城市軌道交通運輸計劃編制方法研究

王 振 陳尚澤

（沈陽地鐵集團有限公司運營分公司, 遼寧 沈陽 110000）

運營計劃是城市軌道交通系統運營組織的基礎，結合中國國情并綜合考慮乘客出行成本和運營者運營成本，對運營計劃進行優化，有利于合理分配運力資源，對系統高效運營具有重要意義.在公共交通運營計劃編制研究中，國外學者在研究情景中納入留乘行為、空駛調度和事故恢復，并在解決方案中考慮多交路、多車型、編組和解組的情況，他們的綜合考慮因素趨于實踐化與專題化，但在國內的移植性較低。

1 城市軌道交通運輸計劃編制方法研究

影響地鐵運輸組織計劃的所有因素中，首要是客流，客流在時間與空間上的規模與分布直接決定了運輸組織的規模與形式。客流在時間上的分布情況決定運輸組織的全日行車計劃，客流在空間上的分布情況決定運輸組織的列車交路安排及列車運用計劃。

1.1 地鐵運輸計劃內容

在地鐵運營階段，運輸計劃主要涉及幾方面內容：列車編組方案、全日行車計劃、列車交路方案、列車運用計劃和列車運行圖。其中列車編組方案在運營時期基本已固定，此處不再論述。

1.2 影響因素分析

1.2.1 全日行車計劃

全日行車計劃的影響因素有：營業時間、客流時段分布(高峰、平峰、低峰小時最大斷面客流)、列車定員、列車擁擠度、最低服務水平要求。

根據營業時間段內的分時段最大斷面客流量及車輛選型結果所確定的列車定員和線路斷面擁擠度就可以計算出分時段(小時)的行車對數，進而得到各個時段的列車發車時間間隔(行車間隔)。

此外，還需要考慮以下兩方面因素：在高峰時段，最小發車間隔必須滿足信號設備系統要求，同時必須滿足上線列車的最大供車能力(最大運用列車數)；在平峰時段，特別是低峰時段，為保證一個最低服務水平下限，需要確定一個最大發車間隔。根據以上2 個約束條件對計算得出的分時段列車發車間隔進行修正，得到全日行車計劃。以上均假設線路供電能力、高峰時段司機人數等因素均能滿足最大發車間隔需求，不足以成為一個限制因素，否則還另需考慮這些限制條件造成的影響。

1.2.2 列車交路方案

列車運行交路的設置主要考慮以下幾個方面因素：滿足客流斷面規模要求；滿足客流流動規律；列車運行管理的合理性；提高車輛運用效率，減少運營成本；列車配屬數量；系統運輸效率；系統服務水平；折返線設置的工程條件。

列車運行交路的設計本著滿足客流特征的需要，交路所涵蓋的范圍要求應是交路所服務的主要客流能夠便捷、快速地直達目的地，降低運營管理難度。同時，列車運行交路設計還需考慮減少運用車數量、提高列車使用效率，降低運營成本，提高系統服務水平。

1.2.3 列車運用計劃列車運用計劃由全日行車計劃、列車交路方案等因素決定。列車保有量包括運用、備用、檢修3 部分。運用列車即正式上線運營的列車。備用列車是為適應可能的臨時或緊急運輸任務、預防列車故障發生而準備的技術狀態良好的列車，其數量一般為運用列車的5%～10%。檢修列車數量需根據綜合維修能力、修程修制取得，一般為配屬列車數量的10%～15%。列車供車上線率(即運用列車占總配屬列車的比例)越高說明列車運用效率越高，經濟性越好。

1.2.4 列車運行圖

列車運行圖是地鐵運輸組織的一個綜合性計劃，是行車組織工作的基礎，也是落實運輸計劃的保證與載體。同時也是運營各部門協調工作、維持全線列車與客運組織秩序、保證系統運行安全與客運服務質量的前提和基礎。列車運行圖一般以編號區分，運輸計劃的兌現最終體現在編制并實施符合客流特點的列車運行圖。

1.2.5 運輸能力的提升

運輸能力一般按照線路或方向確定，是在一定固定設備、一定車輛類型和一定行車組織方法的條件下，根據移動設備(機車車輛)數量和職工配備情況，在單位時間內最多能夠輸送的列車對數、列車數和乘客人數。地鐵的運輸能力一般可定義為：某線路上，某一方向1h 內所能輸送的總乘客數。為避免供需混淆，可采用以下幾個運輸能力概念：

設計運輸能力。是指新線修建或現有技術設備改造以后，經過一段時間達到正常生產狀態后預計線路所能達到的能力，通常為設計部門所使用，是線路系統設計、選型、確定各種標準的依據。設計運輸能力相當于最大能力、理論能力或理論最大能力，一般很難實現。還需定義一個可用能力，或可實現能力。影響設計運輸能力的要素主要有：設計線路通過能力、列車載客能力。即設計運輸能力=設計線路通過能力×列車載客能力。設計線路通過能力是指每小時通過的列車數；列車載客能力是指列車容納的人數，等于每列車車輛數乘以每輛車定員數。

理論計算能力。是根據既有設備條件和一定行車組織方法，通過理論計算所得到的最大理論能力。理論計算能力是在理想條件下計算出來的，這個能力值在運輸生產實際中一般不可能達到。

實際可利用能力。是在既有設備條件和一定行車組織方法條件下，充分協調各個環節，使運輸生產過程達到最大效率時所能達到的運輸能力。實際可利用能力是軌道交通各子系統之間復雜相互作用的結果。實際可利用能力總是低于所計算出的理論能力，這是一種普遍現象。

2 結語

在運營階段，地鐵運輸計劃的編制是一個系統工程，考慮角度較多。既有客流性需求，又有政策性需求；既有一個列車服務的最大限度，又要有一個合理的最低限度；既具有城市公共交通的社會效益屬性，又要符合一定的經濟效益。