北京吉普：第一個吃螃蟹的合資車企

親歷者

鄭煥明 原北京汽車工業聯合公司總經理、北京吉普合資企業中方談判代表

1982年，改革開放總設計師鄧小平同志批示，“轎車可以合資”。

中國在汽車領域的第一次合資始于1983年。美國汽車公司與北京汽車制造廠（現北汽集團前身）合資成立北京吉普汽車有限公司，成為中國第一家合資汽車企業。

中國汽車產業是中國對外開放、合作的橋頭堡，這段歷史也成為汽車產業從“摸著石頭過河”到中國制造業現代化先鋒的開端。

鄧小平發話：同意合資

北京汽車制造廠（后成立北京汽車工業聯合公司，下稱“北汽”）是我國著名汽車生產企業。1964年，北汽根據部隊需要自行設計、定型了至今仍為人津津樂道的BJ212輕型越野車。

上世紀七八十年代，北汽在發展過程中遇到了兩大難題：一是產品品種過于單一，二是缺乏資金。

當時的第一機械工業部（下稱一機部）主要負責汽車工作的領導饒斌做出指示：通過合資，引進新技術，開發新產品。

1978年12月，美籍華人楊漢華向當時的一機部轉達了美國汽車公司（AMC）同中國合作生產吉普車的意愿。

美國汽車公司是美國生產越野車的公司，當時位居美國汽車工業的第四位。其王牌產品是軍用吉普威利斯，因為性能優越，被美國大兵稱為“忠實的毛驢”。

1979年1月，一機部汽車局和北汽共同派員赴美考察，隨后成立了商務談判小組，與美國汽車公司就吉普汽車合資經營問題進行談判。

同年2月21日，一機部、北京市向國務院遞交了《關于北京汽車制造廠與美國汽車公司合資經營吉普公司的報告》。

3月3日，時任國務院副總理余秋里做出批示：“經研究，擬原則同意……妥否，請李（先念）副主席、王震、耿飚、任重、谷牧、世恩同志批示。”此后，在一次會議上，鄧小平同志也表示：同意合資。

中國汽車業的改革開放由此翻開了第一頁。

長達4年多的馬拉松談判

當時汽車工業極其落后的中國急需發達國家成熟的汽車工業技術以及資金，此時中美又處于“蜜月期”，合資造車條件開始成熟。

1979年10月，北京汽車工業公司成立商務談判組，同美國汽車公司開始了馬拉松一般的合資談判。彼時，我國的合資企業法尚未出臺，合資談判只能以“吃螃蟹的精神”“摸著石頭過河”。

在雙方進行了兩次會談后，中方專家團接受了美國提出的訪問邀請。此次訪問，表面上是中方參觀，實際上卻更像美方的一次實力展示。

在美國的汽車城底特律以及加拿大，中方代表參觀了總部、技術中心、試車場、制造廠、裝配廠以及包括試驗、銷售和廣告部門在內的全套機構，只能用大開眼界來形容。美方也顯示了足夠的誠意，開放了很多不對外的工廠和實驗室展現自己的實力。

經過前后4年多的談判，美方來華18次，中方赴美3次，中方向各級領導機關匯報500多次，中方談判小組五易其人。

1983年初，雙方達成合資經營企業總合同。合同約定，北京吉普汽車有限公司（下稱“北京吉普公司”）合營期為20年，7年內出口創匯7000萬美元。

其中，合同中有兩個問題值得關注：一是合資企業自主研發BJ212的二代車，引進美方的新四缸汽油發動機，并在合資企業內建立相應的技術中心。合營后第五年開始生產合營企業自主或者聯合開發的第二代新產品BJ213，第六年全部取代老產品BJ212。

對此，饒斌反復強調：“合資企業出二代車不能超過3年。看合營企業業績主要不是看出多少車，賺多少錢，而是看何時出新車。”

二是雙方高管同工同酬，每人年薪10萬美元。中方高管按國家規定領取相應的薪酬，其余部分全部存入“中方賬戶”，以備后用。

1983年5月5日，北汽與美國汽車公司合資經營總合同在人民大會堂簽字。合同于1983年6月1日生效。新公司注冊資本為5103萬美元。其中，北汽以制造BJ212的南廠區的部分廠房、設施和660萬美元投入，合計約3503萬美元，占總股本的68.65%;美國汽車公司以吉普品牌的產品、技術以及800萬美元現金投入，占股本的31.35%。

朱镕基牽頭平息“吉普風波”

中美合作初期，由于雙方缺乏互信，美方又對中方的產品充滿不屑，合作期間一直磕磕絆絆。

原北京汽車工業聯合公司總經理、北京吉普合資企業中方談判代表鄭煥明回憶說，按照合同規定，北京吉普公司一方面繼續生產老產品BJ212，一方面籌備開發二代車BJ213。為此，中方單獨提交了一輛概念車，把美國的技術和BJ212嫁接，但是美方橫挑鼻子豎挑眼，提出了200多個問題，幾乎是全盤否定，雙方發生了激烈的爭論。

“因為他們只有把這個車否了，才能把他們那個車（切諾基）拿進來。開發需要投入，美方更愿意靠直接出口零部件賺錢。在當時出口一輛切諾基零部件等于出口一輛車。” 鄭煥明說。

因為多種因素，中方最終改變了合同初衷，放棄了二代車的自主（或聯合）開發，轉而以CKD方式（散件組裝）引進美方切諾基車型，并取了一個“混血兒”的名字——BJ/XJ213。這樣一來，不但放棄了二代車的開發權，也為以后震驚世界的“吉普風波”埋下了霉變的種子。

董事會確定以CKD方式引進切諾基后，美方實際上把切諾基CKD視同整車出口，極力主張多組裝切諾基。1985年，美方為北京吉普公司預訂了1000輛切諾基散件，并裝箱陳放港口待發。由于北京吉普公司自身沒有外匯，只能靠國家支持，而我國當時正處于外匯緊缺時期，一時難以批復，故中方無力支付CKD貨款。

1985年11月，美國汽車公司單獨在美國召開新聞發布會，提出準備“三停”（停止資金投入、停止技術轉讓、停止人員培訓）、“一撤”（撤走美方專家），并且表示中國不適合搞投資。對此，《華盛頓郵報》《紐約時報》《基督教科學箴言報》等西方媒體大肆渲染，說“中國的先鋒合資企業奄奄一息”，甚至稱“中國的對外開放政策受到考驗”，把一個合資經營問題涂上了濃濃的政治色彩。這就是中國汽車發展史上著名的“吉普風波”。

問題發生后，胡耀邦總書記等中央領導做出批示，要求從全局出發，把此事處理好，并責成國家經委幫助解決，不要輕易使之（合資公司）倒閉。

1986年5月，由時任國家經委副主任朱镕基牽頭，組織中汽總公司總經理陳祖濤、北京市副市長張健民等直接與美方談判。美方提出今后5年組裝切諾基4萬輛，總規模達到7.8億美元。中方則提出因為國家宏觀調控，外匯緊張，無力支持如此巨額貨款。

經過5個晝夜的唇槍舌劍，最后雙方達成協議：到1990年，北京吉普公司購進CKD切諾基散件降為12500輛，同時加快國產化步伐。就這樣，這場持續7個月的“吉普風波”才最終平息。

當時，全世界的媒體都報道了這一事件的最終結果。胡耀邦和朱镕基的名字也在很多報道中多次被提及，尤其是朱镕基處理危機的魄力、能力及效率，獲得外媒的高度贊賞。

（本文為《中國經濟周刊》2018年的報道）

編輯：侯雋 houjun@ceweekly.cn? ? 美編：孟凡婷