廈深高速鐵路沿線居住用地聲環境評價

楊雅潔

（深圳市城市規劃設計研究院有限公司，廣東 深圳 518048）

1 引言

在綜合交通運輸體系不斷發展的背景下，交通噪聲的評價和控制問題也引起了學術界和普通大眾廣泛的關注。目前，國內外對交通噪聲問題的研究成果顯著，但主要集中在城市道路交通噪聲方面，而對高速鐵路等噪聲污染源的研究較薄弱。鑒于我國高速鐵路蓬勃發展，高速鐵路交通噪聲對沿線用地產生的影響問題亟須關注。

2 場地概況

本研究的對象是我國廈深高速鐵路沿線居住用地，即中惠州南站至坪山站之間的某區域。場地位于廈深高速鐵路南側的某空地，高速鐵路線路整體寬度為13.5m，場地所在地區的鐵路路段橋梁高架地面高度為8m，目前場地已進行了基本的場地平整，場地狀況良好，無建筑物等的遮擋。

根據聲環境功能分區，該用地屬于2類聲環境功能區，噪聲標準規定該場地所在區域噪聲限值晝間連續等效A聲級的噪聲限值不能超過60dB（A）、夜間不能超過50dB（A）。目前該敏感區周邊的明顯噪聲源主要為高速鐵路噪聲源。

3 居住用地室外聲環境評價

為了對廈深高速鐵路沿線居住用地的室外聲環境現狀進行分析和評價，采用計算機仿真分析與現場實測的方式，并將仿真分析結果與現場實測數據進行對比分析，分析結果可為規劃用地布局和噪聲控制提供依據。

3.1 室外聲環境仿真分析

該室外聲環境噪聲仿真模擬研究采用德國Cadna/A噪聲模擬軟件構建居住用地區域環境模型，對噪聲分布進行了模擬分析。

3.1.1 預測參數確定

由于Cadna/A噪聲模擬軟件的預測方法對不同類型列車噪聲輻射源強參數輸入的前提是要求有完備列車類型修正的參數庫，所以此次仿真預測根據我國鐵路建設環境影響評價中關于噪聲預測的需要，采用現場實測獲得的源強參數。

3.1.2 預測結果與分析

將敏感區的地形圖導入Cadna/A噪聲模擬軟件中建立三維仿真模型圖，在鐵路邊界及噪聲敏感區域內設置與鐵路中心線垂直的典型受聲點，距離鐵路外側軌道中心線的不同距離，設置6個受聲點，具體受聲點的平面布置見下圖。各受聲點距鐵路中心線的距離分別為受聲點1，30m；受聲點2，40m；受聲點3，50m；受聲點4，60m；受聲點5，70m；受聲點6，80m。受聲點的高度為距離地面1.2m。

敏感區受聲點平面布置圖

表1為典型受聲點的1小時等效聲級噪聲預測數據，在距離高鐵30～80m內存在著一定程度的噪聲超標現象。

表1 典型受聲點噪聲預測數據

3.2 室外聲環境現場實測

對該高速鐵路沿線居住用地室外聲環境進行現場測量，現場實測所在地塊位置及距離鐵路中心線的距離等與計算機仿真預測設定數據保持一致。

3.2.1 測量要求與方法

測量儀器主要采用B&K手持分析儀（2250），激光測距儀、校準儀器等。測量儀器性能符合相關規范標準對測量儀器性能和精度的要求，并對測量儀器進行了定期校驗。測量晝間（6:00～22:00）時段內不低于平均運行密度的一小時等效聲級（Leq）和最大聲級（Lmax）。

3.2.2 測量結果與分析

現場實測結果見表2。實測數據表明了各測點在受高速鐵路噪聲影響下的具體變化情況，距離高速鐵路30～80m的距離內，連續等效聲級出現了一定程度的衰減,并存在噪聲超標的情況。

表2 現場實測數據

最大聲級的測量結果表明，列車經過時產生的瞬時最大值達83.96dB（A），在距離鐵路中心線距離80m處，最大聲級仍能達74dB（A），加上廈深高速鐵路晝間車流密集，會對居民的日常生活產生嚴重的干擾，噪聲污染問題亟待治理。

4 對比分析

將現場實測的晝間連續等效聲級與仿真數據進行對比分析（見表3）。在顯著性水平α為0.05，自由度為5時，t值小于t0.025，說明應接受零假設，即認為總體上實測和仿真之間無顯著性差異。

表3 現場實測數據與仿真預測數據的t檢驗結果

按照《聲環境質量標準》對各類用地功能區的室外環境噪聲限值規定，該用地聲環境功能區室外環境噪聲限值為晝間不超過60dB（A）、夜間不能超過50dB（A）。從仿真預測和現場測量的數據來看，該區域晝間和夜間都出現了不同程度的超標現象，在隔離帶寬度為40m處的室外噪聲測量結果和仿真數據都表明其噪聲值超過了標準限值，說明在不采取任何隔聲降噪措施的情況下，現狀隔離帶的寬度設定不能滿足居住用地對于室外聲環境的需求。

4 結論

現場測量和仿真預測的結果都表明，廈深高速鐵路沿線居住用地所處的城市空間環境噪聲狀況不容樂觀。高速鐵路交通噪聲產生的影響較大，無論是列車經過時所產生的瞬時最大聲級還是等效聲級，都存在不同程度的超標情況，噪聲污染較為嚴重，沿線居住用地對于室外聲環境的需求得不到滿足。