汽車“新三化”趨勢的新思考

郝榮亮 周禛 張凱 孟凡達

汽車“新三化”即電動化、智能化（含網聯化）和共享化，三者的互相關聯和協同發展，是汽車行業研發的重點。汽車領域，中國曾先后提出兩大國家戰略——新能源汽車國家戰略和智能網聯汽車戰略，前者是支撐汽車電動化發展的基石，后者是汽車智能化的發展路徑。但我國汽車共享化還處于政策、技術和模式的探索階段。

汽車電動化

電池和續航是繞不開的“兩道坎”。電池技術方面，我國的寧德時代NCM811三元電池的系統能量密度已超過特斯拉與松下聯合研發的新型21700電池，已裝配部分國產車型，但是電池單體能量密度還需要提升。近年來，電動汽車續航能力呈提升趨勢。特斯拉車型的最高續航里程已達664公里。國內比亞迪、廣汽等廠商的車型已達到500公里以上。但是消費者對于車企的續航“爭霸戰”似乎并不買賬。

電機電控技術方面，中國正進行技術趕超。我國的永磁同步電機性能雖較國際最先進的型號有一定差距，但其在尺寸、重量、結構上均有優勢，能夠提高運行穩定性。目前國內電控的關鍵部件仍依賴進口，部分企業加大攻關力度，取得一定成績。

因資源豐富、清潔低碳等特點，氫能被看作未來最具發展潛力的清潔能源。氫燃料電池汽車是目前氫能汽車的主要技術路線，具備一定的經濟性，產業化條件逐漸成熟，但是并沒有大面積推廣，其原因主要是成本高。若想推動氫燃料電池汽車產業化，需著力解決氫能與燃料電池產業鏈條的成本問題。作為工業制氫中的副產品，氫能產量較少難以滿足需求，電解水制氫的成本高;儲存、運輸、加氫環節的基礎設施建設成本高;燃料電池的制造成本高。目前我國氫燃料電池汽車產業處于發展初期，同樣面臨上述問題，而且在燃料電池產業鏈條方面的關鍵材料和技術瓶頸未能有效突破，依賴進口，采購成本高。

雖然全球的氫燃料電池汽車銷量與燃油車和電動車銷量相差甚遠，但研發與產業化在大幅提速。日本在氫燃料電池汽車技術、配套設施以及銷量上都是全球領先。部分歐美國家推行扶持政策加速產業化以及配套設施的建設進程。我國在《汽車產業中長期發展規劃》中明確了氫燃料電池汽車作為新能源汽車產業發展的重大意義。

針對電動化，各國都制定了支持新能源汽車發展和產業化的推廣政策及產業政策，同時政府資助企業在相關領域的科研項目。我國也調整了新能源汽車的政策，一是出臺“雙積分”管理辦法。二是取消新能源汽車外資股比限制，鼓勵該領域外商投資。三是進一步推動氫燃料電池汽車發展。

未來，筆者對汽車電動化發展趨勢有如下幾點展望：汽車企業電動化戰略大幅提速;鋰電池技術將有突破，三元鋰電池逐步替代磷酸鐵鋰電池成為主流，還有企業在開發體積更小、更安全、能量密度更高的固態電池;氫燃料電池汽車產業在商用車領域率先取得突破，目前公交、物流類領域車輛對續航里程要求相對較小，氫能源汽車能夠滿足，同時車輛集散地相對統一，等相關基建布局利用效率提高后，可攤薄成本。

汽車智能化

從近年發展看，智能汽車開始向著“自主+網聯”的趨勢發展，自動駕駛和車聯網是智能化的兩個重要技術載體。自動駕駛技術目前已進入大規模研發測試階段，即將商業化。車聯網方面，BAT等巨頭紛紛參與到V2X的研發中來。筆者認為，L3/L4級別自動駕駛可在2020年實現商業化落地。5G的大規模商用會給智能化的發展帶來變革。受政策和技術推動，我國自主研發的自動駕駛芯片將走上歷史舞臺。

眼光放長遠，汽車的智能化終將改變汽車的定義，創造更多場景和商業機會，深刻改變人類的出行和生活方式。

汽車共享化

城市交通擁堵問題日益嚴重，限號等措施降低了私家車出行便利程度。出于需要，汽車的所有權開始向使用權轉移，分時租賃、網約車等汽車共享模式出現并迅速發展，人們開始接受汽車共享化。筆者認為，未來無人駕駛技術的徹底實現將為汽車共享服務模式帶來廣闊的發展空間，網約車和租賃等形式將消失，其存在的安全性或者道德問題也將一并消失。