從“桑吉”輪事故談液貨船救生設備

■ 楊福弟

（中遠海運船員有限公司安監部，上海 200120）

0 引言

震驚航運界的“桑吉”輪因碰撞而導致爆燃沉沒的事故，在喧囂一時后已漸趨平靜。近期事故調查報告得以披露，備受航海界關注的事故原因也終于有了答案。但報告中沒有就船員為什么沒能安全逃生作出分析，事故慘烈的場面和船上32名船員全部罹難的慘痛事實，將成為每一個航海人心中難以忘卻的一段記憶。在我們終于得到期待已久的事故真相和事故原因之際，是否應該反思一下，事故中為何沒有船員能成功逃生？載運散發有毒蒸氣或毒氣的貨物的化學品液貨船和氣體運輸船和載運閃點不超過60℃（閉杯試驗）貨物的油船、化學品液貨船和氣體運輸船（下稱為液貨船），當面對如此慘烈的碰撞事故時，公約所規定配備的救生設備能不能發揮其應有的作用？是否存在什么不足或需要改進的地方？本文試圖從這次災難性的碰撞事故的另一個側面去尋求答案。

1 公約對救生設備配備的規定

“桑吉”輪是一艘巴拿馬籍油船，船長274 m，型寬50 m，16萬載重噸，事發時裝載凝析油約13.6萬t，由伊朗駛往韓國。對于載運類似危險貨物的液貨船上所配備的救生設備，公約有特殊的規定。

1.1 《SOLAS》公約第III章第31條對救生艇筏與救助艇規定

第31.1.6條：載運散發有毒蒸氣或毒氣的貨物的化學品液貨船和氣體運輸船，應配備符合規則第4.8節要求的有自備空氣補給系統的救生艇，以替代符合規則第4.6節要求的全封閉救生艇。

第31.1.7條：載運閃點不超過60℃（閉杯試驗）貨物的油船、化學品液貨船和氣體運輸船應配備符合規則第4.9節要求的耐火救生艇，以替代符合規則第4.6節要求的全封閉救生艇。（注：上文中的規則系指《國際救生設備（LSA）規則》）

1.2 《SOLAS》公約第II-2章第13條對緊急逃生呼吸裝置的規定

第13.3.4.2條：所有船舶應在起居處所內配備至少2套緊急逃生呼吸裝置（EEBD）。

第13.4.3.1條：在所有船上的機器處所內，緊急逃生呼吸裝置應位于易于看到的位置，隨時可用。在發生火災時，這些位置應能隨時迅速和容易地到達。緊急逃生呼吸裝置位置的確定應考慮到機器處所的布置和通常在該處所工作的人員數量。

1.3 《國際救生設備（LSA）規則》第IV章對救生艇筏的規定

第4.8條：具有空氣維持系統的救生艇除應符合第4.6或4.7節的適用要求外，其布置還應使當救生艇在全部進口和開口均關閉的情況下航行時，救生艇內空氣保持安全和適宜于呼吸，而且發動機正常運轉時間不少于10 min。在此期間，救生艇內大氣壓應不低于艇外大氣壓力，也不應超過艇外大氣壓20 hPa以上。該系統應有可視指示器，無論何時均可指示送風壓力。

第4.9.1條：除符合第4.8節的要求外，耐火救生艇在水面時應能保護其額定乘員經受持續油火包圍該救生艇不少于8 min。

第4.9.2條：裝有噴水防火系統的救生艇，應符合下列要求：1）用自吸式電動泵抽海水作為該系統供水。該系統應能“開啟”和“關閉”噴灑救生艇外面的水流；2）海水吸入口的布置應防止從海面吸入易燃液體；3）該系統布置應能用淡水沖洗并能完全排清積水。

2 碰撞導致的爆燃對逃生的影響

二十多年前，筆者還在任職駕駛員時曾經歷過一起類似的碰撞事故，當時所在的“H”輪是一艘7千多載重噸的小型油輪，從南京滿載航空煤油去日本東京。事發當晚，天氣和海況及視程都良好，船舶正全速向東行駛在大阪灣外洋面上，半夜1點多被一艘同樣全速航行的由臺灣駛向大阪的2萬多載重噸的集裝箱船所撞，猛烈的碰撞導致我輪右側2、3油艙嚴重破損，艙內煤油在碰撞瞬間受巨大的撞擊所帶來的擠壓，艙內壓力驟升，艙內煤油將大艙蓋頂飛，其中一只甚至飛到船尾甲板，大量的煤油從艙口及破口等處猛烈噴出，覆蓋了整個甲板和艉部生活區，大量的煤油在甲板及尾樓各層甲板上流淌，濃烈的煤油味也覆蓋了全船，幸運的是當時裝載的航空煤油，其燃點很高且基本無毒，沒有引發燃燒和爆炸，雖然船舶受損嚴重，但全體船員都安然無恙。

反觀“桑吉”輪在本次的碰撞事故中就沒有那么幸運了。從事故的相關報導和事故報告中獲悉，在碰撞發生后短短不到1 min的時間內，船舶就起火燃燒，隨之發生爆燃，大火吞沒了駕駛臺和生活區。與“桑吉”輪發生碰撞的是一艘7萬多載重噸的散貨船，且兩船都在全速航行，可以想象當時碰撞的劇烈程度，碰撞導致該輪右舷第2、3貨艙破損，可以推測碰撞所產生的擠壓力同樣會造成大量的貨油從船舶的破口及透氣孔等處大量噴出，不僅覆蓋了“桑吉”輪全船，還覆蓋到了與之碰撞的散貨船。從事故報告中的相關照片和事故現場報道中的視頻信息中得以證實，不僅“桑吉”輪水面以上的船體都有被大火所焚燒的痕跡，而且與之相撞的散貨船從2號貨艙以前的甲板面及艏樓等處也同樣留下了被大火所焚燒的痕跡，可以想象當時火勢之劇烈。由于凝析油燃點極低且有毒，碰撞導致的爆燃肯定會迅速吞沒全船。在熊熊大火包圍下的“桑吉”輪船員該如何逃生和選擇何種逃生方式或工具，是我們應該思考的第一個問題。大火肯定直接影響和阻礙了船員的逃生。

從相關報道和現場傳回的視頻影像資料中可以看到，“桑吉”輪發生爆燃后，有關方展開了大范圍內的不間斷搜尋，直到第三天才在事發現場海面附近發現一具穿著浸水保溫服的落水人員遺體，后經證實為“桑吉”輪遇險船員。而事發現場始終沒有報道發現“桑吉”輪施放的救生艇，但從事故現象的影像資料中卻發現“桑吉”輪船尾生活區兩側的救生艇架上空空如也，2只救生艇已了無蹤影，只留下兩只艇鉤在空洞的艇架上搖晃，不住地向人們提問救生艇哪里去了？這是我們應該思考的第二個問題。唯一的解釋是爆燃直接導致了救生艇毀滅。

在事故現場的影像資料中還可以看到，“桑吉”輪整個艉部生活區已被燒得面目全非，艉樓各層的窗戶玻璃不知是由于爆炸沖擊波的破壞還是由于大火的灼燒已全部消失，導致艉部生活區內部也已完全籠罩在貨油燃燒之后所產生的大量一氧化氮、二氧化碳、硫氧化物等高溫有毒的煙霧下，船員在這樣惡劣的環境中，如果沒有個人防護設備是無法安全生存的，這是我們應該思考的第三個問題：爆燃所產生的有毒有害煙氣及高溫直接威脅到船員的生存。

3 公約規定的液貨船救生設備的不足

“桑吉”輪因碰撞導致的爆炸和燃燒，不僅影響了救生設備的使用，也直接影響到了船員的安全逃生，事故暴露出現有液貨船在救生設備和個人防護設備的配備方面主要存在以下幾個方面的不足。

3.1 救生艇耐火等級不足

《LSA》規則就耐火救生艇有如下要求：耐經受持續油火包圍不少于8 min ，救生艇內空氣保持安全和適宜于呼吸，而且發動機正常運轉時間不少于10 min。從表面看該標準應該完全能滿足逃生所需，但我們不能忽略這個耐火標準的前提是船員已登上救生艇并放至海面且已開啟防火保護系統的條件。

查閱MSC.81（70）《救生設備試驗建議案》，對耐火救生艇的試驗有如下的規定：

6.16.1 Sufficient kerosene should be floated on the water within the area so that when ignited it will sustain a fire which completely envelops the lifeboat for the period of time specified in 6.16.3.

6.16.2 The engine should be run at full speed;however,the propeller need not be turning.The gas and fire-protective systems should be in operation throughout the fire test.

6.16.3 The kerosene should be ignited.It should continue to burn and envelop the lifeboat for 8 min.

建議案中的試驗要求是在艇機全速運轉（但螺旋槳不需轉動）且氣體和防火保護系統應全面開啟的情況下，救生艇在布滿足量煤油的持續燃燒的油火包圍的水面中維持8 min。建議案中所提及的氣體和防火保護系統即指艇內的供氧氣統和灑水系統。但從本次事故來看，這樣的標準還是無法完全滿足當時的高溫環境。原因如下：現在船舶配備的救生艇艇體的材質主要以玻璃鋼為主，查閱相關資料，普通的玻璃鋼一般到65℃左右就會軟化，根據其樹脂材料的不同，使用溫度也不同，性能好的可以達到300℃以上。而一般油類火的燃燒溫度在1 100℃左右。顯然現有的耐火救生艇在艇架上存放時，在沒有保護系統（灑水系統）開啟的情況下，很快就會失去其鋼性并被燒毀，從“桑吉”輪現場的視頻資料中可以得到證實，艇架下面有散落著的一大堆殘余物，應該是艇的殘余了。

3.2 救生艇內空氣維持系統的不足

公約要求當救生艇在全部進口和開口均關閉的情況下航行時，救生艇內空氣保持安全和適宜于呼吸，而且發動機正常運轉時間不少于10 min。但在類似的事故中，即使有機會逃至登艇甲板，但在外部環境充滿有毒有害氣體的情況下，船員在打開艇門進行登艇的整個過程中，外部的有毒有害氣體會隨之溢入艇內。而艇內空氣維持系統是通過儲存的空氣瓶經減壓后直接釋放在艇內來供給船員呼吸及艇機工作的，但由于在登艇過程中帶入了有毒氣體，所以，船員登艇后會無法避免地吸入有毒有害氣體。

3.3 逃生通道或防護設施的不足

現有船舶的救生艇布置通常都是放置在生活區的開敞甲板上，艇的周圍無任何遮蔽，一旦發生類似“桑吉”輪的爆燃事故，船員必須要穿越火海才能到達登艇甲板，整個登艇過程將遭受大火、高溫、毒氣等嚴重威脅。在沒有任何防護設備的情況下，船員是無法安全登上救生艇的。

3.4 個人防護設備的不足

雖然公約對所有船舶提出了EEBD的配備要求，但其僅限于存放在起居所或機器處所，且其數量有限。按《國際消防安全系統規則》的要求，現有的EEBD也僅對頭、頸部分進行保護。因此，現有規定配備的EEBD無論是在配備的數量上還是在存放位置、保護方式等方面都無法應對像“桑吉”輪這樣的爆燃事故的需要。公約對船員在火災環境中逃生的其它個人防護設備沒有提出更多的規定，在有毒有害氣體和高溫灼熱火焰環境下，船員是無法安全逃生的。

4 應對的措施

從上述的分析得出，船員能否安全地逃生，關鍵要解決以下幾個問題：1）船員能從火海中安全地逃上救生艇，并將艇放至水面；2）船員登艇過程中能避免有毒有害氣體的吸入；3）救生艇能有效地耐受船員登艇過程中火焰的高溫。因此，必須從以下幾個方面入手，加以應對。

4.1 建議主管機關向IMO提交有關救生設備試驗和配備標準的修改建議案

對于載運散發有毒蒸氣或毒氣的貨物的化學品液貨船和氣體運輸船和載運閃點不超過60℃（閉杯試驗）貨物的油船、化學品液貨船和氣體運輸船所配備的耐火救生艇和個人防護設備配備作下列修改：

1）提高耐火救生艇的耐火等級。現有的耐火等級是以艇入水并開啟灑水保護系統的條件為前提的，公約僅從抵抗水面油火的角度出度提出耐火標準，而沒能考慮到液貨船在實際發生碰撞事故后所引起的爆燃的嚴重后果。

2）對救生艇存放場所做適當的圍護，避免救生艇直接存放在開敞甲板上，并建立一條從生活區至登艇甲板的有防護隔熱功能的登艇通道，防止類似的油火。

3）修改救生艇空氣維持系統的布置，建議為每個船員配備一只與空氣維持系統相連的面罩。由于液貨船在發生事故后，空氣中會充斥著大量的有毒有害氣體，并在船員在登艇過程中會隨之溢入艇內，為防止船員吸入有毒有害氣體，在船員登上救生艇后，改從面罩呼吸。

4）為每個船員配備一套個人緊急逃生呼吸裝置，應在每個船員艙室配備一件，同時為駕駛臺與機艙等值班場所每人配備一件。

5）為每個船員配備一件簡易的防火隔熱服（類似于消防隔熱服，但要輕便，有待開發研制）。現有EEBD的防護形式僅對頭頸部實施保護。因此，還應在每個船員艙室內和值班場所內的每個值班人員配備一套簡易的防火隔熱服，以便于船員在大火包圍中逃上救生艇。

4.2 建議有關船公司在力所能及的情況，提高液貨船船員的個人防護設施的配備

如為每個船員配備一只EEBD或其它個人防護設施等。

4.3 加強對船員的應急培訓，提高應急反映能力

針對液貨船上現有的救生設備和人員防護設施，研究在火災中逃生的策略，開展切合實際的火災逃生技能培訓，提高逃生技能。

5 結語

航運業的高速發展、船舶數量的激增和船員素質的不均，導致船舶碰撞事故一直不斷，液貨船的爆炸燃燒事故也時有耳聞。“桑吉”輪的災難已發生，32名船員兄弟的生命也已無可挽回，事故導致的損失巨大，教訓慘痛。在各方都在關注事故原因、吸取事故教訓的同時，我們有必要研究和考慮在碰撞事故無法得到徹底遏制的情況下，如何為液貨船船員提供更安全可靠的救生設備，為船員逃生創造更為安全的方式和條件；在液貨船上，如何開展更為切合實際的火災逃生技能培訓，提高船員的應急反應能力。希望通過本文能提高和改善液貨船救生設備和個人防護設備的配備要求。