淺談特殊機場的管理

王杰

淺談特殊機場的管理

王杰

（中國民用航空飛行學院 飛行技術學院，四川 廣漢 618307）

美國聯(lián)邦航空局（FAA）和中國民航局（CAAC）針對飛行環(huán)境復雜、保障條件不足的機場，建立了特殊機場管理規(guī)定，以此確保機場運行安全。近年來，隨著“一帶一路”構想的快速實現(xiàn)，中國民航大力推進民航高質量發(fā)展，在中西部地區(qū)新建了很多特殊機場。從中國的特殊機場現(xiàn)狀著手，分別描述了美國和中國的特殊機場成因，介紹了特殊機場名單，對特殊機場的管理提出了見解。

特殊機場；FAA；特殊機場明細表；PBN

隨著中國經(jīng)濟的增長，中國民航也在迅速發(fā)展，運輸周總周轉量已連續(xù)14年位居世界第二，民航業(yè)作為國家戰(zhàn)略行業(yè)，正處于持續(xù)發(fā)展的黃金期。為大力發(fā)展民航強國戰(zhàn)略，民航局瞄準基礎設施短板，不斷加強重大項目儲備，機場數(shù)量逐年增加，2018年新建、遷建的運輸機場共完成了9個，運輸機場總數(shù)已達到235個[1]。由于中國幅員遼闊、地形復雜、部分機場的保障不夠完善，特別是西南地區(qū)新建的機場多處于山區(qū)，在西部青藏地區(qū)也擁有多個高原機場。這些機場與其他機場相比，具有特殊的環(huán)境特征，比如凈空條件差、空域環(huán)境復雜、氣象條件多變、超障余度小、進離場程序復雜、飛行作業(yè)難度比較大等[2-3]，對航空運營造成了諸多不利影響。為此，民航局通過建立特殊機場的運行管理要求，保證了航空運營人在這些機場的運行安全。

1 美國特殊機場管理現(xiàn)狀

美國聯(lián)邦航空局（FAA）在FAR121.445中提出了機長具有特殊資格的機場。局方可以根據(jù)周圍地形、障礙物、復雜的進近程序或者離場程序等因素，將某些機場確定為特殊機場，要求機長具有特殊的機場資格，并可以對某些區(qū)域或者航路提出特殊類型的導航資格要求[4]。

1.1 特殊機場評估

FAA公布了機場評估輔助表格（Airport Assessment Aid），用以確定特殊機長資格機場名單。表格中包含地形/障礙物、進近/復飛/立場程序、空域等關鍵因素，航空公司可以根據(jù)上述要素針對任意運行的機場進行評估，向局方建議是否列入特殊機場名單。

1.1.1 地形/障礙物

機場附近是否有較高的地形，如果有，需列出機場附近可能影響正常運行的地形，以及關于當?shù)氐匦蔚钠渌f明，并附上上述地形圖的副本，標注出進近/離場航道或機場附近的障礙物。

1.1.2 進近/復飛/離場程序

需附上進近/復飛/離場程序圖的副本，說明飛行程序的復雜程度，比如地形、障礙物或者其他情況。飛機進近時，是否會出現(xiàn)非標準下降（超過3°下滑）。如果有爬升梯度的要求，也需要提供相應的資料。

1.1.3 有限的機動空域

需說明機動空域受限制的原因（如政治、地形）。

1.1.4 有限的機場信息

例如機場附近有山區(qū)地形，但是在進離場程序中并沒有考慮到。

除了上述的條件之外，還有獨特的國家規(guī)則（偏離國際民航組織標準）等其他支持信息。

1.2 特殊機場名單

根據(jù)FAA公布的特殊機長資格機場名單，其中不僅包含美國的特殊機場，同時也涵蓋了其他國家和地區(qū)的大部分機場。在名單中，美國本土48個州共有41個特殊機場，阿拉斯加和夏威夷共有15個特殊機場，除此之外還有9個軍用機場為特殊機場；歐洲有3個特殊機場；加勒比地區(qū)有8個特殊機場；中美洲有5個特殊機場；南美洲有8個特殊機場；太平洋地區(qū)有3個特殊機場（不含中國大陸）；亞洲有1個特殊機場（尼泊爾加德滿都）。由于有限的機場信息，中國大陸除深圳黃田、廣州白云、北京首都等14個機場以外，其他均為特殊機場。對于獨聯(lián)體國家，不僅存在機場信息有限，同時還有獨特的飛行程序、復雜的天氣條件、多山地形、口音等情況。因此，除俄羅斯阿爾德納等22個機場以外，其他均為特殊機場。

2 中國特殊機場管理現(xiàn)狀

2005-12-12，民航局飛行標準司發(fā)布了《特殊機場的分類標準及運行要求》（AC-121-17），以指導航空承運人確定特殊機場名單和采取相應的安全措施。該通告于2009-04-02進行了第一次修訂（AC-121-2009-17R1），主要增加了《特殊機場明細表》，集中公布了特殊機場（包括境外特殊機場）的名單、構成原因、應采取的安全措施。

2.1 特殊機場構成的主要原因

2.1.1 地形復雜

中國的特殊機場大多位于地形復雜的山區(qū)，山谷、山腰或山頂?shù)鹊貢χ車鷥艨债a(chǎn)生較明顯的影響。由于地形和障礙物的影響，導航信號遮蔽情況嚴重，導致導航結果不準確，指示不穩(wěn)定，設計飛行程序時和相關規(guī)范有一定的偏離。同時，復雜的機場空域環(huán)境也會使得飛行程序具有特殊性，提高了航空器的運行標準。

2.1.2 氣象條件復雜多變

因為大部分特殊機場都位于山區(qū)，氣象條件復雜，在地形熱力效應的作用下，使得風速和風向變化快，容易發(fā)生頻繁的風切變和紊亂氣流。比如德宏/芒市機場，雨季有雷暴，且云底高較低，有時五邊有雷雨，需要繞飛，冬季也經(jīng)常出現(xiàn)大霧天氣。中國大部分地區(qū)都會出現(xiàn)冰凍天氣，這種天氣集中分布在中國的中部、東北、西南和新疆等地區(qū)。冬季（12月、1月和2月）最容易出現(xiàn)凍雨和凍霧，且在1月發(fā)生的概率最大[5]。嚴重的季節(jié)性凍雨和凍霧會對特殊機場的運行產(chǎn)生非常大的影響。

2.1.3 飛行程序

因受地形、障礙物或者其他原因的影響，導致特殊機場存在非標準進近著陸程序和起飛離場程序。由于機型性能受地形的限制，對飛機的起飛重量往往產(chǎn)生很大的影響。機場跑道的某個方向在地形和障礙物的影響下，只能提供著陸而不能用于起飛，需要制訂復飛已發(fā)失效應急程序。

2.2 特殊機場名單

《特殊機場明細表》公布了中國的38個特殊機場，如表1所示，其中，華北地區(qū)1個、華東地區(qū)3個、中南地區(qū)4個、西南地區(qū)19個、西北地區(qū)5個、東北地區(qū)3個、新疆2個、臺灣1個。

表1 中國特殊機場匯總

地區(qū)特殊機場 華北（1）赤峰 華東（3）連城、黃山、武夷山 中南（4）懷化、張家界、梅縣、恩施 西南（19）保山、大理、迪慶、西雙版納、臨滄、麗江、德宏、普洱、昭通、昌都、九寨、康定、拉薩、黎平、林芝、騰沖、銅仁、西昌、攀枝花 西北（5）安康、格爾木、天水、西寧、延安 東北（3）丹東、大連、延吉 新疆（2）布爾津、新源 臺灣（1）松山

在這之后，飛行標準司又通過明傳電報批復，陸續(xù)公布了阿爾山/伊爾施、神農(nóng)架/紅坪、阿里/昆莎、日喀則/和平、稻城/亞丁、阿壩/紅原、寧蒗/瀘沽湖、海西/德令哈、海西/花土溝、甘南/夏河、玉樹/巴塘等11個機場為特殊機場。

近年來，中國民航的飛行方式和運行環(huán)境發(fā)生了很大的變化，隨著PBN（基于性能的導航）運行的大力推廣，非精密進近和目視盤旋逐步被PBN進近所替代，飛行安全裕度進一步增加；許多機場進行了改擴建，保障能力得到較大的改善；航空承運人在特殊機場的運行中積累了大量經(jīng)驗，運行能力也得以持續(xù)提升，此前公布的某些“特殊機場”已不再“特殊”。2017年，民航局發(fā)布了《關于取消懷化芷江、銅仁鳳凰特殊機場運行限制等有關事宜的通知》，宣布取消懷化/芷江、銅仁/鳳凰機場特殊機場運行限制。以銅仁/鳳凰機場為例，銅仁機場于2014-07完成機場改擴建主體工程，跑道向北延長了600 m，跑道長度為2 600 m。增設了跑道中線燈和RVR設備，增加配備了相應的防/除冰設施。機場現(xiàn)在已經(jīng)具備了PBN運行能力，可實施標準I類進近，并且公布了HUD特殊I類運行標準。機場的地面保障、氣象觀測、運行標準等方面得到了有力改善，進一步提高了機場運行安全的保障能力。

3 結語

在一批特殊機場宣布為“不特殊”的同時，隨著民航事業(yè)的快速發(fā)展，中國民航在許多地區(qū)又建設了新的機場，這些機場都具有特殊機場的特點（如滄源/佤山、果洛/瑪沁機場等）。航空公司應加大特殊機場飛行訓練的培訓力度，機場也需改善運行保障環(huán)境，確保特殊機場的運行安全。

3.1 航空公司

航空公司要嚴把特殊機場的機組資質關，同時將特殊機場訓練添加到模擬機復訓中，利用QAR數(shù)據(jù)對機組人員進行有針對性的訓練，確保飛行員有熟練的飛行技巧、過硬的飛行本領，在高壓高負荷的環(huán)境下能夠冷靜、穩(wěn)定地應對各種狀況。

3.2 機場

機場要積極改善運行環(huán)境，完善導航設施和助航設施的建設，解決跑道短窄和道面條件差的問題。大力發(fā)展PBN等新技術的應用，有效解決傳統(tǒng)程序飛行難度大、導航精度不夠等問題。根據(jù)國際民航組織ICAO的建議和要求，中國民航局制訂了《中國民航基于性能的導航實施路線圖》，并已于2009-10對外公布[6]。按照路線圖的要求，中國PBN發(fā)展戰(zhàn)略分為3個階段，2018年底，中國共有225個運輸機場具備了PBN運行能力，占全部運輸機場95%以上。其中，九寨、拉薩、黃山等22個機場還公布了RNP AR飛行程序。RNP AR技術的應用，可以減少航空器對陸基導航設備的依賴，即使在天氣不好的情況下飛機也能夠安全著陸，同時下降也更加穩(wěn)定。對于提升航班的正常性和旅客的舒適性，增加飛機的起飛重量，提高運行安全和航空公司的效益，都是非常有利的。

3.3 政府監(jiān)管部門

局方應以風險管控為前提，進一步聚焦特殊機場成因，并堅持航空承運人履行主體責任和局方外部監(jiān)管相結合。局方公布基本的特殊機場名單和構成原因，航空承運人在此基礎上建立本公司管理制度、特殊機場名錄及運行要求，確保其運行及管理能力與所運行機場和區(qū)域的特點相匹配。

［1］魯志江.特殊機場的注意事項和運行建議［J］.科技創(chuàng)新與應用，2017（24）：132-133.

［2］宋健.特殊機場RNP AR程序設計及實例分析研究［D］.廣漢：中國民用航空飛行學院，2014.

［3］李杰，郭學良，周曉寧，等.2011—2013年中國凍雨、凍毛毛雨和凍霧的特征分析［J］.大氣科學，2015，39（5）：1038-1048.

［4］中國民用航空PBN實施領導小組.中國民航基于性能的導航實施路線圖［R］.北京：中國民用航空局，2009.

F560.81

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2019.24.046

2095－6835（2019）24－0106－02

王杰（1991—），男，主要研究方向為飛機性能。

〔編輯：張思楠〕