飛機(jī)維修中人為差錯的原因與控制研究

馮曉溪

幸福航空有限責(zé)任公司 天津 300300

1 差錯

飛機(jī)差錯是一種客觀存在的，影響飛機(jī)安全、維護(hù)和使用，并偏離了飛機(jī)工作規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的不安全事件或不正確行為，它來源于飛機(jī)的設(shè)計(jì)、制造、調(diào)試、維修、飛行等過程中，諸如設(shè)計(jì)方法、工藝方法、工藝裝備、材料、組織管理和使用環(huán)境等方面的不完善，飛機(jī)差錯具有必然性、潛在性、危害性、突變性、可積性和可逆性等特點(diǎn)。飛機(jī)差錯原因調(diào)查顯示，40%為設(shè)計(jì)原因、30%為現(xiàn)場管理原因、30%為人為原因，飛機(jī)差錯幾乎每年都有發(fā)生，而70%～80%的航空事故是人為差錯引起[1]。

飛機(jī)差錯分類較多，人為差錯隨著飛機(jī)發(fā)展呈現(xiàn)上升趨勢是當(dāng)代飛機(jī)差錯發(fā)展的一個顯著特點(diǎn)。機(jī)務(wù)工作者差錯常表現(xiàn)為“錯、忘、漏、丟、蠻、損”；飛行員差錯多表現(xiàn)為技術(shù)、思想和作風(fēng)上的不完美；飛機(jī)設(shè)計(jì)差錯常表現(xiàn)為設(shè)計(jì)思維不全面和技術(shù)落后。差錯能使飛機(jī)處于缺陷和故障狀態(tài)，使飛機(jī)成本增加，也使飛機(jī)的安全性和可靠性下降，影響著飛機(jī)正常使用。墨菲定律告訴我們凡事能出現(xiàn)差錯就遲早一定會出現(xiàn)差錯，飛機(jī)差錯總是在最壞、最不利的時(shí)機(jī)發(fā)生，有時(shí)飛機(jī)差錯的發(fā)生會讓人們付出高昂和災(zāi)難性的代價(jià)。因此，飛機(jī)差錯需要有效地預(yù)防和控制，或者能在飛機(jī)錯誤和缺陷產(chǎn)生后能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和控制，以降低失誤風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)損失。

2 維修人為差錯的分析

時(shí)間的壓力、設(shè)備缺陷、培訓(xùn)不足、疲勞、協(xié)調(diào)困難、程序、監(jiān)督和環(huán)境等因素影響機(jī)務(wù)人員的工作表現(xiàn)。

2.1 超過人的承受能力的過負(fù)荷

人的承受能力取決于身體狀況、精神狀態(tài)、熟練程度、疲勞及服藥等。負(fù)荷包括操作任務(wù)方面的負(fù)荷、環(huán)境負(fù)荷、心理負(fù)荷及立場負(fù)荷，過負(fù)荷是指某種心理狀態(tài)下的感受能力與負(fù)荷不適應(yīng)。

2.2 操作與要求操作不一致的反應(yīng)

操作是維修人員按照自己的行為習(xí)慣和行為方式進(jìn)行的操作，要求操作是民航局或航空公司制定的規(guī)章制度、管理程序和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)所要求的操作。

2.3 由于不知道正確的方法或采取不恰當(dāng)?shù)男袨?/h3>

采取不恰當(dāng)?shù)男袨橐环矫婵赡苁怯捎诓恢朗裁词钦_的行為或由于決策差錯；另一方面可能是生理或心理的原因故意采取不恰當(dāng)?shù)男袆印?/p>

3 減少人為差錯確保航班安全措施

3.1 對維修人員專業(yè)技術(shù)和工作習(xí)慣培訓(xùn)工作進(jìn)行完善

在進(jìn)行航空飛機(jī)維修環(huán)節(jié)中，維修工作人員也占據(jù)著十分重要的作用，因此工作人員技術(shù)水平對于飛機(jī)維修工作的開展也將有著重要影響，其中工作人員的工作習(xí)慣也將直接影響飛機(jī)維修工作差錯問題。所以航空公司在開展日常工作的環(huán)節(jié)中也應(yīng)該對維修工作人員的培訓(xùn)進(jìn)行優(yōu)化，雖然現(xiàn)階段我國很多航空公司都對工作人員進(jìn)行了集中教育和專業(yè)培訓(xùn)，但是大多數(shù)公司都更注重理論知識的教育，沒有對工作人員實(shí)踐動手能力進(jìn)行關(guān)注。只有借助技能實(shí)踐工作對維修工作人員自身的操作能力進(jìn)行提升，才能在不斷的實(shí)踐和發(fā)展中幫助工作人員進(jìn)行專業(yè)能力的提升。

3.2 減少因人員少任務(wù)過重和過度疲勞作業(yè)造成的人為差錯

因航空公司的快速發(fā)展，飛機(jī)引進(jìn)的數(shù)量不斷增加飛機(jī)的過夜點(diǎn)不斷增加，而機(jī)務(wù)人員增加相對滯后，特別是培養(yǎng)一個全面合格的機(jī)務(wù)人員需要5-8年的時(shí)間，各航空公司的機(jī)務(wù)人員顯得相對不足任務(wù)過重。航空公司的飛機(jī)利用率不斷提高，飛機(jī)最后落地時(shí)間一般是晚上12點(diǎn)左右，如果晚上再做A檢、附加工作和排故等工作，航后的結(jié)束時(shí)間會很晚，容易造成過度疲勞作業(yè)。這就要求每個機(jī)務(wù)人員不斷提高技術(shù)業(yè)務(wù)水平，不斷提高綜合業(yè)務(wù)素質(zhì)；同時(shí)也要求各單位要合理排班，盡量將骨干人員放在外場第一線。

3.3 加強(qiáng)管理，嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)規(guī)章制度

航空公司維修部門和獨(dú)立維修公司建立安全管理體系，利用風(fēng)險(xiǎn)管理方法，建立持續(xù)、動態(tài)的事前安全預(yù)防機(jī)制，推動SMS建設(shè)，制定“安全文化”，使維修人員主動報(bào)告危險(xiǎn)，參與部門風(fēng)險(xiǎn)管理，提高本維修單位運(yùn)行安全水平。加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部管理，調(diào)動對人員的積極性的管理，企業(yè)內(nèi)部就必須制定行之有效的激勵和處罰規(guī)定，激勵就是發(fā)揮人的潛能，調(diào)動人的積極性，通過適當(dāng)?shù)氖侄纬浞职l(fā)揮職工的主觀能動性，滿足他們的需求，提高企業(yè)的經(jīng)營效率。激勵是人本管理的原動力。處罰就是制定一套標(biāo)準(zhǔn)的懲罰措施作為準(zhǔn)則，來處分那些漠不關(guān)心、疏忽大意或有不安全行為而應(yīng)受到處罰的員工。要嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)規(guī)章制度，就必須加強(qiáng)管理，就必須充分運(yùn)用好激勵和處罰規(guī)定，同時(shí)要把規(guī)范考核和獎懲規(guī)定結(jié)合起來，讓大家知道什么事能做什么事不能做[2]。

3.4 對系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化

雖然當(dāng)前飛機(jī)在維修環(huán)節(jié)中出現(xiàn)問題大多都集中在人為因素下，所以對維修人員管理工作的重視也需要放在首要位置上。但從另一個角度上分析，人的工作出現(xiàn)問題仍然和外界環(huán)境之間有著緊密聯(lián)系，因此人為差錯管理問題也不應(yīng)該單純的局限在人工作的可靠性上，而是應(yīng)該站在系統(tǒng)角度上對問題進(jìn)行分析，通過這種方式對軟硬件的工作條件進(jìn)行完善，并在當(dāng)前工作環(huán)境和團(tuán)隊(duì)合作能力優(yōu)化的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)對系統(tǒng)質(zhì)量和工作效率的穩(wěn)定提升[3]。雖然當(dāng)前很多航空公司已經(jīng)認(rèn)識到了系統(tǒng)工作的重要性，但是在實(shí)際工作中仍然缺乏科學(xué)應(yīng)對方案，因此在今后工作中，相關(guān)管理人員就要對系統(tǒng)性問題進(jìn)行關(guān)注，只有這樣才能為后續(xù)維修工作的開展提供有效幫助。

4 結(jié)語

減少人為差錯確保維修安全，是各單位共同追求的目標(biāo)，各單位都在努力找到適合本單位的管理方法和用人薪酬機(jī)制，在機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)的各個方面共同努力，減少維修人為差錯的發(fā)生，保證航班的安全運(yùn)行。