城市“停車難”問題的實質及解決思路

郭繼孚

城市“停車難”問題的實質

城市“停車難”已經成為全國各大城市普遍存在的問題，其實質是什么？停車泊位的緊缺嗎？該問題表現在實際停車泊位與注冊車輛之間存在巨大缺口（見圖1），實質卻不僅如此。

什么叫“停車泊位”？通常，“停車泊位”是指可供車輛停泊之處，現實中并不缺乏停車泊位！因為現實中沒有一輛車停在半空中，都有位置停，缺的是合法合規的停車位。換句話說，現實中大量車輛停在不合法或不合規的位置上。為什么大量的車輛停在不合規甚至不合法的位置上？普遍認為合法合規的車位太少，不夠停，造成亂停亂放，所以解決“停車難”只有建設更多的停車場或停車泊位。事實真的如此嗎？

城市“停車難”出現的原因

歷史因素

1994年以前，因為沒預見到將來家家戶戶都可能有車，我國住宅建設標準里沒有要求配建停車位，導致了老住宅區“停車難”問題的產生。1994年以后建設的住宅區開始逐步配建停車位，現在新建高檔居住區基本達到了一戶一位的標準。總的來說，隨著經濟發展，人民對停車位的需求與日俱增（見圖2）。

現實因素

免費停車比例過高

調研發現，現實中存在很高比例的免費停車。如圖3，據北京交通發展研究院所做的一項統計，發現2005年北京二環內免費停車比例高達73%，2010年則上升到86%。全國各地均普遍存在非常高比例的免費停車。

如果將這些免費車位改為收費，并按所在城市地價繳納停車費，那么依照當地的平均收入水平，恐怕很多車主很難負擔得起。那么，在承擔不起停車費用的前提下，為什么大家不僅能買車，還都能停車呢？“都能停車”在很多情況下，不僅意味著免費停車，還意味著大量的亂停車、違法停車。

執法缺失

從圖4中可看出問題關鍵所在。北京“榮豐2008”小區、中關村海淀中街這兩個區域附近地面道路上停滿了車輛，與此同時地下車庫的停車泊位有很多空位。原因是，地下車庫的停車泊位是收費的；而路面上的停車缺乏應有的管理，是免費的。由此可見，“停車難”的難點并不在于車位的缺乏，真正決定因素其實是價格。在現實中，價格機制沒有發揮應有的調節作用，這才是城市“停車難”問題的關鍵癥結。

如何解決城市“停車難”問題

常規的方法難以有效解決

大量修建停車場所是否行之有效

正如有人解決交通擁堵問題建議修路一樣，大量修建停車場是否能夠解決“停車難”呢？我們不妨先看一下美國的情況。在美國，除了紐約曼哈頓地區這樣的高密度城市以外，大部分城市密度并不高，有足夠的地方修建停車場，因此修建大型停車場相當普遍，如休斯敦市的豐田中心就建有占地廣闊的大型停車場（見圖5）。我們能不能也這樣建停車場？據統計，美國人均機動車保有量超過0.7輛/人，相當于“三口之家就擁有兩輛車”，而能保持這種平均水平的前提是要有足夠的停車泊位，美國50%的土地都被用于停車了。

國內認為，一輛車占據1.2、1.3個停車位，最多1.5個停車泊位就足夠了。但在美國，一輛車通常需要2.5個停車泊位，包括1個家用停車泊位、1個工作地停車泊位、0.5個機動停車泊位。

如果按照美國的標準，我們要用多少土地才能滿足每個人都擁有一輛汽車的“夢”呢？圖6為北京CBD航拍圖，可以明顯看出這些大樓的形狀、密度，和美國大部分城市都不一樣。

城市停車數量取決于總體土地面積和整體建筑密度兩個因素。在總體土地面積和整體建筑密度不變的前提下，想保持較多數量的車且有足夠停車泊位，就只能把停車場建成和其他大樓一樣高度的“停車樓”（見圖7）。

據統計，我國城市人均居住住房面積已經由1978年的7余平方米發展到了2012年的35平方米（見圖8）。然而，地上配套停車泊位的規定面積是25平方米，地下配建停車泊位的面積則為40平方米，平均占用面積與人均居住建筑面積相當。

當生活水平提高到人人都能買得起一輛車的程度時，人們發現沒有足夠的土地讓每個人都能擁有一輛車且有地方停，除非把全國的城市面積或城市建筑密度再提高一倍。

共享停車泊位能否解決問題

現在有種觀點認為，共享停車泊位能夠解決城市“停車難”。理論上停車泊位是可以共享的，也有相應的資源，但是推進起來較難。根據北京現有的停車位使用情況（見圖9）可以看到，公共建筑夜間停車泊位的閑置率非常高，平均利用率只有39%，大約有89.7萬個停車泊位處于閑置狀態，且均位于居住區周邊，距離居住區500米內占比80%，1千米內占比96%。可與此同時，居住區夜間停車泊位卻擁擠得一塌糊涂。之所以會出現這種矛盾，一是因為共享停車缺乏動力，個人很難利用公共建筑里的閑置停車泊位；二是停車信息化不充分，共享停車缺乏傳播訊息的有效渠道。因此，共享停車始終處于“叫好不叫座”的尷尬境地。

制度建設是解決“停車難”的關鍵

法律問題和價格機制是解決城市“停車難”問題的關鍵

制度建設中最核心的部分就是法律問題，它直接制約了今天的交通發展，停車也概莫能外。與停車相關的法律在本質上是清晰的：停車和泊位是兩個截然不同的概念，泊位是完全屬于駕駛人自己的事情。然而，我國的《道路交通安全法》在這方面的規定還不夠完善。因此，筆者建議借鑒日本停車管理經驗，盡快出臺《車庫法》《停車場法》等一系列相關法律，逐步形成完善的停車管理法律體系（見圖10）。

日本《車庫法》規定，買車必須先有停車泊位，亂停是違法的。如果駕駛人在路邊隨意停車，一旦被抓到，就要處以20萬日元的重罰或拘役，且要扣3分。扣滿6分就會被吊銷駕照，3次吊銷駕照就會被終身禁駕（見圖11）。

價格也是制度建設中的重要部分，它是促進設施供給、抑制停車需求的杠桿。據筆者了解，許多城市都將高昂的停車費作為調控停車需求的重要手段。香港部分地區停車泊位的平均價格超過200萬港幣；倫敦中心區的停車費超過了600英鎊/月，占到人均收入的20%以上。如果我們的停車泊位也是這個價格呢？換句話說，價格如此昂貴的停車泊位如今卻處于一種所謂“免費福利”的狀態。長此以往會造成停車市場長期低迷，因為免費停車泊位的存在擠壓了收費停車泊位的生存空間。

歸根到底，法律和價格是兩個最為關鍵的因素。只有在建立完善的法律體系、有效的價格機制以及良好的執法環境基礎上，城市“停車難”才能得到妥善解決。

科技的作用

科技的作用是可以代替收費員進行收費。采用電子設備進行收費就相當于杜絕了討價還價的余地。但是，科技產品能否起作用的關鍵在于是否有一套嚴格的執法標準及能否有效執行。

回溯歷史，50年前的東京、倫敦、紐約等城市都同我們現在一樣面臨著“停車難”的問題。后來這些城市通過規劃停車泊位、設置咪表等法律和價格手段對停車問題進行了強力管控。現在的東京街頭只有旅游車停車位和限時停車位，隨意停車的現象基本消失；而倫敦在進行了價格和執法的雙重改革后，亂停車現象得到了很大程度上的抑制。

當前，深圳開始應用“地磁+PDA”的電子收費系統；北京市大部分道路已安裝高位視頻系統。這些都是利用科技進行停車收費管理的實踐，并且成效顯著。

解決城市“停車位”的前景與展望

解決城市“停車難”的前景如何？其實，他國的現在就是我國的未來，東京和倫敦都是很好的例子。與東京、紐約曼哈頓這種密度高的城市核心區相比，我國人均機動車保有量不是低了，而是高了。

東京、紐約的人口密度與人均機動車保有量成反比，如圖15所示，而我國的城市，如北京，正好相反。

實際上，幾十年前的東京也面臨著與我國現在類似的情況。經過長期治理以后，東京市中心的車輛逐步遞減，最終成為反比關系，如圖16所示。

在今天的東京，如果某人在市中心有一輛能隨用隨停的車，那他一定是位“超級富豪”，因為這就相當于在市中心擁有一套“別墅”。而今天，在我們的城市，大家之所以能在市中心開車、停車，是因為“別墅”跟經濟適用房一樣便宜，甚至是免費的。如果不加以治理，結果就是人人都想住市中心的“別墅”，交通就會變得無序。

總之，“停車難”表面看是沒地方停車，多建車位就可以解決。實質上，解決“停車難”的關鍵在于要讓價格起作用、讓執法起作用。