無人車，信仰等待充值

文 唐煜 麻策

2019年，已經很少聽到自動駕駛企業對外講述那些炫目的技術、融資和天才團隊的故事。

作為自動駕駛界老大哥的Waymo明確表示，L5無人駕駛車在路上普及還需要等上幾十年的時間。認清大勢后，大家已經不再寄望于遙遠的故事，轉而尋找讓自己先活下去的機會，或者說，一個更容易實現的承諾，證明自己有階段性商業變現的能力。

不過，按照業界“人無價的，貨物有價”的邏輯出發，在商業變現上，自動駕駛界也有圈層分化。

無人駕駛乘用車：“烤串要多烤幾串”

因為安全、法規等因素，載人的自動駕駛乘用車正轉而尋求近期的落地模式，以獲得一些商業回報或投資人的進一步追加投資。汽車行業人士姜山對記者說，這就好比過去天天去餐館吃飯，賒了很多賬，今年餐館說不能再賒賬了，但是車企又付不起錢，就只能先幫餐館刷刷碗、整理桌子還債。

當理想回歸現實，國內乘用車自動駕駛行業也發生了理念上的分化。

先是像百度、滴滴這樣的巨頭，或分拆或被傳出即將分拆無人車業務。今年5月，《財經》爆出百度無人車項目Apollo正在尋找外部投資機構融資，計劃分拆，隨后百度方面否認了這一消息。

百度雖然否認了，但有行業人士分析，迫于今年廣告等主業不景氣，百度可能將加速無人車分拆和變現的步伐。姜山分析說，這其實可以從今年CES上百度推出企業版阿波羅看出一些端倪。百度在無人車業務上投入的資金量很大，原本希望車廠為其自動駕駛技術買單，但是車廠也看到目前L4級無人車（有限條件下的無人駕駛）很難實現，于是百度現在轉而考慮把高精地圖、在線數據存儲與處理等基礎服務打包售賣。

而滴滴已經完成分拆動作。今年8月，其剝離出自動駕駛業務成立獨立公司，一方面有更多開放和自主性，可以為其他平臺服務，或通過一些小項目來獲取商業化收入；另一方面跟資本運作有關，獨立尋求外部融資，并減少滴滴未來IPO的財務包袱。

此外，宣布落地自動駕駛出租車業務（RoboTaxi，機器人出租車），也成為今年的一個大潮流。最近，百度計劃在長沙落地100輛自動駕駛出租車。記者獲悉，這些車輛由長沙市政府買單，每輛價格估計在百萬元以上。總部在廣州的自動駕駛初創企業文遠知行，也和華南最大出租車公司廣州市白云出租汽車集團等設立合資企業，在廣州開展自動駕駛出租車業務。8月底，滴滴也宣布乘客很快可以在上海嘉定某段特定區域用滴滴APP打到一輛自動駕駛出租車。

但是自動駕駛出租車模式目前還未能真正給企業帶來商業化運營收入。小馬智行是國內首個推出Robotaxi的自動駕駛公司，2018年12月上線了名為“PonyPilot”的小程序供乘客打車，目前在廣州、北京和美國硅谷三地進行城區公開道路的自動駕駛試點。雖然已經上線9個月，一位小馬智行人士對記者說，考慮到安全性、責任歸屬等復雜因素，還沒辦法向乘客收費，目前還只屬于一個和政府合作的試運營項目。

姜山也進一步對記者分析說，現在Robotaxi模式并不能真的為企業帶來多少收入，更多可能是和政府的訴求相關，滿足某些場景的交通需求、服務于城市形象或者為了園區招商引資。盡管如此，這也成為自動駕駛企業向資本市場交答卷的一種新形式。

在通向L4之前，不少企業也把商業化的希望聚焦在自主泊車、園區無人接駁車等特定場景里。自2018年以來，百度、Nullmax、Momenta、禾多等公司都推出了自主泊車解決方案。

Nullmax CEO徐雷對記者說，今年最大的感受是，大家對這個行業的理解和期待更加切合實際了——業界意識到這還是一個長期奮斗的賽道，不是一蹴而就的。自動駕駛的應用要先從測試平臺過渡到生態平臺，最后才能形成商業平臺。相應的，Nullmax會通過L3的營收為L4的研發供血，但形成規模化的收入還需要時間。

徐雷所說的L3，是實現自動駕駛技術的一個轉折點。從L3起，汽車的操作由人轉向了系統。只有需要時，才會轉交人去控制汽車。到了L4，將可以在有限區域中，完全由系統操控汽車而不再需要人。

而在無人駕駛乘用車真正上路前，馭勢科技CEO吳甘沙提出一種觀點，從業者需考慮更多元的商業變現方向。他把整個無人駕駛平臺比作一個燒烤架，如果只放Robotaxi這一根串，等個五年七年企業可能就餓死了。燒烤架上應該同時烤好幾根串，基于一套源代碼和工具鏈，除了Robotaxi，還有無人駕駛微循環公交、廠區物流，高級輔助駕駛系統以及L3，這也是馭勢科技正在嘗試的多個方向。吳甘沙還補充說，雖然串很多，但企業在烤串的時候，要把注意力放在最先熟的那個串上。

現實中，一些自動駕駛企業也是這么做的。Nullmax CEO徐雷說，Nullmax目前是兩條腿走路，明年將量產和汽車主機廠合作的L3解決方案MAX1.0，提供高速代駕、擁堵跟車、自主泊車等場景化的自動駕駛功能，同時也在通過智慧城市等項目落地L4，今年下半年將在一些長三角等地的新城區內試運營無人駕駛出租車，短期會使用改造車輛，長期將使用專門為共享出行設計的車輛，和合作伙伴一起設計內部結構和智能網絡。

他認為，首先要通過試運營去發現問題在哪，如何讓車輛和城市及道路融合，最終才能大規模地創造價值。

無人貨運車：“國內至少容納10家以上？”

相比無人駕駛乘用車，無人貨運車的日子要略好。這從世界人工智能大會自動駕駛論壇就能看出來，來秀肌肉的，大多是像圖森未來、西井科技這樣的無人重卡企業。

乘用車要在復雜的城市道路里避讓自行車、行人等難以預知的環境因素，而卡車只需在干線物流和礦區、港口、物流園區等半封閉固定場景里運營，研發難度和燒錢程度都較低。而且，乘用車的客戶是乘客，想要他們為自動駕駛服務買單，還需要考慮舒適性，但無人貨運車只要把貨物從A點運到B點就能收費。

中國汽車工業協會副秘書長許艷華分析說，按照規定，每輛長途卡車必須有兩名司機，而卡車貨運成本的1/3是人力，使用自動駕駛可以減少一份人工成本，這就是商業價值。

電動重卡企業博雷頓科技首席科學家邱長伍也算了一筆賬，數字很可觀：國內煤礦等各類沙石料開采，每年能有近170億噸的載運。按照5公里／趟、1.5元／公里的價格計算，這是一個每年1200億元的市場，至少可以容納10家以上的自動駕駛公司提供服務。

圖森未來COO郝佳男說，圖森2018年在美國I-10洲際公路為美國郵政等16家公司提供服務，已經持續一年獲得收入。一位圖森人士對記者說，美國的電商、零部件供應商等客戶，直接把圖森作為一般性物流公司來簽約。圖森在美國日均完成3-5趟2000公里的運輸，價格按照普通貨車運輸費結算，預計年底每個月能有百萬美元的收入。但這位人士也說，雖然目前能賺錢，但也只是一個探索，畢竟研發投入的成本實在太大了。

圖森、智加科技等企業，基本都是先在美國賺得第一桶金。一位咨詢公司人士對記者說，美國地廣人稀，尤其是加州，交通監管部門政策比較寬松，政府看好自動駕駛貨運的發展，企業很方便就能拿到無人駕駛上路測試許可證，也比國內更容易拿到融資。今年8月，美國快遞企業UPS就投資了圖森，它也是圖森的客戶。這也與圖森研發L4級無人卡車高度依賴的高精地圖相關。高精地圖在美國可采集的范圍很廣，相比之下國內只劃定了一小部分區域。今年，圖森也計劃在上海港口園區進行試運營。

如果看今年的資本市場，多數融資是被貨運無人駕駛公司拿走：今年2月無人配送自動駕駛公司Nuro宣布完成來自軟銀愿景基金的9.4億美元融資，圖森獲得D輪9500萬美元的融資，自動駕駛重型卡車創業公司智加科技被爆出正在推進新一輪2億美元的投資。

IDG是小馬智行、禾多科技等企業的早期投資機構，IDG合伙人俞信華對記者說，自動駕駛商用車在礦區、港口、物流園區這種低速重載的場景里是會先商業化運營，他最近也在看一些公司，但自動駕駛行業要談商業模式還早，他不認為這些公司短期內能夠盈利，現在還是拼技術的階段，企業要證明自己是技術上最優秀的公司。除了依靠融資，從L3的方向切入讓自己活下去。

末端配送：快遞小哥總有不夠的一天

除了干線物流，末端物流也是企業扎堆的地方。但無人配送車經歷起伏，在2017年高調PR一輪之后，一度鮮有聲量，一些企業甚至傳出放棄項目的傳聞。不過，在剛剛結束的世界機器人大會上，無人配送車扎堆E展館，參觀者也人滿為患。一切似乎都在對外傳達：無人配送車又回來了。

在專注該領域的企業行深智能COO李睿的認知中，末端物流又可細分出三個有價值的子方向：第一個是末端配送，例如外賣、快遞；第二個是廠區物流；第三個是社區商業，這部分多和新零售結合。

特別是第一個方向，快遞單近年來高速增長，研究機構稱未來幾年仍將保持30%以上的增速。亞馬遜、菜鳥、美團、京東、順豐，這些公司一直在努力提供各種非傳統的方法，希望以盡可能快速和廉價的方式，將包裹送到顧客手中。

“快遞小哥總有不夠用的一天，可能三年五年，但這天總會到來。”九號機器人總裁王野稱，“到時候機器人在各個場景里替代人類配送的場面一定會出現。”

根據Report Linker的數據，2018年交付機器人市場規模為119億美元，預計到2024年這一數字將增長到340億美元。也有分析師預測，全球倉儲和物流機器人的出貨量將從2018年的19.4萬臺增加到2022年的93.8萬臺。

這是一個遲早會爆發的市場。前無人物流車生產商新石器員工鄧有倫觀察，國內大型快遞、外賣類互聯網平臺對無人物流車的投入“保持比較積極的態度”，“即便像過去謹慎的傳統快遞企業，也逐漸開始投入更多關注”。

一位知情人士告訴記者，京東在長沙科技新城的站點，無人車已經交付了接近1萬單。此外，在貴陽、廈門、呼和浩特、北京也有部署，“無人車已經在真實送單了”。

位于長沙的行深智能回應記者，其已獲得京東投資，并已給京東交付了數十輛車。同時，京東X事業部下面的無人物流車部門正在研發第四代車型。

美團同樣在積極投入。今年6月，有首鋼集團人士向記者反饋，美團無人送餐車已進入首鋼園區，“每天在冬奧會組委會相關區域出現”。在世界機器人大會上，美團展出了三款主要產品，現場工作人員將其中之一的“魔袋”稱為“量產車型”。這些產品的目標是實現從最后一公里到最后一百米的配送全場景覆蓋。記者得知，美團除了自主研發，同樣也在開展第三方合作。

本來做平衡車的九號機器人也入局配送市場，與美團、餓了么均建立戰略合作關系。該公司聯合創始人兼總裁王野在接受記者采訪時表示，“和美團已經合作一年多的時間”，雙方打通了訂單流、APP后臺，實現外賣小哥和配送機器人的對接，在某些選定的寫字樓，美團外賣小哥負責把餐品送到一層大堂，再轉由九號機器人的配送機器人S1送至顧客手中。

這其實滿足了一個剛需市場——在7月的一場科技大會后，京東物流首席架構師兼5G業務負責人者文明對記者分析：“出于安全考慮，很多寫字樓不讓快遞員進入，大多數時候快遞員只能在樓下等，但等人或上樓配送的活完全可以交給機器人來做。”

機器人一定程度上可以消除物業的安全顧慮。來自廣州的哈奇智能瞄準的是智慧社區。該公司為小區提供“最后一百米”的無人配送整體解決方案，在小區內由其生產的Delight配送機器人替代人工將快遞送到業主家門口。

重慶的一處新樓盤采用了哈奇的方案。哈奇智能一位產品負責人對記者說：“實現社區內無人配送，不僅僅是購買一臺配送機器人那么簡單，還涉及小區內自動感應門的安裝，包括機器人和電梯管理打通等整體方案配合。”而這樣的智能化方案，實際上是為高檔樓盤增加賣點。

據記者了解，獵豹也成為末端配送機器人市場的新進入者。雖然其配送機器人尚未量產，但已與北京的一家KTV合作展開測試運營，負責酒水果盤配送。在商業模式方面，除了傳統機器人銷售，租賃模式也在其考慮范圍之中。后者也是獵豹商場服務機器人采用的核心模式。

相比室內配送機器人，室外配送車需要具備更多的技能包。顯然，室外環境比室內復雜得多，但兩種場景均有可供挖掘的商業潛力。

鄧有倫對記者表達了相似的看法。但目前來看，行業仍存在兩大問題。首先是成本。一臺具備自動駕駛功能的無人車，單車成本幾十萬元，還不包括后續每年的運營費用。“其成本遠高于現在的人工配送員。”其次是效率。由于配送車面臨場景相對單一，特別是戶外為了保障行駛安全，速度會低于路面上大多數車輛，“并不如配送員靈活和高效”。

尚未明確的政策法規也成為行業發展的掣肘。李睿告訴記者，行業發展的一個比較大瓶頸并不在技術方面，而是在政策方面。“我們希望政府有一個相對明確的規定，要不然，我開個模具花了好幾千萬元，生產了一大批車，結果不符合政策要求，全都要作廢。”

除此之外，市場的成熟還需要時間。“B端市場一般都需要慢慢培養，”李睿補充道，“這種情況下我們不可能貿然大批量生產，但你批量不夠大制造成本和價格又下不來。”

這使得行業整體陷入一個尷尬的境地：所有人都在試探市場，量都不大，造成客戶嫌貴，生產商嫌訂單小，幾方處于“僵持”狀態。

尷尬的處境又逼迫無人物流車供應商去做更多場景拓展。“從市場反饋來看，大家對無人零售車的需求量會大一些。”鄧有倫的老東家新石器已經階段性地將運營重點投入到零售車型上。在7月份的一次展會中，新石器只展出了最新的第二代零售版車型。記者了解到，新石器的無人配送車只在常州一所大學進行試運行，而無人零售車已在北京、雄安、常州等多地的公園、園區投入運營。

無人零售車相當于一個能自主移動的售貨柜。行深智能也擁有同類產品，并且銷量要好于配送車，但李睿對記者透露，實際上無人零售車的商業模型怎么算都是賠本的。“我把一個零售車改成無人駕駛的，從經濟上算賬你是算不過來的。”李睿說，“把一個貨柜變成移動的，你可能需要付出20個甚至30個固定貨柜的成本，那別人就會問，我把這塊區域鋪滿不就行了嘛。”

但他認為無人零售車仍能起到一個突破口的作用。比如景區采購無人零售車，它并不是真想靠賣水賣東西掙錢，它可能是從宣傳角度帶來更多的游客，從而增加門票的收入。

“我總結，可能是因為像物流車應對的客戶就那么幾個大的巨頭，京東、順豐、美團、餓了么，這些大B想做一件事肯定是很漫長的，但我如果能做一些To小B的生意，哪怕每個客戶都只需要1臺、2臺，雖然量不大但是確實有銷售。”

“這個領域未來是個巨大的生意，我們這幾年的巨大投入，其實做的所有事情都是為了確保當這個行業大浪潮來臨的時候，我們在潮頭。”九號機器人董事長高祿峰說。在過去一年多的時間里，九號機器人在20座左右的辦公樓做過測試運營。高祿峰相信只要當機器人的配送成本明顯低于人工配送成本的時候，大家就會用腳投票了。

行深智能在成立兩年多的時間里，迭代了6款車。除了跟京東的合作和交付，這家位于長沙的低調的創業公司也已給中國郵政定制了一款車型，并與富士康簽訂了合作，預計未來2年富士康將從行深智能采購1000臺自動駕駛的廠區物流車。

“我們預期的是一個未來。”李睿告訴記者，未來這個市場會大規模爆發。但大B的反應時間會很長，你需要邊長征邊找些補給。因此，“目前的戰略還是發展小B掙短期的錢，包括賣賣零售車，以活下來為目的，才能支撐到大規模爆發那一天。”

IDG的俞信華最近在看無人車的新企業。“新公司的成本會越來越高，如果還是循著Waymo、滴滴這些企業走過的路那就不要做了，而且錢會越來越向頭部企業集中。”作為投資人和創業者應該考慮，有沒有第三條路？

“無人駕駛的到來會比大家想象的時間久，我覺得不是兩年三年，可能是十年、十五年之后，真正L4的東西才能商業化。希望大家的熱度或者關注度和耐性能持續到那個時候。”俞信華說。