供需平衡視角下的社會公共充電設施發展研究
——以合肥市社會公共充電設施為例

孫寧寧

（合肥市規劃設計研究院，安徽 合肥 230000）

發展新能源汽車是加快轉變經濟發展方式，建設資源節約型、環境友好型社會，緩解資源約束和環境壓力，提高經濟增長的質量和效益，實現節約發展、清潔發展、安全發展和可持續發展的重大戰略選擇，有望肩負起中國汽車工業“彎道超車”的歷史重任。近年來，國務院及國家相關部委密集出臺了相關政策文件，積極推進新能源汽車的建設。《國務院辦公廳關于加快新能源汽車充電基礎設施建設的指導意見》作為充電基礎設施綱領型的文件的出臺，大力推進了充電基礎設施建設，解決電動汽車充電難題，是發展新能源汽車產業的重要保障。

合肥市作為全國新能源汽車首批雙試點城市（節能與新能源產業示范城市和私人購買新能源汽車補貼試點城市） 和推廣應用城市，近年來出臺多項政策促進新能源汽車快速發展，高位推進充電設施建設。

1 合肥市充電設施現狀概述

截止到2018 年底，合肥市機動車保有量達201.4 萬輛，其中電動汽車保有量約為3.6 萬輛，占機動車總量的1.8%。

合肥市目前電動汽車充電設施運營商主要有4 家：合肥充電公司（含國軒特來電公司）、囯網合肥供電公司、安徽星充新能源有限公司、普合肥天新能源建設有限公司。

到目前為止，合肥市（含四縣、三區、一市） 已建的充電設施總量達到3.54 萬個樁，其中已運營的為2.7 萬個樁，占已建稱總量的77 %；暫停運營的為600 多個樁，已建未運營的為0.7 萬個樁；在建的充電設施總量達到1.1 萬個樁；已建、在建總量達到4.6 萬個樁。

2 合肥市現狀社會公共充電設施

合肥市社會公共充電粧的建設和運營保持較高的集中度，國網、 特來電、星星充電、普天新能源等四大運營商的市場占比約為86%。

據現狀統計，合肥市現狀社會公共充電設施服務車輛為2.84 萬輛（乘用車2.6 輛、物流車0.17 萬輛、出租車0.09 萬輛），現狀已運營1.6 萬個樁，現狀公共充電設施樁車比達到1∶1.8。

現狀公共充電樁站占總充電樁數量的50%。從市場運營的角度來看：主城區已運營的充電設施達2.5 萬個樁，其中社會公共站最多達1.42 萬個樁，占已運營比例達到56.60%，

3 合肥市現狀社會公共充電設施布局存在問題分析

3.1 公共充電樁樁車比

樁車比反映了電動汽車與充電樁之間的一種需求關系。合肥市現狀公共充電設施樁車比為1∶1.8。

對標國家要求：合肥市屬于加快發展地區和新能源汽車推廣應用城市，依據《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015—2020 年）》要求：在電動汽車加快發展區域的城市中，公共充電樁與電動汽車比例不低于1∶7，城市核心區公共充電服務半徑應小于0.9 公里。合肥市公共充電樁符合國家要求。

對標充電聯盟：據中國充電聯盟統計，充電聯盟成員平均總的樁車比1∶5.5。合肥市大于充電聯盟成員平均值，說明公共樁在數量上可以滿足需求。

類比國內同類城市：依據中國充電聯盟統計數據，上海、北京等先進城市的社會公共樁的車樁比達到1∶1.5，上海1∶1.12。合肥市的社會公共充電設施數量車樁比在上海與北京之間。

因此，從數量上來說，合肥市的社會公共充電設施應該可以滿足現狀需求。

3.2 公共充電樁站車比

《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》 （國辦發〔2015〕73 號） 中指出：每2000 輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。鼓勵建設占地少、成本低、見效快的機械式與立體式停車充電一體化設施。合肥市擁有3.6 萬的新能源汽車，由此推出，合肥市現狀有配套設施的綜合站應有18 家。但是現狀僅有5 家，缺口為13座。綜合服務充電站的缺乏，使得充電站的綜合服務能力非常弱。

3.3 公共樁中快充樁占比

社會公共充電樁的功能主要是服務運營車輛，并為公務車、家用私乘車臨時補電，一般為快充樁。公共充電樁中快充樁的占比大小可以反映公共充電樁的快速服務能力。現狀調研表明，合肥市社會公共樁中快充樁占比為23.3%。低于全國平均值（中國充電聯盟統計數據表明，全國社會公共樁中快充樁占比為43%）。快充樁占比較小，導致充電時間過長，充電感受差。

另一方面，合肥市社會快充樁中大功率（60kW） 以上的僅占25%，這也導致使用者充電時間過長，充電感受差。因此，合肥的社會公共充電樁與自身所承擔的功能還是存在一定的差距。

3.4 空間布局

通過采用GIS 手段，針對合肥二環以內核心區公共充電服務半徑為900 米，二環以外一般地區公共充電服務半徑為1-2 公里，進行服務半徑的覆蓋率分析，目前已建在建公共充電設施的覆蓋率近90%，整體空間分布覆蓋率較高。

同時采用GIS 手段和大數據，對一環區域內、合肥站、合肥南站、濱湖世紀金源的出租車行動軌跡進行采樣，形成出租車工作日、和休息日的活動熱力圖。

對比發現：合肥市公共充電設施的覆蓋率近90%，整體空間分布覆蓋率較高。但局部地區如瑤海區、東二環沿線、駱崗機場-省政府一帶、汽車客運南站片區等分布上存在空間上的缺口；另外相比工作日，休息日出租車出行需求更高，服務距離更遠，休息日充電要求相對更高并且對外圍區域也有一定的充電需求。由熱力圖可以看出：新站區、華南城及崗集地區充電設施幾近空白，充電需求得不到滿足。

3.5 互聯互通

互聯互通包括2 個方面：充電設備的互聯互通和充電信息互聯互通。

充電設備的互聯互通主要涉及《關于電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》 （發改能源，2016）。改文件明確要求，2017 年1 月1 日起，新安裝的充電基礎設施、新生產的電動汽車必須符合新國標。該方案要求穩步推進舊標準升級轉換。

充電信息互聯互通主要依據電動汽車充電基礎設施信息平臺來完成。目前由中國充電聯盟組建的國家電動汽車充電基礎設施信息平臺與2016 年啟動，2017 年完善信息服務平臺功能，接入數據，開始上線。至2018 年底，國家平臺完成了與特來電、星星充電普天、上汽安悅、比亞迪、浙江萬馬、首鋼中興能源、北富電科技、珠海驛聯等全國多家運營商數據對接，同時與上海、北京、貴州、浙江、安徽等省、市級平臺實現數據互聯互通。安徽省級的平臺整在籌建中，而合肥市的尚未建立。目前合肥的使用者則是通過下載各充電樁建設運營商的APP 來完成充電使用。

由于合肥市缺少統一的電動汽車充電基礎設施信息平臺，使得使用者在查詢、找樁、導航、充電感受方面十分不便，對于建設運營商來說，遠程監控、設備維護、管理等方面都帶來不便。

3.6 充電設施利用率

合肥市在充電運營行業發展初期（2009 年-2014 年），大量運營商為了迅速占領市場，采取“跑馬圈地”的模式去布局充電樁。同時由于缺少科學的規劃，布局不合理，盲目建樁導致大量充電樁利用率極低，甚至變為“僵尸樁”。另一個原因是大功率的樁少，運營車輛更偏愛大功率的樁而不愿使用小功率樁。據調研統計，目前合肥市公共充電樁的利用率大約為15%-18%，比之全國的12%要稍微好一點。

4 結語

合肥市社會公共充電設施總體數量并不缺乏，但其功能和能效方面繼續加強。未來應該首先對空間布局上的空白地區進行“補缺補差”，補齊缺、漏等空白地區的建設；其次在提升能效方面應建設大功率的快充樁及具有綜合配套服務設施的綜合站，提升社會公共充電設施的服務功能。

另外對于社會公共充電設施，合肥市應該盡快建立充電基礎設施信息平臺，由重建設轉向重運營，提高充電設施利用率。最后，充電設施對應新國標的升級改造也應提到議事日程上來。