淺析機動車檢驗“三檢合一”及新建檢驗機構的規劃布局

山東省郯城交通運輸局 王 昆

山東省郯城縣交警大隊 樊新軍

長期以來，機動車安全技術檢驗、環保檢驗和綜合性能檢驗各自為政，各自為各自行業服務，“三檢分立”檢驗制度給營運車輛的年度審驗造成了諸多不便，與我國現階段加快“放、管、服”，優化營商環境的改革形成了制約。為了讓廣大營運車輛車主切實享受到“放、管、服”改革政策，給車主提供“一站式”營運車輛檢驗便民服務。2017年12月交通運輸部會同公安部、原國家質檢總局聯合印發了《交通運輸部公安部質檢總局關于加快推進道路貨運車輛檢驗檢測改革工作的通知》，并在國家發改委的統籌安排下，通過管理部門對相關政策的運作，2018年年底初步實現了“三檢合一”汽車年度檢驗新模式。

1 營運車輛“三檢合一”的實施

1.1 何為“三檢合一”

“三檢合一”新政實施前，機動車檢驗機構分為：動車安全技術檢驗，主管單位為公安交通部門；環保檢驗，主管單位為環境保護部門；機動車綜合性能檢驗，主管單位為道路交通運輸部門。“三檢合一”新政實施后，機動車安全技術檢驗、環保檢驗和綜合性能檢驗合并進行檢驗，即為“三檢合一”。根據通知要求，“三檢合一”新政實施后，機動車安全技術檢驗、環保檢驗和綜合性能檢驗均統一檢驗檢測標準、統一檢驗檢測周期、檢驗檢測結果互認，且同一項目不得重復檢測、不得重復收費。

1.2 “三檢合一”的意義

早期的機動車“三檢分立”檢驗，對營運車輛造成諸多不便，主要原因有：重復上線檢驗；重復收費；檢驗周期不同步；大量資源浪費；增加了對環境的污染。“三檢合一”新政實施，實現了機動車安全技術檢驗、環保檢驗和綜合性能檢驗上線一次性完成檢驗，不僅解決了車輛重復上線檢驗、重復收費、檢驗周期不同步等問題，同時，也減少了機動車重復上線檢驗對環境造成的污染，減少了能源消耗，更是為廣大車主提供了快捷、方便，節約了用車成本，節省了寶貴時間。因此，“三檢合一”的真正意義，是國家通過對機動車檢驗制度的改革，考慮的是民生問題，為民眾辦事提供便利的體現。

1.3 “三檢合一”后機動車檢驗模式的改變

“三檢合一”新政的實施，要求機動車檢驗機構（檢測站）必須具備機動車安全技術檢驗、環保檢驗和綜合性能檢驗三項檢驗功能。這一要求促使各機動車檢驗機構對原有的布局進行重新規劃，否則，將無法按要求全面開展或不能正常開展檢驗業務。例如，檢驗機構在檢驗中，有些檢驗項目的檢驗互為條件（如雙怠速法和工況法檢驗尾氣排放，尾氣分析儀需與底盤測功機配合進行），有些檢驗項目需合并或配合進行（如車速檢驗可在底盤測功機上進行）等。有的檢驗機構檢驗設備分布在2條檢測線上，車輛要通過安全技術檢驗或綜合性能檢驗，必須經過2條線才能完成全部檢驗項目，不僅增加了引車員的勞動強度，也增加了檢驗機構的擁堵。有些檢驗機構對站內的設備布局重新進行規劃，雙線合并，采用單線、單通道檢測，在一條檢測線上即可完成安全技術檢驗或綜合性能檢驗所有項目，既緩解了檢驗機構的擁堵，又降低了引車員的勞動強度，更重要的是提高了檢驗工作效率。

2 檢驗機構規劃與建設

筆者在檢驗機構工作多年，針對“三檢合一”新政的實施，新建檢驗機構該如何規劃建設提出自己的見解，希望能給新建檢驗機構的規劃提供參考。

2.1 檢驗車間結構及布局

檢驗機構主檢測車間可設置主跨和副跨兩部分，檢測設備布置在主跨內，副跨為機房控制室和辦公區域。主跨寬度一般不低于9 m，長度可根據檢測工位布局及各工位的長度而確定，各檢測工位的長度取決于該工位受檢車的長度，如本地區最長貨運車輛長度為16 m（需對本地區在用最長軸距貨運車輛進行調研），即檢驗工位的長度為16 m，且2個檢測工位之間至少要留出1 m～2 m的距離，避免檢測時互相影響。

2.1.1 檢測車間工位布局

單通道檢測機構，除外檢工位、淋雨試驗工位外，室內檢驗可設置為4個工位：第1工位為底盤測功、車速和廢氣檢測；第2工位為軸重和制動檢測；第1工位、第2工位之間設置外檢（底盤檢測）地溝，安裝底盤間隙及懸掛檢測儀；第3工位可設置發動機、前輪定位、車輪動平衡、曲軸箱竄氣量、氣缸漏氣量、磁力探傷等項目檢測；第4工位為燈光、聲級和側滑的檢測。

《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB 1589—2016）標準中對車輛總長雖有規定，但不同車型轉向軸與驅動軸之間的軸距長度有差異。因此，檢測工位與工位之間的距離設置，既要考慮到本地最長車身的長度，又要考慮前軸與后軸之間的距離，這一點在檢測機構建成后的實際營運中能起到至關重要作用。

設置工位與工位之間距離，應考慮本地轉向軸與驅動軸之間軸距最長的貨運車輛停在第1工位，且驅動車輪停在底盤測功機兩滾筒之間靜止時，車首位置為第1工位長度的終點，該終點到車間大門的距離即為第1工位的長度。當最長車身的車輛前輪放在第2工位制動臺兩滾筒之間靜止時，該車的尾部位置即為第2工位的起點，該車最后一軸車輪放在制動臺兩滾筒之間靜止時，該車車首位置即為第2工位長度的終點（GB 1589—2016規定：欄板式、倉柵式、平板式、自卸式貨車及半掛牽引車總長不大于12 m，半掛車的總長度不超過13 m），第2工位長度不能與第1工位的終點重合，以免在檢測時兩工位相互影響，其他工位長度的確定也要遵照這一原則。第3工位的長度，以第2工位的終點為起點至第4工位起點，該距離為本地最長車的長度。當車輛進入第4工位時，車尾的位置即為第4工位長度的起點，該起點與第3工位的終點至少有≥1 m的距離，車長與車輛前端到前照燈檢測儀之間的距離、前照燈檢測儀至側滑臺之間的距離、側滑臺的寬度、側滑臺到車間出口的距離之和即為第4工位的長度。另外，第1工位和第4工位與車間大門之間至少要留出2 m的距離，各工位長度與各工位之間的安全距離之和即為車間總長度。由此可見，檢測機構車間總長度取決于當地最長車輛的長度。

2.1.2 檢測車間出口入口高度

GB 1589—2016對各種類別車輛的高度均限定在4 m以內，因此，檢測機構檢測車間的入口和出口高度應適當提高，以不低于4.5 m為宜。

2.1.3 檢測車間出入口行車距離

確定檢測車間出入口行車距離，必須以本地車身最長的車輛長度來確定，出入口行車距離一般不低于車長的1.5倍，如車輛上線時需轉彎進入車間的，則入口處的行車距離需根據當地車身最長車輛的最小轉彎半徑進行布局。

2.1.4 檢測車間東西走向規劃

檢測車間布局東西走向的主要原因：東西走向的檢測車間可避免早晨、下午因陽光直接照射，對檢測車間內光電設備及前照燈檢測儀的干擾；夏季偏南風較多，雨季時雨水會被風吹入車間，而冬季多為偏北風，由于車間狹長會產生風洞效應，車間內風力強勁，不利于保溫，特別是在高寒地區，低溫會影響各工位控制電腦的正常工作，造成死機或難以開機，對檢測工作造成影響。

2.2 檢測車間各種設施布局

2.2.1 檢測車間墻面與地面斷槽處理

檢測車間的地面與墻壁之間做斷槽處理，這對于框架磚混結構的檢測車間尤為重要，因為車輛檢測時會產生振動，如不采用斷槽處理則會使檢測車間整體產生共振。長期以往，會造成檢測車間因振動產生裂紋、頂部開裂等，遇到雨季時漏雨漏水，且修補困難。筆者所在檢測機構遇到的就是這種問題，通過修補始終未能徹底解決問題。

2.2.2 檢測車間排水設施

檢測車間入口出口處應設置排水道，防止雨水進入車間。安裝線纜的地槽、外檢地溝應做好防水處理，防止雨季地表水滲入地槽，造成設備受潮，不能正常使用。

2.2.3 檢測車間防雷擊設施

檢測車間頂部應安裝避雷針，防止雷擊造成車間內檢測設備損壞或電磁波對檢測數據傳輸的干擾和影響，避雷針的安裝應符合《電氣裝置安裝工程接地裝置施工及驗收規范》（GB 50169—2016）的要求。

2.2.4 檢測車間線纜槽

檢測車間線纜槽盡量使用密封式蓋板，防止鼠類等進入，避免線纜被鼠類啃咬，造成電源短路或斷路、通信中斷等故障，影響檢測工作的正常進行。

2.2.5 檢測車間通風設施

根據《工業企業設計衛生標準》（GB Z1—2015）和《工業場所有害因素職業接觸限值》（GB Z2.1—2017）相關要求，機動車檢測車間應有完善的通風設施。常見的通風設施安裝方法，檢測車間頂部安裝進氣扇，底部安裝排氣扇，實現檢測車間內的空氣對流，盡量降低檢測車間內有害氣體的濃度，減少汽車排放污染物對工作人員的侵害。

3 檢測設備與布局

3.1 制動檢測臺前后設置防滑帶

設置制動檢測臺時應注意，有些多軸及并裝軸車輛后輪在制動檢測臺上檢測制動力時，非被檢車輪在地面上易抱死滑拖，并通過被檢車輪對滾筒施加一個與滾筒旋轉方向相反的作用力F，且F越大，對被檢車輪制動力的示值影響越大，即所測得的制動力，是被測車輪制動力與F在滾筒上作用力的疊加值。F值大小取決于地面的附著系數，如地面附著系數過小，會直接影響到被檢車輪制動力的檢測值，甚至出現制動力應該合格的變成為不合格。

為減小因地面附著系數對被檢車輪制動力檢測結果的影響，多數檢測機構在安裝制動檢測臺時，在制動檢測臺前后設置了防滑帶。防滑帶的長度與第2工位行車線的長度一致，防滑帶寬度為輪胎胎冠寬度的2.5倍。防滑帶的材料，一般采用金剛砂與樹脂膠混合后攤鋪、抹平壓實即可。

3.2 空氣壓縮機安裝

空氣壓縮機應安裝在檢測車間外面的專用空氣壓縮機房里，以降低檢測車間內的噪音。

3.3 操作室及工位控制柜

操作室及工位控制柜設在副跨中，操作室四周應安裝透明玻璃，與檢測現場隔開，其作用是降低噪音和減小有害氣體對操作人員身體的危害。工位控制柜應做好密封，防止灰塵進入工位控制柜落在電路板上，日積月累后造成電路板短路、燒蝕，甚至引起火災。

3.4 合理加裝自由滾筒

由于多橋并裝軸、雙驅動車輛越來越多，這對檢測機構車速檢測、底盤測功檢測和制動檢測提出了新的要求。例如，有些雙橋驅動車輛，分動器采用了液力耦合裝置，當車速達到50 km/h或行駛阻力增加到一定值時即雙軸同時驅動，如不采用自由滾筒，極易造成受檢車沖出底盤測功機（車速臺、制動檢測臺），造成設備、車輛的損壞，增加了檢測時的安全風險。

3.5 尾氣排放檢測與底盤測功

檢測等速百千米油耗、自由加速工況法測量尾氣排放，必須有底盤測功機配合，否則無法進行，因此，油耗測試和排放檢測應設置在同一個工位。廢氣排放檢測工位應布置在下風口的檢測車間出口、入口處，檢測時產生的有害氣體，可直接排到檢測車間外，減少車間內的廢氣污染。

3.6 軸重儀與制動臺合并

對于大噸位、多橋并裝軸貨運車輛檢測，新建檢測機構的檢測設備完全可以應付，但多數老檢測機構的軸重儀與制動檢測臺的布局，已無法檢測多橋并裝軸車輛。有些檢測機構為適應檢測任務需要，將軸重儀后移一個車位距離（進車方向），車輛制動檢測前先逐軸檢測軸質量，再逐軸檢測制動力，從而解決了多橋并裝軸無法檢測問題。這樣的改造雖然節省了資金，解決了多橋并裝軸車輛的檢測問題，但卻存在2個問題：占用檢測車間有限面積，造成資源浪費；增加了引車員的勞動強度，降低了檢測效率。筆者認為，如果考慮長遠效益，老檢測站改造，可采取更新設備方式，即選購合二為一制動檢測臺（具有軸重儀功能的制動檢測臺）包括新建站采購檢測設備，就能解決車間有限面積被占用問題，同時，也能提高檢測工作效率。

4 結束語

筆者在機動車檢測機構從業多年，以實用性為出發點，對“三檢合一”新政實施后機動車檢測機構如何建設，闡述了自己的規劃意見。同時，筆者認為，機動車檢測機構的規劃建設，在符合相關法規、標準要求和保證檢測機構建設質量的同時，應本著經濟、適用和完善為原則，形成科學的總體規劃和設計方案。