基于包容性的山地城市道路規(guī)劃設(shè)計分析

馮 培，王立勇

（1.中機中聯(lián)工程有限公司，重慶市400039；2.中國市政工程中南設(shè)計研究總院有限公司，湖北 武漢430014）

0 引 言

以城市發(fā)展的地形環(huán)境內(nèi)斷面的平均坡度大于5%、垂直分割深度大于50 m 來界定山地城市。山地城市道路具有以下特點：（1）地形復(fù)雜，道路平曲線多；（2）為克服高差，道路縱坡一般較大；（3）山地城市用地緊張，道路紅線寬度受到城市用地限制；（4）支擋工程及結(jié)構(gòu)物多，行車視距不良路段多；（5）人口密度較大，步行需求未得到充分滿足。

1 山地城市包容性道路設(shè)計理念

（1）在路網(wǎng)布局和交通設(shè)施規(guī)劃時，應(yīng)盡量選擇適應(yīng)山地城市交通特征及用地形態(tài)的指標和方法。

（2）樹立包容性設(shè)計理念，將路側(cè)障礙物對車輛構(gòu)成的危險降到最小程度，減少駕駛員犯錯造成重大損失的概率。

（3）在道路設(shè)計時，盡量考慮山地城市道路特點，落實以人為本的道路設(shè)計理念。

（4）山地城市道路設(shè)計應(yīng)特別注意與周邊景觀的協(xié)調(diào)，避免大填大挖，盡量減少硬質(zhì)支擋結(jié)構(gòu)物，濱江道路還應(yīng)預(yù)留寬敞的濱江空間，以滿足市民的親水需求。

2 基于包容性的山地城市道路規(guī)劃設(shè)計

2.1 路網(wǎng)規(guī)劃時的包容性

山地城市用地條件相對較差，道路兩側(cè)建設(shè)用地也比較緊張，路網(wǎng)規(guī)劃時應(yīng)適當放寬各級道路設(shè)計速度的要求，并提高路網(wǎng)密度，以彌補道路寬度較小的缺陷。

在多數(shù)山地城市，城市支路通常由于地形的限制無法連通，主要起集散交通的作用，分流能力弱，從而使干路承擔更大的交通壓力。所以，在規(guī)劃時應(yīng)根據(jù)具體情況，適當加大城市干路網(wǎng)的規(guī)劃密度，在道路等級結(jié)構(gòu)中，主、次干路的比例宜高于平原城市。

2.2 對駕駛者的包容性

（1）重慶市江北區(qū)三灣路為城市次干路，雙向4 車道，設(shè)計速度30～40 km/h，坡陡彎急，道路沿線路口和小區(qū)開口眾多。

在設(shè)置有紅綠燈的平面小半徑曲線位置，由于視距不良，為保障行人及車輛行駛安全，增設(shè)輔助信號燈（見圖1）[1]。輔助信號燈可以依附于監(jiān)控立柱布置，減少人行道立柱的數(shù)量。

圖1 三灣路彎道處增設(shè)輔助信號燈

（2）道路側(cè)向凈寬是包容性道路設(shè)計的重要內(nèi)容。依據(jù)城市道路相關(guān)規(guī)范，道路側(cè)向凈寬屬于強制性條文[2]。

在現(xiàn)實生活中，由于規(guī)劃等各種各樣的原因，道路側(cè)向凈寬未被嚴格執(zhí)行，遺留安全隱患。特別是城市道路人行過街設(shè)施侵占道路側(cè)向凈寬情況在山地城市中較為常見（見圖2）。根據(jù)《城市道路人行過街設(shè)施設(shè)計標準》（DBJ 50/T-278—2018），人行過街設(shè)施應(yīng)根據(jù)道路規(guī)劃，結(jié)合地形條件、地上地下管線、市政公用設(shè)施現(xiàn)狀、環(huán)境、景觀、工程投資以及建成后的維護條件等因素進行技術(shù)、經(jīng)濟、社會效益等綜合比較后確定，并在規(guī)劃設(shè)計時作出預(yù)見性的安排[5]。

圖2 地下通道出口侵占人行道及建筑限界

2.3 對車輛的包容性

（1）在合適路段增加應(yīng)急?？繋?，提高道路交通的韌性。

山地城市用地緊張，道路車行道寬度基本無富余，加上交通量增長較快，道路基本處于飽和狀態(tài)。由于道路沿線缺乏應(yīng)急處理場地，路面上發(fā)生的微小事故都有可能會產(chǎn)生一系列的連鎖反應(yīng)，嚴重時還可能導(dǎo)致交通癱瘓。

道路設(shè)計時應(yīng)考慮在隧道口、大縱坡起終點一定距離、路基土石方量增加較少，以及用地性質(zhì)符合規(guī)劃的路段增加應(yīng)急停靠帶（見圖3），用于處理交通事故，在道路、隧道維修時也可用于堆放材料，對提高道路交通的韌性十分有宜。

圖3 虎頭巖匝道增設(shè)應(yīng)急?？繋?/p>

（2）在特殊路段對路面進行處理，并增設(shè)防撞設(shè)施。

山地城市道路縱坡一般較大，由于車輛性能有差異，駕駛者的身體狀態(tài)、駕駛習(xí)慣也因人而異，由此山地城市道路還應(yīng)提供包容性的交通安全設(shè)施，防范、化解重大安全風險源。2018 年10 月28日，重慶市萬州區(qū)長江二橋發(fā)生的公交車墜江重大交通事故，也為我們敲響了警鐘。

一般情況下，在道路縱坡超過4%的路段，路面增設(shè)環(huán)氧抗滑薄層，增加車輛的抓地力。在危險路段，為了降低失控車輛沖上人行道，乃至沖破人行道欄桿的風險，應(yīng)增加路緣石防撞設(shè)施。

2.4 對道路周邊小區(qū)的包容性

山地城市道路開口應(yīng)嚴格按照《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB 50647—2011）執(zhí)行。一般情況下，小區(qū)出入口位置不應(yīng)設(shè)置在彎道等視距不良處。由于地形的特殊性，如果在特殊路段必須開設(shè)出入口，應(yīng)進行安全性論證，并在道路寬度上留有富余。

例如三灣路上開設(shè)有某小區(qū)出口，在實際使用過程中，由于人行主出入口與車行主出入口重疊，車輛違規(guī)停放，網(wǎng)約車、出租車?？康榷喾矫嬖颍斐筛叻鍟r段小區(qū)出入口進出不暢，進而影響市政道路通暢。

由于該路口位于彎道平面小半徑曲線位置，按照規(guī)范設(shè)置了路面加寬，車道寬度和加寬值也采用上限值（見圖4）。早晚高峰時段，在小區(qū)安排專職交通安全員之后，即便在道路兩側(cè)有臨時停車的情況下，通行狀況也得到了很大改善。

圖4 三灣路彎道處加寬處理

2.5 對行人的包容性

人行交通系統(tǒng)是城市交通的重要組成部分，然而，行人的路權(quán)在實際生活中經(jīng)常被侵害，交通事故時有發(fā)生，行人的安全沒有保障。山地城市道路設(shè)計中，應(yīng)特別重視路權(quán)分配，為行人創(chuàng)造安全、良好、舒適的環(huán)境。

在山地城市中，由于地形的特殊性，人行天橋和下穿通道較為常見。人行天橋和下穿通道應(yīng)以人行流向、流量為主要依據(jù)，結(jié)合公交車站、軌道車站、大型商業(yè)設(shè)施、公共活動中心、學(xué)校及醫(yī)院進行布置[3]。人行天橋宜串聯(lián)設(shè)置4 個方向的上、下梯道，避免由于某方向繞行距離較長導(dǎo)致行人強行穿越道路，帶來嚴重安全隱患（見圖5）。

圖5 人行天橋設(shè)計不合理（欠缺一個方向梯道）

地塊與地塊高差較大是山地城市的特點。在市民出行調(diào)查中，步行與車行交通占據(jù)同等重要比例，在某些特殊區(qū)域，步行交通還超過車行交通。在政府大力倡導(dǎo)綠色出行、低碳生活的大趨勢下，道路在設(shè)計時有必要在步行需求較大的位置增設(shè)步行通道（見圖6），實現(xiàn)便捷通勤功能[4]。

圖6 經(jīng)緯大道（重慶總部城段）增設(shè)人行步道

2.6 對城市景觀的包容性

山地城市道路工程應(yīng)避免大填大挖，在符合技術(shù)要求、交通安全的前提下順應(yīng)地形、地勢，杜絕大挖大填和高架橫穿，力求將道路與周圍景色融為一體。

對于已有的支擋結(jié)構(gòu)物，可利用垂吊、攀爬等多種形式遮擋,也可通過在結(jié)構(gòu)物底設(shè)置綠化帶或采用垂直綠化等方式進行景觀美化。

濱河、濱江道路應(yīng)以生活服務(wù)、景觀、防洪為側(cè)重點進行設(shè)計。道路總體線位應(yīng)與江岸、河岸保持一定距離，為濱江景觀打造預(yù)留足夠空間（見圖7），使道路在承擔交通功能的同時，還能成為體現(xiàn)城市形象和活力的濱水景觀帶，為廣大群眾提供一條充滿多元景觀視覺的濱水空間。

圖7 濱江道路預(yù)留江岸空間

3 結(jié) 語

山地城市道路設(shè)計應(yīng)更加包容，在設(shè)計時仔細發(fā)現(xiàn)并解決行車隱患。不強迫駕駛員強行、被動地改變自己的狀態(tài)來適應(yīng)一條道路，不應(yīng)苛求每一位駕駛員都能夠以正確判斷、敏捷反應(yīng)來彌補由于道路本身因素導(dǎo)致的行車隱患，并在駕駛員出現(xiàn)失誤時仍能提供一定的安全行車條件，為其糾正錯誤提供緩沖空間；道路容納交通的能力應(yīng)有一定彈性，避免由于一處細微交通事故引發(fā)某一路段的交通癱瘓；道路設(shè)計要充分考慮到行人的通行需求，加強道路與周邊地塊的聯(lián)系，改善出行條件，促進市民交往，實現(xiàn)社會和諧與文化傳承。

山地城市道路設(shè)計應(yīng)順應(yīng)山勢，保護生態(tài)，尊重自然，濱江景觀要預(yù)留足夠的濱水空間，讓市民真正領(lǐng)略到臨水而居的感受。