“被時間遺忘”的國外交通工程

TMO

2019年9月25日，北京大興國際機場正式投運。作為獻禮新中國成立70周年的國家標志性工程，北京大興國際機場集顏值與科技于一體，被英國《衛報》譽為新“世界第七奇跡”。

大興國際機場從破土動工到正式投運，只用了4年時間，彰顯了中國速度。然而，世界上不是所有工程都像這個機場一樣高效，有的國家的工程因為種種原因，基礎設施建設效率不高，修建一再延遲，也因此消耗了更多的社會建設成本。

柏林勃蘭登堡機場 開業成謎

柏林勃蘭登堡機場始建于2006年，原定于2011年開放，但直到現在，這座機場的開業時間還是個謎。這讓德國民眾感到十分疑惑和憤怒，有人說“可能我孫子有一天會叫我去看機場開業吧”，也有人說“我還記得我在2013年的時候收到了機場開業的邀請，然后就沒有然后了”。

德國為什么要修建勃蘭登堡機場呢？其實，柏林原本有一個國際機場，叫泰戈爾機場。用今天的眼光來看，這座機場可以說是又小又破。1989年，興建一座大型國際機場的規劃開始被提上議程。柏林勃蘭登堡機場，全名威利·勃蘭特柏林勃蘭登堡機場，以此來紀念威利·勃蘭特——二戰后獲得諾貝爾和平獎的德國前總理。新機場建成后，將取代杜塞爾多夫國際機場，成為德國第三大繁忙機場，僅次于法蘭克福和慕尼黑國際機場。

但現實總是不盡如人意的，根據柏林《摩根郵報》的報道，柏林勃蘭登堡機場的開業時間已因為承包商破產、貪污受賄、安全隱患等問題被推遲了好幾次。此外，機場的預算問題還有很長的路要走。目前，柏林勃蘭登堡機場的建筑成本已超過70億歐元，而初始預算僅為24億歐元。

目前，這個機場還只是一個巨大的建筑工地，機場也還有一些問題需要解決。很多人認為柏林勃蘭登堡機場一號航站樓錯誤百出的消防系統，很可能會讓機場的開業時間推遲到2020年之后。

德國技術檢驗協會的工作人員對勃蘭登堡機場能否在2020年正式啟用表示擔憂。盡管機場現任首席執行官達德魯普迫切地希望德國技術檢驗協會在今年春天對機場進行技術檢查，但協會方遺憾地表示，檢查可能要到今年下半年才能開始，這無疑又會影響機場的開業。更糟的是，有些人認為機場將永遠無法開放。漢莎航空董事會成員托爾斯騰·德克斯曾表示：“這個機場可能將被拆除并進行重建。”

希斯羅國際機場 再討論再推遲

在英國廣播公司BBC記者報道完大興機場后，有網友在下面評論道：“哇，你們之前報道希斯羅機場每年有650萬的乘客，現在又報道9月份開業的大興機場每年能有1億乘客，規模真是不一樣。”

說到英國的希斯羅機場，就不得不提一下讓英國群眾操碎了心的希斯羅機場擴建計劃了。

英國希斯羅國際機場是英國乃至歐洲最繁忙的機場，也是英國通往世界其他地區的主要門戶之一，目前有兩條起飛跑道。數十年來，這兩條跑道的運能已被開發到接近百分之百。

2006年，英國運輸部提出了修建新跑道的最初設想。2007年，政府開始就擴建計劃進行公眾咨詢，但計劃一直在討論、推遲、評估，再討論、再推遲的循環之中得不到進展。經過13年的斗爭，英國高等司法院力排眾議，終于在今年的5月1日決定駁回反對者的訴求，通過了希斯羅國際機場擴建計劃。

自二戰后，英國就沒有再修建新的機場起飛跑道了。倫敦已經成為連接世界的樞紐，但希斯羅機場和蓋特威克機場的運力承載已經超出了它們最初的設計，這讓英國無法為亞洲和美洲的經濟增長提供更多的新航線。

2018年，英國議會下議院以415票支持、119票反對的投票結果通過了倫敦希斯羅機場的擴建計劃，擴建計劃預計耗資約190億美元，機場擴建后將在全國創造多達18萬個就業機會，并為英國帶來高達2282億美元的經濟效益。

為什么希斯羅機場的擴建計劃會久拖未決呢？

首先，機場的擴建不僅要修建第三跑道，還會有新的航站樓、儲貨區、停車場、商業區和若干公路等，機場的面積會從原來的12平方千米擴大到18平方千米。這需要拆毀近800棟房屋，而政府承諾以125%的房產價格賠償房主，撥出近32億美元用于賠償，這期間的談判過程無比漫長，成本會不受控地增高。其次，由于環保難以達標，施工工程中的噪音極大，許多環保人士表示強烈反對。因此，希斯羅機場的擴建計劃一拖再拖，2020年機場能否開始修建自己的第三跑道仍未可知。

胡志明市地鐵一號線 資金打緊

越南的經濟之都胡志明市擁有上千萬人口，近年來交通問題嚴重，當地政府在2001年首次提出地鐵修建計劃，預計2020年完工。但計劃趕不上變化，地鐵的修建在2012年才開始，其中的地鐵一號線可以說是多災多難，經歷了資金不足、貪污受賄、國際糾紛等一系列的打擊，現在也才只完成了工程量的63%。

地鐵一號線于2005年獲得批準，總長預計20公里，完工后的地鐵將會把市內的多個區，以及鄰省連接起來。2012年，地鐵工程開始，承包商為日本的住友公司和越南第六交通工程建設總公司，總投資額接近21.4億美元，預計2017年完工。

但直到今天，這條地鐵線都還沒投入運營。在施工現場，幾乎看不到工人在作業。胡志明市的城市鐵路管理委員會副局長黃厚聰承認，這條線路在2018年又投入了2.14億美元的建設成本費。

2018年11月，該工程的日本承包商住友公司表示，地鐵一號線的未支付賬單已經攀升到了1億美元，如果政府不能在年底前支付這筆費用，他們將停止地鐵建設工作。

但就在日本“催單”的一個月后，2018年12月，胡志明市的市監察機關發現，一號線出現重大工程問題——在沒有經過權限機關同意的情況下，地鐵一號線的濱城站至市立大戲院站路段的地下隧道圍墻從2米被減至1.5米，圍墻具有穩定或防水的作用，這是一次“犯下了十分嚴重錯誤”的技術設計調整。

盡管多方都對地鐵的建設付出了很多努力，但項目的情況并沒有太大變化，人們對地鐵的修建開始抱有悲觀情緒。2019年3月，胡志明市還在繼續為地鐵一號線尋求資金，該市的城市主席阮成鳳已經簽署了一份緊急文件，請求總理提前向胡志明市撥款約8500萬美元，以此來結算外國承包商的未結款項，避免承包商的訴訟并確保地鐵的修建不會因此而停滯不前。

曼哈頓“第二大道”地鐵 98年修3公里

要說命途多舛，越南地鐵可能比不上美國那條從計劃到竣工花了98年、修了3公里、耗資45億美元的曼哈頓“第二大道”地鐵。

紐約地鐵是世界上歷史最悠久的地下鐵路系統之一。早在1868年左右，紐約的第一條高架路線就已經開通了。紐約的地鐵線路星羅棋布，但曼哈頓東區的交通仍然是個問題。由此，美國政府在1919年提出修建曼哈頓“第二大道”地鐵。

此后10年，紐約市政府開始籌集資金，完善修建計劃，并在1929年準備正式開工；同年秋，美國股市崩盤，近十年的經濟大蕭條時代來臨，地鐵項目被迫取消。

1940年，第二大道上的高架道路因為老化嚴重而被拆除，“第二大道”地鐵計劃被“舊事重提”，但美國在一年后加入了第二次世界大戰，戰爭開支巨大，政府收支不平衡，項目再次延期。

二戰以后，美國私家車行業蓬勃發展，鐵路等大眾運輸建設再次遭到擱置，美國政府更多的預算投入到了公路建設之中。

1970年，這個神奇的地鐵線計劃再次“粉墨登場”，隧道已經挖了兩段，但美國又碰上了石油危機，經濟進入“滯脹”狀態，紐約市的財政出現了嚴重赤字，“第二大道”地鐵修建變得遙遙無期。

所以，在2007年紐約市政府宣布“第二大道”地鐵計劃正式開始時，紐約當地人也只是笑而不語。

事實上，這條地鐵線的修建也確實因為各種原因拖延了一些時間。第二大道上的許多建筑歷史久遠，沒有多少防震功能，爆破是一個新問題。

同時，紐約市的勞動力成本高得驚人，建設成本由此升高。州政府和紐約市政府的矛盾，以及市政府的公共部門和私人承包商的矛盾又加劇了這條地鐵線的修建難度。

最后紐約花了10年時間，終于在2017年以45億美元的建造成本修成了這段地鐵線。（資料來源：《北京青年報》）