南昌九龍湖隧道總體設計

熊雪明

（南昌市城市規劃設計研究總院，江西 南昌330038）

1 概 述

南昌市九龍湖新城東起贛江，西至創業大道、昌樟快速路，北起龍興大街、320 國道，南至生米大道、贛江大道，規劃用地面積30.69 km2，是鄱陽湖生態經濟先導區，也是南昌市高標準、高品位規劃建設的一座現代化新城。

九龍湖隧道位于九龍湖新城起步區，為九龍湖新城南北向交通性主干道國體大道南延伸下穿九龍湖工程，隧道北起環湖路（北），南至環湖路（南），位于環湖路所圍成的區域內。本工程的建成可加快南昌市贛江西岸南北向交通性主干道豐和北大道-豐和中大道-豐和南大道-國體大道城市干線性道路的建設進程，完善合理的城市交通網絡體系，為九龍湖新城的開發建設提供交通配套支持。其工程位置見圖1。

圖1 工程位置圖

2 過湖形式的選擇

本工程主要目的為實現九龍湖南、北兩岸國體大道的連通，需跨越的地區即為九龍湖水域。連接水陸交通，穿越水域的工程方案不外乎橋梁和隧道兩種，橋梁和隧道作為解決涉水交通的兩種形式，各有特點，各有優劣，以下就橋梁和隧道兩種方案從幾個方面進行分析比較。

2.1 對九龍湖景觀的影響

首先，從方案上來說，橋梁主要體現外在橋型，應是“外顯”，其體量可能影響九龍湖景觀，爭議較多。其次，跨越九龍湖的兩條道路九龍大道和國體大道中，九龍大道由于特殊原因，已在“龍尾”和“龍身”連接處以橋梁型式自然跨越，對九龍湖的景觀影響相對較小，而國體大道需跨越“龍身”處的大面積水域，若以橋梁的型式跨越，對九龍湖的景觀破壞較大。再次，九龍湖水域架設兩座相鄰橋梁，景觀極其不協調。相反，隧道“內斂”于湖底，對九龍湖的景觀破壞較橋梁方案小，且可與九龍大道的跨湖橋梁動靜結合、相得益彰。

2.2 對兩側用地的影響

根據本項目控規，環九龍湖地塊為九龍湖文化休閑體驗區，多為高檔酒店、會所、圖書館、美術館、藝術館、音樂廳、歌劇院、現代藝術中心、青少年宮、兒童活動中心和老年活動中心等寧靜的文化休閑空間。

若以橋梁的方式跨越九龍湖，會進一步增加“鋼筋水泥森林”的壓抑感，對九龍湖景觀和環湖寧靜休閑空間造成極大地破壞，同時會帶來嚴重的噪音污染、振動污染和空氣污染。相反，隧道方案則可以將上述影響降低到最小。

2.3 國內、外發達城市的經驗

城市隧道不像高架和橋梁那樣，突兀地立于城市中，影響這些交通工程周邊的居民環境與城市生態，并且可以立體化使用土地。國外在上世紀七八十年代即開始大量建設隧道，而由于種種原因，我國目前才真正意識到隧道交通的優勢。

從國內發達城市來看，綜合考慮工程造價、施工周期以及對周邊環境的影響等因素，城市隧道的建設逐漸受到青睞。諸如蘇州長約3.4 km 的獨墅湖隧道、無錫總長880 m 的蠡湖隧道、杭州長4829 m 的錢塘江隧道、南京全長約2.66 km 的玄武湖隧道、杭州全長1300 m 的西湖隧道等。

2.4 行業專家學者的觀點

中國工程院院士錢七虎指出：（1）城市快速路地下化是大勢所趨。既能節約城市有限的土地資源，也能為增強城市功能、改善城市環境作出貢獻。（2）在風景區和環境敏感區修建高架路應該慎之又慎，會嚴重破壞景觀，宜采用地下方案。（3）表面上看地下路的造價比高架路要高，但若綜合考慮各方面的因素是不一定高。

綜合上述利弊，認為本工程采用隧道方案更為可行，并根據可研成果及其批復，對隧道方案做更進一步的深化設計。

3 總體設計

3.1 控制條件

九龍湖隧道方案設計的控制條件如下：（1）國體大道-龍湖大道交叉口遠期規劃為全互通式立交，與環湖路（北側）路中心間距僅450 m；（2）環湖路（北側）設計高程27.125 m、環湖路（南側）設計高程27.412 m；（3）九龍湖以南、生米大道以北國體大道東側地塊萬達集團商業項目；（4）軌道交通2 號線九龍湖站（位于環湖路南- 國體大道交叉口）；（5）九龍湖整治規劃湖底高程17.5 m，景觀水位21.0 m。

3.2 北側洞口位置的確定

因龍湖大道為九龍湖新城預留過贛江通道，國體大道-龍湖大道交叉口遠期規劃為全互通苜蓿葉式立交，與環湖路（北側）間距（中心到中心）僅450 m。若隧道在環湖路北側出洞，由于環湖路與龍湖大道間距太短，隧道敞開段用地侵入立交用地范圍，無車道轉換長度，導致由南往東方向去的車輛出隧道無法直接駛入龍湖大道東行，同時由西往南方向去的車輛無法進入隧道南行，國體大道與龍湖大道兩條交通性主干道之間的交通銜接存在較大問題，修建九龍湖隧道的作用大大降低。

綜上所述，根據工程可行性和降低工程造價的原則，為減小九龍湖隧道的暗埋段長度，九龍湖隧道北側洞口宜提前出洞，設置在環湖路（北）南側。

3.3 南側洞口位置的確定

根據軌道交通規劃，地鐵2 號線九龍湖南站位于環湖路（南）-國體大道交叉口，為減小隧道埋深、降低工程難度，九龍湖隧道不宜與地鐵2 號線九龍湖站豎向重疊、相互干擾。

九龍湖以南、生米大道以北國體大道東側地塊為正在進行開發建設的萬達集團商業項目。經過前期與各方協商確定，為便于國體大道兩側地塊的商業聯系，九龍湖隧道不宜在環湖路以南、生米大道以北段國體大道設置隧道敞開段。

綜上所述，根據工程可行性和降低工程造價的原則，為減小九龍湖隧道的暗埋段長度，九龍湖隧道南側洞口宜提前出洞，設置在環湖路（南）北側。

3.4 總體方案

根據上述南、北洞口位置的分析和相關控制條件，確定九龍湖隧道的總體設計方案如下。

（1）九龍湖隧道沿國體大道規劃線位在環湖路（北）南側約260 m 進洞，后以4.972%的縱坡下到約10 m 高程后，通過890 m 長的暗埋段和0.3%左右的“人”字型縱坡穿越九龍湖，再以4.5%縱坡爬升在環湖路（南）北側約270 m 出洞，整個隧道豎向呈“W”型；隧道南、北兩側出洞后與環湖路均為平面交叉，其平交口長度均約100 m；隧道北側敞開段長160 ，暗埋段長890 m，南側敞開段長170 m。

（2）為保持國體大道的交通安全、通暢、舒適，同時考慮隧道通風對縱坡的要求，盡可能降低隧道最大縱坡，減小隧道埋深，隧道頂上湖底高程調整為19.0 m，其余范圍湖底仍為規劃整治湖底17.5 m。

（3）隧道設計速度和車道數與國體大道標準一致，為雙向六車道，設計速度V=60 km/h。

（4）考慮到國體大道作為交通性主干道的等級定位，大型車的比例相對較高，隧道單車道寬度均采用3.5m，凈高不小于4.5 m。

九龍湖隧道總體方案布置見圖2。

4 結語

為進一步強化南昌作為江西省會和首位城市的引領職能，成為帶動環鄱陽湖地區乃至江西省整體新發展的核心增長極，南昌將構建“一個中心城+ 五大外圍組團”的空間結構，總體形成“一江兩岸、南北兩城、雙核擁江、組團發展”的城市發展框架。九龍湖組團是外圍五大組團之一、城市“南拓”軸上的重要的沿江發展地區。

圖3 九龍湖隧道建成圖

九龍湖隧道的建成（見圖3），加快了南昌市贛江西岸南北向交通性主干道豐和北大道-豐和中大道-豐和南大道-國體大道城市干線性道路的建設進程，完善了合理的城市交通網絡體系，為九龍湖新城的開發建設提供了強有力的交通配套支持，為九龍湖組團帶來新的發展契機和巨大動力，得到了參建各方及社會各界的普遍好評。