簡(jiǎn)述民航氣壓的觀測(cè)和報(bào)告

樊新華 民航甘肅空管分局氣象臺(tái)

1 引言

氣壓與飛行關(guān)系很緊密，是影響航空安全的重要?dú)庀笠刂弧Ｒ虼耍粘Ｓ^測(cè)和通播報(bào)告的氣壓數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)精細(xì)準(zhǔn)確。飛機(jī)在起飛爬升和進(jìn)近著陸時(shí)都需要使用修正海平面氣壓來(lái)對(duì)高度表進(jìn)行修對(duì)。機(jī)長(zhǎng)在對(duì)氣壓高度表進(jìn)行修對(duì)時(shí)，由于各種原因，如果使用的修正海平面氣壓數(shù)據(jù)比實(shí)際顯示的數(shù)值大，就會(huì)造成航空器進(jìn)場(chǎng)高度過(guò)低，可能會(huì)造成提前接地或在機(jī)場(chǎng)外著陸。如果正在使用的修正海平面氣壓數(shù)據(jù)比實(shí)際數(shù)值小，就會(huì)造成航空器進(jìn)場(chǎng)高度過(guò)高，可能造成航空器復(fù)飛的嚴(yán)重后果。機(jī)長(zhǎng)在對(duì)氣壓高度表進(jìn)行修對(duì)時(shí)使用的修正海平面氣壓與實(shí)際數(shù)值差異越大，對(duì)航空器起飛和著陸的影響越大，甚至?xí)斐蓹C(jī)毀人亡的飛行事故。

2 氣壓的概念和種類

2.1 氣壓是作用在單位面積上的大氣壓力，稱為大氣壓強(qiáng)，簡(jiǎn)稱氣壓。氣壓是重要的氣象要素之一。氣壓隨空氣和空間的變化反映了天氣變化過(guò)程的基本特征。

2.2 氣壓的種類

（一）本站氣壓：是指氣象臺(tái)、站氣壓表（或傳感器）所在高度處的氣壓。

（二）場(chǎng)面氣壓（QFE）：是指飛機(jī)著陸地區(qū)（在跑道上）最高點(diǎn)的氣壓。

（三）修正海平面氣壓（QNH）：是指場(chǎng)面氣壓按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣條件訂正到海平面的氣壓。

（四）海平面氣壓：是指海平面高度上的氣壓，通常指本站氣壓訂正到海平面高度處的氣壓。

3 氣壓對(duì)飛行的影響

氣壓對(duì)飛行的影響，主要有兩個(gè)方面，氣壓的變化對(duì)航空器起飛爬升和進(jìn)近著陸滑跑距離的影響，高度表修正時(shí)由于修正海平面氣壓數(shù)值的錯(cuò)誤，航空器接地時(shí)高度表數(shù)值偏高造成復(fù)飛或高度表數(shù)值偏低造成場(chǎng)外接地。

在其它的要素?cái)?shù)值變化不大的情況下，氣壓變小，飛機(jī)離開地面的速度和起飛滑跑的距離增大。因?yàn)榭諝饷芏纫呀?jīng)減小，要獲得同樣的升空力應(yīng)當(dāng)相應(yīng)增大空速；另一方面，空氣的密度減小，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的功率相應(yīng)減小，航空器增速變得緩慢，從而導(dǎo)致起飛的滑跑距離相應(yīng)增長(zhǎng)。例如，在位于海拔1000 米高度的機(jī)場(chǎng)上，噴氣式飛機(jī)的起飛滑跑距離，比標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下海平面高度的起飛滑跑距離增大33%。

同樣在其它的氣象要素不變的情況下，當(dāng)使用的氣壓數(shù)值變小時(shí)，飛機(jī)落地時(shí)的速度和著陸滑跑的距離相應(yīng)增大。因?yàn)楹娇掌鹘拥貢r(shí)，升力接近于重力，當(dāng)空氣密度有所減少時(shí)，所需的空速就得增大，接地速度相應(yīng)變大。另一方面，空氣密度降低時(shí)，空氣阻力也變小，所以滑跑距離就增長(zhǎng)了。

4 氣壓隨高度和時(shí)間的變化

4.1 氣壓隨高度的變化

任何地方的氣壓都是隨著高度的增加而逐漸減少的，這是因?yàn)楦叨仍礁撸瑢?duì)應(yīng)的空氣柱越短，空氣的密度越小，空氣質(zhì)量越少的緣故。如山頂高處的氣壓就比山下低處的氣壓低。氣壓隨高度逐漸減少，但不同高度遞減的快慢程度也不相同，每升高同樣的距離，低層氣壓數(shù)值降低得多，高層數(shù)值降低得少。討論氣壓隨高度得變化情況，一般采用氣壓高度方程。

4.2 氣壓隨時(shí)間的變化

任何地點(diǎn)的氣壓數(shù)值都是隨著時(shí)間的變化而不停地變化的，這種變化有周期性變化的和非周期性的變化兩類。我們著重研究地面氣壓的年、日周期變化。

氣壓在一日當(dāng)中的變化是這樣：除了必須有一個(gè)最高數(shù)值和最低數(shù)值外，還要有一個(gè)次高數(shù)值和次低數(shù)值。最高數(shù)值和最低數(shù)值分別出現(xiàn)在當(dāng)?shù)氐胤綍r(shí)的9-10 時(shí)和15-16 時(shí)。氣壓一年當(dāng)中的變化是這樣，隨海陸、地理緯度等情況的不同而異。通常陸地大于海洋，高緯度地區(qū)大于低緯度地區(qū)。

5 氣壓的觀測(cè)和記錄

在例行觀測(cè)、特殊觀測(cè)和事故觀測(cè)中我們應(yīng)當(dāng)觀測(cè)、記錄正在使用跑道接地地帶的修正海平面氣壓數(shù)值和場(chǎng)面氣壓數(shù)值，如果有不止一條跑道，則需要觀測(cè)當(dāng)中一條主跑道接地地帶的修正海平面氣壓數(shù)值和場(chǎng)面氣壓數(shù)值。修正海平面氣壓的數(shù)據(jù)和場(chǎng)面氣壓數(shù)值應(yīng)當(dāng)記錄在《地面觀測(cè)簿》相應(yīng)欄內(nèi)，以hpa 為單位，并保留至一位小數(shù)。

6 總結(jié)

綜上所述，氣壓對(duì)民航飛行的影響是顯而易見的，在民航發(fā)展史上由于氣壓原因?qū)е碌娘w行事故曾經(jīng)多次出現(xiàn)過(guò)，因此氣壓的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)在民航氣象觀測(cè)中也是最重要的氣象數(shù)據(jù)之一。隨著時(shí)代的進(jìn)步和科技的發(fā)展，氣壓監(jiān)測(cè)儀器也日趨成熟和進(jìn)步，從以前老式的單振筒氣壓儀演變?yōu)楝F(xiàn)如今液晶顯示的雙振筒氣壓儀，各種自動(dòng)觀測(cè)系統(tǒng)中也自帶了氣壓監(jiān)測(cè)對(duì)比功能。作為一名民航氣象觀測(cè)員，我們更應(yīng)該在工作中嚴(yán)密監(jiān)視氣壓的變化，為航空器提供準(zhǔn)時(shí)，準(zhǔn)確的修正海壓數(shù)據(jù)，為民航飛行的安全貢獻(xiàn)自己的一份綿薄之力。