體驗差；而且從長遠來看，此舉造成了資源的不合理配置，不利于城市軌道交通的可持續發展。為合理調節運客量，決策者采取漲價的措施、運用經濟手段發揮價格杠桿作用，提高武漢地鐵票價以分流短途客群到公交等其他公共交通方向，優化市民出行體驗，以實現交通資源的合理配置。

但地鐵作為準公共產品，票價的制定不能僅以盈利為目的，還要兼顧乘客的利益以體現其公益性。然而，政府、地鐵運營企業與乘客的利益是存在矛盾與沖突的，如何才能同時兼顧三者的利益，科學合理的制定地鐵票價？例如政府投資，一年幾百億的建設投資還有后期的利息加上不斷滾動的全口徑成本，是由政府或者地鐵集團來履行政府的職責去投資建設、還本付息。運營企業會承擔另一部分，地鐵公司一方面是收到乘客的票款，另一方面自己也會做一些經營，比如資源和物業，來彌補票款的損失。企業在自己所能承受的范圍內努力開源節流、壓縮人員編制、研究降低能耗的最優路徑，乘客也會承擔一部分，乘客接受了服務之后應該承擔最基本的票價。

二、軌道交通票價調整的利益分析

（一）有利方面

（1）降低了地鐵的運營虧損。通過提升票價使地鐵系統的整體收益增加，一定程度上緩解了財政赤字，保障了軌道交通建設運營的順利推進以及促進城市軌道交通可持續發展。

（2）在一定時期內減少了城市公交系統運力的浪費，乘客向公交車的轉乘平衡了地面交通和地下交通的負荷以及地鐵與其他公共交通之間的客群分配。

（二）不利方面

（1）地鐵票價的上漲在一定程度上將城建成本轉嫁到了市民的身上，造成一定經濟負擔，使市民的生活成本上升、滿意度下降。

（2）引導客流、降低地鐵客流量在短時期內有效，長期來說，分流到地面的客流可能會造成其他交通工具的擁擠和私家車流量的增加，地面交通可能會產生較多的堵塞。

三、相關政策建議

城市軌道交通作為公共交通的一種，應當以服務大眾為目的。在此目的下，相關部門可以承擔一定的、合理的赤字。但是，當相關部門無力承擔時，票價上漲也不失為一種措施。畢竟乘客是軌道交通的直接受益者，無論是從乘客公平性角度，還是公共交通可持續發展層面講，票價上漲都無可厚非。所以問題的關鍵在于，相關部門能否盡量縮小建立運營軌道交通的赤字，以及票價上漲的流程能否充分反映民意，得到足夠的理解和支持，為乘客所接受。

（一）嘗試引入PPP模式

PPP模式，是指政府與私人組織之間，為了提供某種公共物品和服務，以特許權協議為基礎，彼此之間形成一種伙伴式的合作關系，并通過簽署合同來明確雙方的權利義務，確保合作的順利完成，最終使合作各方達到比預期單獨行動更為有利的結果。城市軌道交通的建立運營需要大量資金的投入，單方面的政府投入難免導致政府財政壓力過大，而PPP模式，則為解決這一問題提供了一種途徑。比如，在前期軌道交通的建設過程中，PPP模式可以引入社會資本，緩解政府的財政壓力；在后期的運營過程中，PPP模式帶來了相關企業較為成熟的運營方案、管理經驗等。

（二）擴大收入來源

影響城市軌道交通可持續發展的一個重要因素是收支缺口較大，在建設運營成本既定的條件下，擴大收入來源、增加收入尤為必要。有關部門可以利用地鐵站內空間發展商業、車廂內設置廣告牌增加廣告收入，站外和寫字樓、商業廣場融為一體，與快遞公司合作，在夜間非運營時段發送貨物等方式來增加收入，減輕地鐵運營方收支壓力。

（三）規范票價制定流程，集中反映民意民智

票價上漲與人民群眾生活息息相關，作為票價上漲的直接利益相關方，充分聽取人民群眾的意見，照顧人民百姓的利益，十分重要。得到人民群眾的理解，也有利于軌道交通的可持續發展。例如，票價上漲的聽證會的代表選取，應充分考慮各層次乘客，保證各階層的呼聲得到聽取。具體收費、獎勵政策要集中民智。2019年武漢地鐵高頻乘客的獎勵方案就是由聽證會上的群眾代表提出來的。

（四）完善票價改革機制，合理選擇票價上漲方式

票價上漲是社會公眾的痛點和軌道交通運營方的難點，制定合理完善的票價機制，兼顧公眾的出行成本和運營方的收支壓力，是票價改革工作的重點。在票價改革過程中，應充分考量相關方的利益訴求，既要聽民意，集民智；又要考慮相關部門的運營成本壓力。在票價合理上漲過程中，積極向民眾宣傳解釋，爭取群眾理解，減輕改革阻力。采取“小步快跑”的策略，還是“一步到位”的方法應該因地制宜，實事求是。具體方法的選擇，應根據當地居民可支配收入水平、收入上漲速度等因素確定。

（五）整合社會多方資源

城市軌道交通的建設和運營，是一個系統性、全局性工作，這就要求相關部門整合社會資源，發揮多方力量，共建共營城市軌道交通。目前國內城市軌道交通的建設，基本以地方政府部門主導，沒有充分發揮市場的作用，不僅給地方政府造成了較大的財政壓力；也在一定程度上帶來了效率較低的問題。借鑒港鐵運營模式，整合地鐵建設運營和地上土地資源，利用地鐵建設帶來的沿線升值土地為軌道交通可持續發展提供資金。同時，整合城市軌道交通和公交資源，合理規劃雙方有關線路，實現效益最大化。例如深圳地鐵通過強化軌道交通與城市空間、產業布局和市民生活的高效協同，建立“站城一體化”“站街一體化”的TOD運行城市范例，以地鐵上蓋及沿線物業的升值效益反哺軌道交通建設運營，實現了軌道交通的可持續發展。