島嶼型城市公交發展研究
——以揚中市為例

彭 佳，吳建波，梁 浩，楊 明

（南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司，江蘇 南京210000）

0 引 言

揚中市位于鎮江市東部江心，是長江第二大島嶼。四面環江、綠色生態的島城特點對交通系統提出了更高的要求[1，2]。在“長江經濟帶”與“長江大保護”的背景下，揚中市應兼顧城市發展與生態保護，通過構建與島城特征相適應的交通系統，促進城市發展，提高居民生活幸福感，滿足人民對美好生活的向往。

相比于傳統城市，島城交通往往具有相對獨立封閉性。打造良好的島城公交系統是強化島內交通聯系，串聯島內旅游資源，促進交通出行結構轉型的重要抓手。目前，揚中市公交系統存在資源配置待優化，運輸效率待提升等問題。為促進揚中市公共交通系統的高質量發展，本研究通過分析現狀問題，借鑒其他城市公交發展經驗，提出揚中市公交系統發展策略。

1 揚中市公共交通發展現狀

1.1 公交設施規模偏低

揚中市現已開通市區、城鄉、鎮域共計31 條公交線路，擁有137 輛公交車，其中14 輛為備用車，線路運營車輛為123 輛（見表1）。2017 年揚中市公交千人擁有率僅為0.38 標臺/千人，遠低于昆山市1.05 標臺/千人（2017）與張家港0.54 標臺/千人（2012）。揚中市公交設施規模偏低，不利于城市公共交通系統的發展。

表1 揚中市公交線路與車輛配置一覽表

全市公交停保場總面積為2.09 萬m2，提供137 個公交泊位，其中租借用地為1.14 萬m2，提供89 個泊位（見表2）。停保場用地租地占比為54.5%。公交用地難以保障進一步制約了公交系統的發展。

表2 揚中市公交場站規模一覽表

1.2 運營水平低，出行時耗長

揚中市公交線總運營里程380.5 km，每天發車共計622 班次，2017 年公交客流量約為746.7 萬人次（見表3），相比于前五年公交客流，客流總量呈現下降趨勢，年下降幅度約為10%。

表3 揚中市公交線路運行信息一覽表

從運行速度看，公交出行競爭力較弱。高峰時段公交車行程車速為17.31 km/h，略低于小汽車20.35 km/h；非高峰時段公交車行程車速為22.16 km/h，低于小汽車37.31 km/h，相比小汽車出行時速下降40%。

從出行時間來看，公交出行車外耗時較大。公交平均出行時耗為35.59 min，如圖1 所示，乘客平均候車時間高達9.15 min，車內時間僅為11.77 min，公交出行車外時間比例達66.9%。此外，公交站點覆蓋率低，由出發地到達站臺耗時約為7.2 min。

圖1 公交出行時耗構成圖

1.3 現狀公交系統評價

現狀公交系統配置車輛少，導致車輛發車間隔大，公交“等車難”；現狀場站點覆蓋不足，造成出發地到達站臺（或站臺到目的地）時耗長，增加公交出行時耗。相比于小汽車運行速度，公交運行速度并無優勢，導致公交出行競爭力下降，公交客流減少。公交客流的減少，對公交運營部門的車輛配置產生負面影響，從而形成惡性循環，不利于公交系統的高質量發展。

2 公交發展案例借鑒

2.1 舟山市嵊泗縣

嵊泗縣隸屬浙江省舟山市，位于杭州灣以東、長江口東南，是浙江省最東部、舟山群島最北部的一個海島縣，為中國14 個海島縣（區）之一。嵊泗縣區位如圖2 所示。

圖2 嵊泗縣區位圖

嵊泗縣通過構建“城區公交—城鄉公交—旅游公交”分層分級的公共交通體系[3]，統籌協調城市交通和旅游交通，同時滿足城市居民和外來游客的公交出行需求，并采用差異化收費策略，促進公交系統良性發展。表4 為嵊泗縣公交體系一覽表。

表4 嵊泗縣公交體系一覽表

2.2 衡陽常寧縣

常寧縣位于湖南省南部，在2008 年首開3 條免費公交線路，投入約50 臺免費公交車輛。從運行效果看，免費公交客流量約為3300 萬人次/a，經費投入（含財政補貼、車身廣告、燃油補貼等）約為680 萬元/a。免費公交投入運營后，縣城主要街道車流量減少10%左右，摩托車減少尤為突出，城區交通秩序明顯改觀。

2.3 江蘇鎮江

鎮江按照公交線路里程實行“1—2—X”的階梯式公交基準價，使用公交IC 卡付費享受刷卡5 折優惠。通過票價優惠，鎮江公交出行分擔率由17.8%（2012 年）提高到19.8%（2015 年）。公交票價的降低在一定程度上提高了公交出行的分擔比例。

3 公交發展策略

3.1 構建城鄉一體化發展的公交體系，促進全島城市化高質量發展

構建“快速公交為骨架，城市公交為主體，城鄉公交為輔助，鎮村公交為延伸”的分層分級的公交一體化體系。城鄉公交在中心城區外圍換乘城市公交，實現“1 次換乘進入中心城區，主島15 分鐘到鄉鎮，30 分鐘到市區”的公交出行目標。揚中市城鄉一體公交體系結構如圖3 所示。

圖3 揚中市城鄉一體公交體系示意圖

3.2 提高公交車輛規模，落實公交場站用地，保障公交系統健康有序發展

本次研究結合城市片區控制性詳細規劃與土地利用現狀，規劃13 個首末站（不含停保場）和5 個公交停保場。首末站與停保場用地布局如圖4 所示。

3.3 設置公交專用道，改善公交運行速度與效率，提升公交出行競爭力

結合城市公交客流通道，近期開設公交專用道以保障公交運行效率，培育公交客流，提升公交出行競爭力。遠期開設BRT，完善快速公交系統，滿足全島各組團間交通聯系。

在中心城區規劃公交專用道7 條，形成“二橫三縱”的布局形式。其中“三縱”為大全路至中電大道、翠竹南路、揚中大道，“二橫”為揚子路、迎賓大道。中心城區以外沿揚中大道往南延伸至西來橋。公交專用道布局如圖5 所示。

圖5 公交專用道布局示意圖

公交專用道沿線300 m 影響帶覆蓋了全市36%的人口和31%的就業崗位（見圖6、圖7），為引導居民公交出行創造了良好的發展條件。

圖6 公交專用道覆蓋人口示意圖

圖7 公交專用道覆蓋崗位示意圖

3.4 完善城鄉公交，健全旅游公交，發展毗鄰公交

完善“市—鎮—鄉”城鄉公交體系，針對分散的農村地區，開展預約定制化公交服務[4]，強化公交運力配置，提升城鄉公交發展水平。

依托城市干路與各級公路，配置旅游公交線路，串聯市域景點，服務旅游交通需求，實現景區聯動發展，發揮景區集群效應。

為滿足與周邊（常州、鎮江）地區交通聯系，設置毗鄰公交線，以路促進區域交通融合，預控揚中—大港站毗鄰公交，服務鐵路站點集疏運。

3.5 強化公交管理，促進信息化建設，提升公交換乘便捷舒適性

結合公交專用道，在交叉口公交信號優先，提高公交出行效率；加大發車間隔，調配優化公交運力，提高運輸效率；提升公交信息化建設與管理，利用站臺信息牌和手機無線端實時發布公交信息；強化公交與慢行交通的無縫高效銜接換乘體系，實現“公交+慢行”出行鏈，必要時可在城市高峰期間對部分公交線路實行免費政策，以提高公交出行競爭力。

4 結 語

從公交設施與運營等方面分析了揚中市公交系統發展存在的問題，借鑒其他城市公交發展經驗，結合揚中島城特點，構建“城市—城鄉—鎮村”三級公交體系，并從場地保障、路權專用、內外融合以及信息化管理等方面提出相應措施，為揚中市公共交通發展提供指導意見，同時也可為其他島嶼型城市公共交通發展提供一定的參考。