淺析船舶大型化背景下的支線集裝箱船運輸市場

李柯男 史穎 李志斌 涂貴輝

摘 ?要：在 “巨型集裝箱船時代”已經悄然來臨的今天，航運市場中一直被三大主干線和南北航線遮掩了鋒芒的支線運輸正以嶄新的姿態進入人們的視野。本文對近年來世界經濟和集裝箱運輸市場的相關數據和指標進行了分析，以支線集裝箱船為主要研究對象，探索了在船舶大型化的背景下，支線集裝箱船運輸市場的發展趨勢，并提出了一些看法。

關鍵詞：水路運輸;支線集裝箱船;經濟;運力;發展趨勢

0 引 言

對于一個國家或地區而言，航運市場主要由外貿運輸市場和內貿運輸市場組成。除了以內貿為主要服務對象的內河、沿海運輸外，外貿運輸主要分為遠洋運輸和近洋運輸。

遠洋運輸，是指以船舶為工具，在運輸過程中需要跨越大洋的運輸;在很多時候，參與遠洋運輸即是指走國際航線，所以也可認為它是狹義上的“國際航運”，是整個航運業的重要組成部分。對于國際遠洋運輸而言，連接東西方并實現其間海上貿易、經濟、文化等往來的主要有三大干線，即連接亞洲和歐洲的亞歐航線（也稱“地中海航線”）、溝通亞洲和北美洲的泛太平洋航線和實現美洲和歐洲交互往來的大西洋航線。近年來，北極航線的研究和開拓也迎來了巨大進展，這條特殊航線一旦解除限制、克服自然環境的影響順利開通，將能使得部分運輸的航行成本大幅降低，也將為國際航運市場帶來新的發展機遇。

除了以上所提到的運輸形式外，支線運輸也是航運市場中非常重要的一個部分。支線運輸，顧名思義，是相對于干線運輸而言的。它也分為國內段支線運輸和國外段支線運輸，總體而言是實現區域間運輸需要并對干線運輸起到輔助作用的一種運輸形式。本文主要對船舶大型化背景下的支線集裝箱船運輸市場進行分析，并對其未來的發展提出了一些見解。

1 支線集裝箱概況及研究目的

相對于干線運輸而言，用于支線運輸的集裝箱船舶通常具備吃水較淺、船體尺寸較小、載箱量較小（通常為3 000TEU以下）等特點，能夠在內河、沿海等水域自由行駛通行，多用于航程較短的運輸活動。

隨著世界航運市場集裝箱船舶大型化趨勢的不斷發展，許多大型、超大型集裝箱船舶正漸漸改變經營模式，減少航線掛靠港，專注于滿足樞紐港之間的運輸需求。在這樣的背景之下，一方面，現有的中小載箱量的集裝箱船舶在干線上的運輸活動面臨著非常巨大的挑戰與威脅;另一方面，樞紐港日益增長的轉運需求也更加依賴運作更為靈活、能夠實現“門到門”運輸的支線集裝箱船舶。

不僅如此，在以美國為首的貿易保護主義情緒重新抬頭的時代背景下，在以中國倡議建設“一帶一路”為代表的區域經濟合作平臺的建設不斷推進的基礎上，短途支線運輸或將在不久后就在集裝箱航運市場中擁有舉足輕重的地位，也會給支線集裝箱船舶及其運輸的發展帶來新的發展機遇。

本文將分別從世界經濟增長量、集裝箱運量增速、船舶平均載箱量等指標及運輸市場形勢等方面入手，簡單分析支線集裝箱船舶運輸市場的現狀，并根據現有數據和大體趨勢作出預測，希望能為未來支線集裝箱運輸業務和市場整體的發展提供一些思路，也希望能為地區或船公司的業務開展提出一些建議以供參考。

2 全球集裝箱運輸市場總體形勢

2.1 全球經濟狀況有所改善，集裝箱運量或實現穩定增長

全球集裝箱海運量直接受到全球貿易形勢的影響，與世界經濟發展密切相關。在2008年金融危機爆發后，世界經濟在2009年曾出現負增長，全球海運貿易市場大幅縮水。此后，在世界經濟逐步回暖的大趨勢下，集裝箱海運量才有所增長，總體增速保持3%～5%。雖然世界經濟增長有著不平衡和不穩定兩大特質，但全球經濟狀況在整體上仍有所改善。盡管部分地區貿易保護主義情緒有重新抬頭的趨勢，但是在全球經濟一體化的大環境下，在各國尋求建立長久穩定的經貿伙伴關系的愿望日益強烈的時代背景下，在區域間經濟合作及貿易往來不斷加強的基礎上，預計2019年全球經濟狀況會持續得到改善，全球集裝箱海運量有望實現穩定增長，如圖1所示。

2.2 集裝箱航線干支衍化日漸明晰，區域航線貢獻度不斷提升

集裝箱航線及其運量、運價等主要受到各港口經濟腹地發展狀況和供需情況的影響，所謂集裝箱運輸“干、支線”并不是人為規定的一條或幾條航線，而是根據世界各地實際貿易需求量及實際運輸活動情況，經過長年累月的執行和分析后，客觀產生的分類。

運輸主干線主要為前文所提及的連接亞洲和歐洲、美洲，實現眾多發展中國家與發達國家之前貿易往來的亞歐航線和泛太平洋航線，以及連接歐洲和美洲的大西洋航線等。

自2008年金融危機爆發之后，有整個航運業“晴雨表”之稱的BDI指數驟跌，反映的并不只是國際干散貨運輸市場的不景氣，更是整個航運業與全球貿易走勢低迷、全球各國經濟狀況堪憂。在這之后，雖然國際航運業也迎來過幾次短暫的“晴天”，但緊隨其后的往往是明顯的回落。貨運量和各類指數回漲至危機爆發之前的水平在短期看來是一個非常難以實現的目標。

傳統三大干線的貨運量地位出現了明顯的下降，據統計數據稱，三大主干線上的貨運量占比在2016年已經降至約29.5%;在2008至2016年這8年間，其占比份額減少了約2.3%。

盡管目前三大集裝箱運輸主干線在全球集裝箱運輸中仍處于支配地位，但隨著在研發、制造、運輸供應等產業中的全球分工和全球貿易結構的重大變化，全球集裝箱運輸航線干、支線衍化也將日益明晰，同時，各類航線上的船型配置也將迎來新的變化。

在全球貿易保護主義重新抬頭，區域經濟貿易合作平臺建設不斷加快的背景下，支線集裝箱運輸無論是在自身的貨運發展水平方面，還是在對全球集裝箱貿易的輔助貢獻方面，都在不斷提升。

據統計，2011-2016年全球區域航線集裝箱海運量年均增速達到了5.6%，在與三大主航線、南北航線和東西非主干線的比較中以較大的優勢占據鰲頭。與此同時，區域航線對全球集裝箱海運貿易量增長的貢獻率更是高達約41.6%，以絕對優勢領先于三大主干線、南北航線和其他東西向非主干航線，見表1。

預計未來幾年，隨著以我國“一帶一路”倡議不斷推進為代表的區域經濟建設合作平臺和各類區域間自由貿易區的試點建設和推廣等，區域間集裝箱海運量會迎來持續增長，并為全球集裝箱海運市場的發展作出巨大貢獻。

3 全球集裝箱船運力發展情況

3.1 船舶大型化趨勢明顯，超大型集裝箱船舶不斷增多

隨著全球集裝箱海運量的增長，集裝箱海運市場對于大載箱量箱船的需求日益增長。隨著超大型集裝箱船舶不斷下水，為了實現運輸經濟的規模效益，各大船東和班輪公司都加緊訂造或承租超大型集裝箱船舶以加入這場隱形的“船舶大型化競爭”中來。超大型集裝箱船舶不斷增多，這同時也帶動、保證了全球集裝箱市場的船舶運力的持續穩定增長。

截至目前，全球最大的營運集裝箱船舶的單船載箱量已高達21 413 TEU，全球集裝箱運輸市場也由此正式邁入了以20 000 TEU為代表的“巨型集裝箱船時代”，見圖2。

3.2 過剩運力呈梯度轉移，支線集裝箱船舶也將迎來“大型化”

隨著8 000TEU以上的大型及超大型箱船被配置到主干線，干線上運力過剩的局面最終導致的是集裝箱船舶運力的重新配置。干線上的過剩運力被分配到南北航線，而南北航線上很大一部分3 000～8 000TEU載箱量的中型箱船則被順勢配置到了區域航線，各航線上過剩的運力正在通過梯度轉移的方式實現重新配置。

在這樣的背景下，支線集裝箱運輸船舶也將迎來其自身的“大型化”。根據資料顯示，以亞歐航線為例，其上中型箱船占比在2010年高達42%，但在船舶大型化趨勢的影響下該比重目前縮水至約7%;而大型、超大型集裝箱船舶在該航線上的運力占比則由同年的6%迅速增長至目前的接近80%，其增長速度不可謂不驚人。

在未來，一方面船舶大型化“競賽”下大型集裝箱船舶的持續投入將繼續擠壓中小型箱船的市場占比，中、小型箱船在主干線及重要支線上的競爭力持續下滑。2019年4月2日至3日，BDI指數中權重極大的BCI指數暴跌24.5%，跌破100點，比2016年3月7 日的歷史最低值161點更低，在其背后，縱然有中澳經濟貿易往來的局勢變動的影響，更有Capsize船頻頻下探“搶貨”的“功勞”。

另一方面，在近兩年運力持續梯度轉移下，各航線上的運力配置已基本穩定，預計運力轉移的速度將有所放緩。在目前這樣的主干線主要配置大型、超大型箱船的發展要求下，受港口、航道等基礎設施的限制以及船東或船公司對于運輸經濟效益的核算和評估的影響，大型船舶掛靠非樞紐港的比例會持續降低，而樞紐港對于不斷增長的區域間轉運的需求就更加依賴支線集裝箱船舶來實現。

4 支線集裝箱船運輸市場發展趨勢

4.1 供求關系逐步改善，國際航運市場有望實現緩慢回升

受船舶大型化趨勢影響，2010年過后，許多訂造的大型集裝箱船持續投入市場，全球集裝箱船隊運力不斷增長，導致航線上運力過剩，進而導致了集裝箱運輸市場的整體運力重新布局，市場運費水平也因此持續走低。全球集裝箱供需指數在2015年時一度下降至89.6%，市場供需差也高達7%，有效運力僅為18 522 000 TEU。

2016年以來，全球集裝箱運輸市場在加快老舊船舶拆解和推遲新船交付的同時，限制船東和公司繼續向新造船投資，力求緩解市場危機。從目前的發展趨勢來看，預計2020年前后全球集裝箱船運輸供需指數基本維持91%～95%的水平區間，有效運力會穩步提升，運輸市場的供求關系會迎來小幅改善，集裝箱海運量有望持續回升;全球集裝箱航運市場運費也有望在這樣的發展勢頭下逐步回升，見圖4。

但現存運力過剩問題并不能在一兩年之內就得到妥善的解決，實現真正的市場供求平衡依舊任重道遠。

4.2 集裝箱船舶大型化趨勢放緩，支線集裝箱船舶大型化仍將繼續推進

受近年來航運市場走勢低迷的影響，人們預期中大型、超大型集裝箱船的規模效應無法得到充分施展，同時由于大型集裝箱船存在明顯的靈活性方面的缺陷、對港口航道等基礎設施要求高、投資風險過于集中等缺點，許多業界人士和航運專家認為，“集裝箱船大型化競賽”即將迎來尾聲，大型化發展趨勢將有所放緩。

但對于支線箱船而言，局部大型化仍將繼續推進。隨著發展區域經貿合作逐漸成為主流，區域內航線貿易量將迎來持續且快速的增長。支線運量也將持續提升，倘若區域內各國各地在政策方面給予相應的支持或優惠，會更有利于推進支線集裝箱運輸市場的發展，這也從客觀上對支線集裝箱船舶大型化提出了要求。除了階梯化運力轉移而來的中型箱船外，有部分船東已經開始未雨綢繆——下單訂造3 300 TEU支線箱船，并預計在今年內將其投入支線集裝箱運輸市場。總的來看，支線集裝箱船舶大型化趨勢非常明顯，并將得到持續推進。

4.3 環保要求日益嚴格，節能環保成為發展新方向

隨著全球航運業環保意識的逐步提升，國際海事組織、歐盟等相關國際組織先后出臺并實施了一干國際海事環保條例和規則。北歐和北美等地率先建立了排放控制區（ECA）并實行了排放新規：在這些區域內航行的船舶必須采用含硫量不超過0.1%的燃油。ECA的涵蓋范圍將不斷擴大，全球0.5%硫排放控制要求也將于2020年起正式實施。不僅如此，國際海事組織也已經制定了特殊路線圖，預計未來還將推出相應的溫室氣體減排標準以實現對于溫室氣體排放的管理及控制。未來各大國際組織對于船舶的污染和排放控制標準將日益嚴苛，綠色、節能、環保將是包括集裝箱船在內的所有遠洋船舶發展的共同方向。

為了實現集裝箱船的綠色環保化，采用LNG燃料動力或者加裝廢氣洗滌系統、SCR系統成為近年來箱船船東普遍采用的措施。在這其中，“雙燃料支線型集裝箱船”因為能在節約能源的同時讓船東們在實際運營過程中更換燃料類型，根據區域運輸各項規定進行靈活調整而成為了許多想要訂造船舶的船東們最新關注的熱點。

4.4 建設區港船聯動，與內陸集疏運體系及區域經濟發展互惠互利

支線集裝箱船舶的發展進程需要強大的區域內陸集疏運物流體系作為依托，逐步建設區、港、船三者的有機聯動，致力于加快集裝箱貨物的裝卸集疏流程。以區域經濟發展帶動港區建設，發展三者聯動;又借助三者聯動系統下日益增長的區域貿易量來保證區域經濟的平穩增長，為加大區域間合作、拓展相關市場建立強有力的依靠。

努力建設其間互利共贏的關系，實現支線集裝箱運輸的可持續發展應當成為支線集裝箱船運輸市場各大船東們與內陸市政和港務集團的共同努力方向。

5 小 結

從德魯力2018年第3、4季度報告和2019年第1季度報告中我們可以看到，亞洲區域內集裝箱運輸為整個國際集裝箱運輸市場帶來了巨大的貢獻。不僅如此，我國國內的集裝箱運輸、歐洲區域內的集裝箱運輸、拉丁美洲的集裝箱運輸等多個區域內部的支線集裝箱運輸系統已經日臻成熟，為整個市場的穩定和發展作出了不小的貢獻。

在船舶大型化的時代背景下，支線集裝箱運輸市場也迎來了自身的“大型化”，船舶和航線的貨物承載能力迎來了大幅提升，也為實現支線規模經濟奠定了良好的基礎。目前船舶大型化趨勢放緩，區域經濟合作不斷推進、深入，支線船舶發展前景極佳，高技術水平的綠色支線集裝箱船舶會成為未來一段時間內的主要需求。

支線集裝箱船船東若想要始終保持自己的船隊的經營活力，在緊跟市場趨勢提升自身運輸能力的同時，也應該把一部分的重心放在提供優質的服務、加快科技創新、積極采用替代能源等適應新時代航運市場總體要求的方面，如此才能使集裝箱支線船在競爭中脫穎而出，并持續葆有發展的活力。

在全球經濟總體向好、區域經濟發展不斷加快的時代背景下，支線集裝箱運輸市場的發展前景一片光明，而以嶄新姿態出現在我們面前的支線集裝箱船運輸也一定會不負所望，繼續為全球航運市場和全球經濟貿易的發展作出更大的貢獻。

參考文獻

[1] 張廣印， 鄭士源. 支線集裝箱船舶運輸研究現狀及未來研究方向[J]. 集裝箱化， 2017， 28（09）： 4-7.

[2] KARLAFTIS M G， KEPAPTSOGLOU K， SAMBRACOS E. Containership routing with time deadlines and simultaneous deliveries and pick-ups[J]. Transportation research Part E： logistics and transportation review， 2009， 45（1）： 210-221.