公交車(chē)火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究

張 締,羊海米,呂 偉

(1.武漢理工大學(xué)安全科學(xué)與應(yīng)急管理學(xué)院，湖北 武漢 430070;2.武漢理工大學(xué)中國(guó)應(yīng)急管理研究中心，湖北 武漢 430070)

公交車(chē)輛是城市主要公共交通工具之一，在我國(guó)大多數(shù)城市，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)率和覆蓋面還不能滿足人們?nèi)粘３鲂械男枨螅虼斯卉?chē)依然是市民利用公共交通出行的首選。鑒于城市現(xiàn)代公交車(chē)輛空間封閉、客流量大、擁擠密集、監(jiān)管混亂的現(xiàn)狀，一旦發(fā)生火災(zāi)事故，往往容易造成群死群傷的嚴(yán)重后果，給社會(huì)和家庭帶來(lái)難以彌補(bǔ)的傷痛，也對(duì)城市公共安全構(gòu)成重大的威脅，因此對(duì)公交車(chē)火災(zāi)事故發(fā)生的原因及規(guī)律等進(jìn)行研究具有重大意義。

目前關(guān)于公交車(chē)火災(zāi)事故方面的研究主要集中在起火原因、防范技術(shù)、消防安全措施、逃生方法、疏散風(fēng)險(xiǎn)、模擬推演等方面。如江明偉等[1]經(jīng)過(guò)詳細(xì)調(diào)研廈門(mén)“6·7”BRT公交車(chē)火災(zāi)事故的經(jīng)過(guò)，總結(jié)了事故發(fā)生的原因和造成嚴(yán)重人員傷亡的主因，并有針對(duì)性地提出了預(yù)防措施；黃勇[2]認(rèn)為在公交車(chē)發(fā)生火災(zāi)時(shí)乘客僅僅使用公交車(chē)上配備的常規(guī)逃生器材不足以應(yīng)對(duì)嚴(yán)重的突發(fā)事件，并從技術(shù)層面給出了防范對(duì)策；丁顯孔[3]認(rèn)為要防止公交車(chē)火災(zāi)事故的發(fā)生，必須要明確駕駛員、售票員和安全員在公交車(chē)火災(zāi)危險(xiǎn)源控制與消防安全方面的職責(zé)，提倡車(chē)廂內(nèi)使用阻燃材料，并重視消防宣傳教育、預(yù)案制定和事故演練工作；沈旭[4]研制出一套基于GE控制的公交車(chē)火災(zāi)智能逃生系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)實(shí)踐證明具有良好的使用效果和廣闊的應(yīng)用前景；呂偉等[5]研究了公交車(chē)內(nèi)部結(jié)構(gòu)、出口寬度以及人員密度對(duì)乘客疏散逃生風(fēng)險(xiǎn)的影響，評(píng)價(jià)了城市單層大型公交車(chē)輛的安全性，并針對(duì)事故規(guī)律提出了應(yīng)對(duì)措施；秦霜霜等[6]通過(guò)搜集近三十年來(lái)世界各地發(fā)生的343起典型火災(zāi)事故案例，建立了火災(zāi)事故案例統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系，并構(gòu)建了完整的火災(zāi)事故案例庫(kù)，同時(shí)結(jié)合信息熵的方法確定各指標(biāo)的權(quán)重，構(gòu)建了火災(zāi)事故案例相似度計(jì)算模型。

綜合以上研究發(fā)現(xiàn)，目前關(guān)于公交車(chē)輛火災(zāi)事故發(fā)生規(guī)律的研究甚少，因此本文以2005—2017年的143起公交車(chē)火災(zāi)事故案例為研究對(duì)象，著重分析了公交車(chē)火災(zāi)事故發(fā)生的原因及風(fēng)險(xiǎn)因素，并以魚(yú)骨圖的形式展現(xiàn)，為公交車(chē)輛的監(jiān)管和公交車(chē)火災(zāi)事故的防范提供參考。

1 案例分析

1.1 案例來(lái)源與選取原則

本文選取了2005—2017年13年間的143起公交車(chē)火災(zāi)事故案例，案例來(lái)源于互聯(lián)網(wǎng)可考證報(bào)道，經(jīng)過(guò)人工逐年篩選，篩選出有詳細(xì)事故原因、經(jīng)過(guò)、傷亡統(tǒng)計(jì)和結(jié)果的事故報(bào)道作為案例，其中包括人為故意縱火、過(guò)失起火、車(chē)輛自燃和車(chē)輛自爆事件。每起事件的傷亡程度不同、原因各異，車(chē)輛類型涉及柴油車(chē)、天然氣車(chē)、油氣混合動(dòng)力車(chē)、電車(chē)、油電混合動(dòng)力車(chē)等，以保證所得到的結(jié)論具有普遍性且更客觀[7-9]。

1.2 案例分析方法

本文采用案例分析法對(duì)公交車(chē)火災(zāi)事故發(fā)生的原因及規(guī)律進(jìn)行總結(jié)。案例分析法(Case Analysis Method)，又稱個(gè)案研究法，最早由哈佛大學(xué)于1880年開(kāi)發(fā)完成，是哈佛商學(xué)院用于培養(yǎng)高級(jí)經(jīng)理和管理精英的一種教育實(shí)踐。案例分析法，即對(duì)相關(guān)領(lǐng)域的具體事件進(jìn)行深入分析以總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、發(fā)現(xiàn)問(wèn)題再深入思考的一種研究方法，其優(yōu)點(diǎn)是針對(duì)性強(qiáng)，能夠同時(shí)將理論與實(shí)踐相結(jié)合進(jìn)行客觀分析[10]。運(yùn)用案例分析法對(duì)典型城市公共交通突發(fā)事件進(jìn)行研究，總結(jié)出一些有參考價(jià)值的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，并從中得到啟示，可對(duì)城市公共交通危機(jī)管理提供良好的借鑒[11]。

1.3 公交車(chē)火災(zāi)事故現(xiàn)狀分析

1.3.1 事故性質(zhì)分析

通過(guò)對(duì)搜集的143起公交車(chē)火災(zāi)事故案例事故性質(zhì)進(jìn)行分析，得到公交車(chē)火災(zāi)事故性質(zhì)分布圖(見(jiàn)圖1)。

圖1 公交車(chē)火災(zāi)事故性質(zhì)分布圖Fig.1 Distribution map of bus fire accident nature

由圖1可見(jiàn)，在搜集到的143起公交車(chē)火災(zāi)事故案例中，車(chē)輛自燃事件有120起，占案例總數(shù)的83.9%，為公交車(chē)火災(zāi)事故的主要形式；人為故意縱火事件有16起，占案例總數(shù)的11.2%，這類事件的傷亡情況往往最慘重，僅以“成都6·5公交車(chē)放火案”為例，這次事故共造成28人死亡、73人受傷，緊急疏散了120余名乘客；車(chē)輛自爆事件4起，占案例總數(shù)的2.8%；過(guò)失起火事件3起，占案例總數(shù)的2.1%。

1.3.2 事故發(fā)生時(shí)間規(guī)律分析

通過(guò)對(duì)搜集的143起公交車(chē)火災(zāi)事故案例發(fā)生時(shí)間進(jìn)行分析，得到公交車(chē)火災(zāi)事故發(fā)生次數(shù)按季度統(tǒng)計(jì)的餅狀圖，見(jiàn)圖2。

圖2 公交車(chē)火災(zāi)事故發(fā)生次數(shù)季度統(tǒng)計(jì)圖Fig.2 Quarterly statistics of the number of bus fire accidents

由圖2可見(jiàn)，第2、3季度的公交車(chē)火災(zāi)事故發(fā)生率占到事故總數(shù)的62.94%。其中，第2季度車(chē)輛自燃事件44起，人為故意縱火事件3起，車(chē)輛自爆事件2起，過(guò)失起火事件1起；第3季度車(chē)輛自燃事件29起，人為故意縱火事件9起，車(chē)輛自爆事件1起，過(guò)失起火事件1起。這是由于第2、3季度正值全國(guó)各地氣溫普遍較高的時(shí)期，容易發(fā)生線路問(wèn)題、電器短路、輸油管膨脹滲漏、易燃易爆液體揮發(fā)等情況，進(jìn)而誘發(fā)車(chē)輛自燃、車(chē)輛自爆。在所有143起公交車(chē)火災(zāi)事故案例中有16起人為故意縱火事件，而其中12起發(fā)生在第2、3季度，這是由于人的情緒容易受夏季高溫的影響而導(dǎo)致動(dòng)武行為，因此夏季是放火等暴力犯罪的高發(fā)季節(jié)[12]。

1.3.3 案例基本信息分析

通過(guò)對(duì)搜集的143起公交車(chē)火災(zāi)事故案例的事故性質(zhì)、事故發(fā)生時(shí)間、事故傷亡情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得到每起事故的基本情況，選取其中有代表性的26起案例的基本信息進(jìn)行分析，見(jiàn)表1。

表1 公交車(chē)火災(zāi)事故案例基本信息一覽表Table 1 Basic information of bus fire accident cases

由表1可知，人為故意縱火事件的傷亡人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于車(chē)輛自燃事件。一般來(lái)說(shuō)，犯罪分子縱火常選擇上下班高峰期和人員密集的公交車(chē)輛，且多使用易燃易爆危險(xiǎn)品(如汽油、香蕉水等)實(shí)施縱火，一旦發(fā)生火災(zāi)其火勢(shì)將難以控制，必將造成群死群傷的后果，同時(shí)也會(huì)給救援工作增加難度。

1.3.4 人員傷亡主因分析

通過(guò)對(duì)公交車(chē)火災(zāi)事故案例人員傷亡規(guī)律的統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，在所有公交車(chē)火災(zāi)事故案例中，車(chē)輛自爆和人為故意縱火事件的傷亡情況通常較為嚴(yán)重，因此本文選取人員傷亡慘重的公交車(chē)火災(zāi)事故案例來(lái)分析造成嚴(yán)重人員傷亡的主要原因。

通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)，造成公交車(chē)火災(zāi)事故嚴(yán)重人員傷亡的主要原因有以下幾點(diǎn)：

(1) 乘客違規(guī)攜帶易燃易爆危險(xiǎn)化學(xué)品上車(chē)，危險(xiǎn)品被點(diǎn)燃或引燃，短時(shí)間內(nèi)火勢(shì)迅速蔓延無(wú)法控制。

(2) 起火后車(chē)門(mén)不能正常打開(kāi)，空調(diào)車(chē)的車(chē)窗封閉且車(chē)窗玻璃難以破碎，逃生通道受阻。

(3) 火勢(shì)蔓延快，乘客慌亂，救生錘缺失或來(lái)不及尋找和使用救生錘，延誤逃生時(shí)機(jī)。

(4) 公交車(chē)超載嚴(yán)重，空間狹窄且乘客擁擠，乘客疏散過(guò)程中容易發(fā)生踩踏，阻塞逃生通道。

(5) 老弱病殘?jiān)械热巳涸谔由行羞M(jìn)速度慢，易傷亡。

(6) 自爆產(chǎn)生的碎片可使較大范圍的人群受傷。

(7) 公交車(chē)輛內(nèi)飾物使用易燃材料，燃燒時(shí)釋放出大量濃煙和有毒有害氣體，易致人窒息昏迷。

(8) 一些BRT公交車(chē)有獨(dú)立、封閉的車(chē)道，致使火災(zāi)發(fā)生后救援力量不能在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施救援。

2 公交車(chē)火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和魚(yú)骨圖的建立

2.1 公交車(chē)火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

導(dǎo)致公交車(chē)輛火災(zāi)的原因是復(fù)雜的，在分析每起公交車(chē)火災(zāi)事故時(shí)，不僅需要查閱大量相關(guān)文獻(xiàn)，還需結(jié)合案例自身特點(diǎn)進(jìn)行歸納和總結(jié)。本文所列出的公交車(chē)火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(見(jiàn)表2)是在調(diào)研143起公交車(chē)火災(zāi)事故案例的基礎(chǔ)上得出的，具有一定的代表性，雖然能夠說(shuō)明公交車(chē)火災(zāi)事故發(fā)生的規(guī)律，但也有一定的局限性。

通過(guò)對(duì)143起公交車(chē)火災(zāi)事故案例進(jìn)行詳細(xì)的頻率分析，枚舉每起案例的原因關(guān)鍵詞，首先得到三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)因素，如A1={乘客攜帶易燃易爆危險(xiǎn)品物品上車(chē)}，A2={危險(xiǎn)品被人為點(diǎn)燃}，A3={危險(xiǎn)品泄露并自燃}，A4={靜電}；再對(duì)三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)因素進(jìn)行分類歸納，得到二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)因素，如A={乘客行為因素}={A1，A2，A3，A4}；然后將二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)因素進(jìn)行分類歸納，得到一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)因素，如P={主觀因素}={乘客行為因素(A)，違章作業(yè)因素(B)，管理因素(C)}。因此，本文所構(gòu)建的公交車(chē)火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系為S={主觀因素(P)，客觀因素(Q)}。

表2 公交車(chē)火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Table 2 Risk assessment index system of bus fire accidents

2.2 公交車(chē)火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算

根據(jù)公交車(chē)火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，可統(tǒng)計(jì)每個(gè)三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)因素在143起公交車(chē)火災(zāi)事故案例中出現(xiàn)的頻次。而權(quán)重系數(shù)代表影響因素的頻率和重要性[13]，若ω(i)為公交車(chē)火災(zāi)事故的權(quán)重系數(shù)，則ω(i)代表了該影響因素對(duì)公交車(chē)火災(zāi)事故發(fā)生的貢獻(xiàn)率。ω(j)(i)的計(jì)算公式為

(1)

式中：j(i)為影響因素(評(píng)價(jià)指標(biāo))j出現(xiàn)的頻次；i為該評(píng)價(jià)指標(biāo)的級(jí)數(shù);n為所有影響因素(評(píng)價(jià)指標(biāo))出現(xiàn)的總頻次數(shù)量。

利用公式(1)可計(jì)算得到影響公交車(chē)火災(zāi)事故的各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，其計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表3。其中，三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)因素的權(quán)重為

ω(A1)(3)=22÷(22+16+5+1+9+3+8+3+4+14+7+45+21+2+1+8+1+2+13+1+1+1+3+6+18+18+3)=0.093，其余三級(jí)評(píng)價(jià)指

表3 公交車(chē)火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重Table 3 Weight of risk assessment index of bus fire accidents

標(biāo)的權(quán)重計(jì)算依次類推；二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重為ω(A)(2)=ω(A1)(3)+ω(A2)(3)+ω(A3)(3)+ω(A4)(3)=0.186，同理ω(B)(2)=0.085，ω(C)(2)=0.119，ω(D)(2)=0.280，ω(E)(2)=0.127，ω(F)(2)=0.114，ω(G)(2)=0.089；一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重為ω(P)(1)=ω(A)(2)+ω(B)(2)+ω(C)(2)=0.390，ω(Q)(2)=ω(D)(2)+ω(E)(2)+ω(F)(2)+ω(G)(2)=0.610。

由表3可知，導(dǎo)致公交車(chē)火災(zāi)事故的最主要因素為電氣系統(tǒng)因素(D)，其次是乘客行為因素(A)、機(jī)械因素(E)，這三大因素對(duì)公交車(chē)火災(zāi)事故發(fā)生率的影響達(dá)到59.3%，而管理因素(C)、油路系統(tǒng)因素(F)、自然環(huán)境因素(G)、違章作業(yè)因素(B)則是次要因素。

2.3 公交車(chē)火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)因素魚(yú)骨圖的建立

基于上述對(duì)143起公交車(chē)火災(zāi)事故案例發(fā)生原因及風(fēng)險(xiǎn)因素的分析，本文建立了公交車(chē)火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)因素魚(yú)骨圖[13-15]，見(jiàn)圖3。

根據(jù)公交車(chē)火災(zāi)事故原因分析結(jié)果(見(jiàn)圖3)及各影響因素的權(quán)重大小(見(jiàn)表3)，相關(guān)部門(mén)可制定出相應(yīng)的管理對(duì)策與措施，以減少公交車(chē)火災(zāi)事故的發(fā)生。

圖3 公交車(chē)火災(zāi)事故致因風(fēng)險(xiǎn)因素魚(yú)骨圖Fig.3 Causal fishbone diagram of the causative risk factors of bus fire accidents

3 結(jié) 論

鑒于公交車(chē)仍然是當(dāng)前城市公共交通運(yùn)載的主要力量，加之公交車(chē)火災(zāi)事故頻發(fā)、造成的事故損失慘重，因此公交車(chē)火災(zāi)應(yīng)引起人們的重視。采用案例分析法，通過(guò)對(duì)143起公交車(chē)火災(zāi)事故案例發(fā)生原因及規(guī)律進(jìn)行分析，得到以下結(jié)論：

(1) 電氣系統(tǒng)因素是導(dǎo)致公交車(chē)火災(zāi)事故發(fā)生的最主要因素。近年來(lái)新能源公交車(chē)投放比例加大，電氣系統(tǒng)因素雖然是客觀因素，但是與管理因素相輔相成、聯(lián)系緊密，一些接近報(bào)廢年限或車(chē)況差的公交車(chē)因?yàn)槭栌诠芾硪廊徽粘Ｐ旭偅@些車(chē)輛極易發(fā)生電氣系統(tǒng)故障。因此，公交車(chē)運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)提高管理能力，定期全面檢查車(chē)輛，及時(shí)發(fā)現(xiàn)隱患，以降低公交車(chē)火災(zāi)事故發(fā)生的概率。

(2) 乘客行為因素對(duì)公交車(chē)火災(zāi)事故的影響僅次于電氣系統(tǒng)因素。在所有乘客行為因素中，攜帶易燃易爆危險(xiǎn)品上車(chē)出現(xiàn)的頻率最高，本文所分析的143起公交車(chē)火災(zāi)事故案例中，所有的人為故意縱火事件均是以此為前提，同時(shí)過(guò)失起火事件的導(dǎo)火索也是攜帶易燃易爆危險(xiǎn)品上車(chē)。因此，公交車(chē)營(yíng)運(yùn)單位應(yīng)加強(qiáng)安全檢查，禁止乘客攜帶易燃易爆危險(xiǎn)品乘車(chē)，以防范此類事故的發(fā)生。

(3) 雖然電氣系統(tǒng)因素、乘客行為因素、機(jī)械因素對(duì)公交車(chē)火災(zāi)事故的發(fā)生起決定作用，但次要因素也不容忽視。如自然環(huán)境因素中的高溫因素，在日常生活中出現(xiàn)的頻率較高，如若未采取有效的降溫措施可能引起車(chē)輛起火，而且高溫環(huán)境也是油路泄漏、電路老化、易燃易爆物品自燃的導(dǎo)火索。此外，公交車(chē)的內(nèi)飾材料不阻燃或阻燃力不夠也是加重火災(zāi)事故后果的原因之一，出于安全性考慮，公交車(chē)的內(nèi)飾材料應(yīng)使用合格的阻燃材料。

(4) 本文的創(chuàng)新之處為利用公交車(chē)火災(zāi)事故案例致因因素出現(xiàn)的頻率來(lái)計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，進(jìn)而評(píng)價(jià)公交車(chē)火災(zāi)事故的風(fēng)險(xiǎn)，而層次分析法(AHP)所得指標(biāo)權(quán)重是通過(guò)專家打分得到的[16]，因此本文的方法計(jì)算的評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重結(jié)果更客觀，從而有效地避免了評(píng)價(jià)結(jié)果的主觀性。