淺談港航施工中回淤的問題和對策

劉秀舉

（連云港港務工程建設有限公司，江蘇 連云港 222043）

1 港航施工中的回淤特征研究

1.1 施工期回淤現(xiàn)象隨時間的變化規(guī)律

回淤問題的本質(zhì)就是泥沙運動，是一種較為復雜的自然現(xiàn)象，一般情況下，在港航項目中出現(xiàn)回淤問題，基本是由下面幾個原因所產(chǎn)生的，即泥沙來源、有推動泥沙運動水流以及使淤積產(chǎn)生的環(huán)境,下面以舉例方式對上述論斷進行說明。

某港口航道區(qū)段的泥沙淤積狀況分布的均勻性較差，作業(yè)期間淤積問題主要是集中在一年的后半段時間，整理該港口水域這幾年來針對所采集到的風浪信息資源進行分析，得出港口水域波浪與風之間的聯(lián)系，研究該港口水域波浪的實際狀況，航道處在淺水推進波的區(qū)間之內(nèi)，河底水質(zhì)監(jiān)測點實現(xiàn)水平運動，經(jīng)過計算得到了波浪出現(xiàn)的最大河流流速，構(gòu)建風速與不同水深水質(zhì)檢測點之間的關(guān)聯(lián)。

1.2 施工期回淤現(xiàn)象隨空間的變化規(guī)律

作業(yè)期間回淤情況隨著空間的變化規(guī)律主要是體現(xiàn)在以下兩個層面：①沿途回淤的配置規(guī)律；②回淤伴隨浚深的變化規(guī)律。針對第一個層面來說，斷面的平均回淤強度沿著航線的里程數(shù)的增多，呈現(xiàn)出一種增多的變化趨勢，回淤情況較為嚴重的區(qū)域主要是處在航線11～22km的水域之內(nèi)，也就是航線的內(nèi)段起點直到航道轉(zhuǎn)彎區(qū)段，回淤強度呈現(xiàn)出一種逐漸增多的變化規(guī)律［2］；針對后者而言，在確保航線不變的情況下，只有現(xiàn)有的航線展開了拓寬以及浚深作業(yè)，伴隨航線的浚深的不斷增多，其對應的回淤總量以及其輕度也呈現(xiàn)出一種不斷增多的趨勢，不僅如此，同一截面的航道回淤總量也呈現(xiàn)出一種不斷增多的趨勢。

2 港航工程施工中存在的回淤問題

2.1 回淤問題產(chǎn)生的社會原因

港航工程通常臨水而建，絕大多數(shù)的港航項目地處我國的臨水城市。粉質(zhì)細沙地質(zhì)層以及粉質(zhì)沙土底層是我國東部沿海區(qū)域以及主要河道中下游區(qū)域的地質(zhì)狀況。沙質(zhì)地質(zhì)的存在，其實就是導致港航作業(yè)環(huán)節(jié)中出現(xiàn)回淤的主要影響因素。

2.2 回淤問題產(chǎn)生的自然原因

(1)泥沙運動是回淤出現(xiàn)的主要原因。淤積環(huán)境、流沙的運動以及泥沙來源層面上的差異，使回淤的體系上也存在著一定的差異。在風、浪等自然條件的推動之下，泥沙會出現(xiàn)位移，假若其推動力相對較小，那么泥沙的位移就會停止，使淤積情況的出現(xiàn)。

(2)懸沙也是回淤問題出現(xiàn)的重要影響因素之一。懸沙通常懸浮在水體當中，或者是伴隨著水流的推進而移動。回淤的出現(xiàn)一方面還與懸沙的沉淀有一定的關(guān)聯(lián)，假若懸沙移動的速率和水流的速率一致，就將其稱為懸移質(zhì)。“懸移質(zhì)落淤”同樣也是在風浪的推動力之下所構(gòu)成的。

(3)在處理回淤問題的過程當中，“驟淤”情況同樣也是值得去關(guān)注的，通常出現(xiàn)在沙質(zhì)海岸，主要是由土粉質(zhì)沙所導致的。“驟淤”有著強度較大、沉速較快，并且極易出現(xiàn)懸揚的特點，是解決回淤問題當中的一個重點。

3 回淤問題的對策

3.1 做好前期規(guī)劃工作

在施工開始的前期勘查工作中，對于港口和航道所處自然環(huán)境和地質(zhì)情況的調(diào)查研究工作是必不可少的，并且要以腳踏實地的工作作風和態(tài)度來對待調(diào)研工作，全面掌握當?shù)刈匀簧鷳B(tài)環(huán)境對于河流和當?shù)赝恋氐挠绊懀源藖矸治銎浒l(fā)展變化的自然規(guī)律，還要針對當?shù)氐乃臓顩r、泥沙含量以及地形地貌的具體特征進行分析和調(diào)查。

3.2 落實施工中的防淤減淤措施

港航工程建設期間有很多切實可行的防淤和減淤的舉措，施工人員在工作中要結(jié)合當?shù)貙嶋H以及施工的進展情況，合理并靈活地利用這些舉措不斷降低回淤問題處置的難度和復雜程度，適時地調(diào)整施工策略和執(zhí)行方案，同時對正在發(fā)生的回淤現(xiàn)象的發(fā)展情況進行實時的跟進和監(jiān)管，及時發(fā)現(xiàn)變化情況，為下一步的施工提供具備較強時效性的信息支持，以防出現(xiàn)不符合實際情況的施工策略，這樣就可以更好的完成施工任務。

3.3 基槽、港池、航道的清淤

當港航工程中施工的基槽、港池和航道出現(xiàn)回淤時，所說的“清淤”，基本上就是重新疏浚，需要注意的是，回淤前后的地質(zhì)條件一般會發(fā)生變化，因此對疏浚設備的選擇應該具有前瞻性。從翻閱以往的大型重力式碼頭工程的項目資料中可以得知，施工過程中基槽和港池發(fā)生嚴重回淤，從地質(zhì)報告上看，地基土自上而下由四大層組成，即第一大層：①1 粉土、①2 淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、①3 淤泥質(zhì)粘土、①7 粉土；第二大層：②粉細砂；第三大層：③1 粉質(zhì)粘土、③2 粘土、③3 粉土；第四大層：④1 粉質(zhì)粘土，④2 粉土，④3 粘土；第五大層：⑤1 粘土，⑤2 粉細砂。發(fā)生回淤后，由潛水員水下插釬取樣，回淤物2.1m，其中淤泥層0.2-0.3m，剩余部分為粉質(zhì)沙和粘土混合層(又稱“鐵板沙”)。清淤時，原先挖泥作業(yè)的8m3抓斗船，每次下斗開挖深度不超過0.5m，導致施工效率很低，甚至還未完成基槽清淤時又發(fā)生了新的回淤，后來使用絞吸式挖泥船和超長臂反鏟式挖泥船，都能較好的解決清淤問題，尤其是絞吸式挖泥船對粉土和粉細沙非常適用。

4 結(jié)語

隨著港航的大量建設，回淤問題發(fā)生的概率也越來越大，我們在對港航進行施工的過程中，要充分考慮到影響回淤問題的各項因素，對工程進行科學合理地規(guī)劃，制定相應策略，做好防淤減淤的工作，一旦發(fā)生回淤狀況，要對原因進行客觀具體地分析，從中找出最佳的治理辦法，盡快處理回淤問題。