北京地鐵，50年，100種故事

燕玉涵 胡雯雯

如果要找到一種遍布北京核心區域的建設，那既不是歷史久遠的老胡同，也不是后來拔地而起的高樓大廈，而是早已融入生活中卻時常被忽略的——地鐵。

2000年時，北京地鐵還是熟悉的一環一線，2號線的一環串聯起了北京的二環路，1號線的一線則橫貫了北京的東西城區。

過去的十幾年里，這座城市的地鐵里程增長速度，正焦急地追趕著城市的擴張速度。2011年時，北京常住人口突破了2000萬，成為全球數一數二的超級城市，地鐵里程也從2000年的54公里增長到了372公里，而到2019年，這個數字則達到了626公里，比8年前翻了將近一倍。

北京這座城市，正以一種令人難以置信的速度擴張著。

北五環外的天通苑曾是一片荒涼，但隨著地鐵5號線的開通，這里已經成為了全北京人流量最大的地方之一。方便的交通和低廉的租金使這里成為了很多北漂的棲息地。

在天通苑地鐵站口，總能看到幾個蹲守在那里嗑著瓜子、手里還拿著硬牛皮卡紙的人。他們正是這片區域的“連接者”——連接了北漂和房主的二房東。再定睛一看，他們手中的牛皮卡紙上赫然寫著“房屋出租，單間1500到2000不等”。

在某種程度上，這地下30米處盤亙交錯的交通運輸線路，就像北京表層皮膚下跳動的脈絡;而每天奔波于地鐵中的人們。則正如同這脈絡中流淌的鮮活血液。

兩極

北京地鐵是一個頗具哲學意味的地方，很多看似遙遠的兩極都可以在這里得到統一。

有時，地鐵是讓人緊繃的地方。早高峰里的一個松懈，可能就會讓你擠不上車。從而與這最后一趟能夠準時打卡的地鐵擦肩而過。

家住通州的李楠每天早上都從6號線的通州北關站上車，他上地鐵的第一件事是：搶占一個好位置一不是座位，而是站位。“—定要站在座位中間，越靠里越好。絕不能站在地鐵的兩個門之間，那樣會被后面上車的人擠成肉泥”，這是李楠的“地鐵心得”。

早高峰的地鐵幾乎不需要扶手，因為你的身旁總有比扶手更為堅固的人墻，此刻誰都不得不與陌生人保持一種十分親密的距離范圍。盡管如此，地鐵上的每個人依然像一個警惕的衛兵一樣，死死守住自己腳下那一塊大概僅有0.08平方米的陣地。

關門的瞬間往往能夠吸引整個車廂的注意力，待到車門成功關上，所有人的目光又會齊刷刷地回到自己手中的手機屏幕上，這沉浸其中的狀態好比每個人的周邊都縈繞著一層真空防護膜，即使緊貼著旁邊的人，但又好像有一條極其清晰的界線。

在平穩運行時，這條界線是清晰的，但一個急剎車，這條界線又會馬上變得模糊起來——相對于離得半米遠還抓不到的扶手，旁邊人的胳膊似乎更為可靠。

在這個空間里，很多平時看似隨意的動作都是奢侈的，比如蹺二郎腿、撣一撣衣袖上的灰塵、撓一撓小腿上被蚊子咬的包。顯然，這些動作都需要占用更多的空間，而這正是早高峰地鐵里最稀缺的東西。

平日錯峰上班的尹雪很少在早上8點多到達地鐵站，所以車門打開的那一剎那，她本打算像往常一樣等待乘客下完車后再擠上車，但這個決定讓她最終連上車的機會都沒有獲得。乘客下車結束后，列車就立刻關門啟動。在早高峰的地鐵里，“先上后下”這條規則似乎并不適用，因為上下車不得不同時進行。

趙詩曼第一次在6號線的十里堡站坐車是在一個周一的早上。往常她都會在小區北門先坐公交到達6號線的黃渠站，然后再從那里坐上地鐵。那個周一早上，姐姐開車去辦事，可以把她順路搭到十里堡站，本以為少坐幾站地鐵，既可以節省時間，也能輕松一點。

但事情的發展出乎她的意料。在十里堡站連續等了六趟車后，趙詩曼才用自己瘦弱的身軀擠上了地鐵——作為6號線換乘站前的最后一站，一路從始發站開過來，換乘站前基本只上不下，而她最終能夠擠上第七趟地鐵，并不是因為她在那一次狠下心使出了吃奶的勁頭，而是因為終于有一個人下車了——這令人驚嘆的精準飽和度！

在地鐵里。熟練掌握這種飽和度的人逐漸有了一個統一的名字——地鐵推手。這種起源于東京地鐵的職業如今已經遍布北京地鐵。其實北京并沒有專職的推手，而是由站務員“兼任”的。

北京地鐵2號線東四十條站

很多時候，地鐵推手的角色由北京大媽扮演。雖然不是職責所在，但一向熱心的大媽們樂于拯救那些掙扎于門邊的乘客。用盡全力把他們推入車廂。關門前提示音響起的那一刻是整個車廂最安靜的兩秒鐘，所有人都不由自主地緊張起來，屏息等待著一個結果一這趟列車能否順利關上車門。

有時，這片刻的安靜會被一句話打破：“收下肚子！”這來自推手大媽的友情提示常常會引起幾聲輕笑，那是緊繃的早高峰地鐵里少有的輕松時刻。

1號線里，穿著西服套裙在國貿三期50層上班的白領，也許會和戴著小紅帽去天安門看降旗的旅行團大爺出現在同一節車廂。同一時間，西二旗地鐵站的一位程序員在擠上地鐵的那刻被踩掉了一只鞋，而另一邊，天通苑站的一位女孩卻在地鐵車門即將關上的那一刻，把蓬蓬裙的裙邊從門縫中扯了出來。

乘客們都在努力維持著一種相對的體面。盡管混亂和擁擠已經在這里達到極致。但掃碼即開的電子閘口、準點抵達的一趟趟地鐵以及換乘通道里匆忙而規律的腳步聲，又無時無刻不在彰顯著這座城市中那一股隱藏的秩序感。

地鐵的換乘通道總有種《釜山行》的既視感，有人從下車的那一刻起就開始沖刺。在換乘大軍中，低頭刷著手機慢悠悠走路的人基本等同于停滯，他們就像通道中偶然出現的幾個障礙物，一路小跑或快步疾行的乘客會匆匆繞過他們，直奔換乘通道的另一湍。

但有時候，地鐵也是讓人放松的地方。精致的套裝腳下可能蹬著一雙運動鞋，奢侈的背包旁也許還有一個手提布袋，布袋里則是走進寫字樓時即將換上的高跟鞋;戴著耳機刷劇的女孩因為沉迷劇情而錯過了下車，連續失眠幾天的男人在恰巧有了座位后不禁垂下頭睡著了。而另一群辦公室同事則剛_上車就迫不及待地開始吐槽那個不通情理的領導。

這種坦然而毫無防備的松懈狀態不時會出現在北京地鐵的車廂里。正如等車時不小心掉落到軌道上的手機，從踏入地鐵站的那一刻起，地鐵里川流不息的陌生人仿佛成為了生活的另一種保護色。

五十

時間倒回到50年前，北京城沿著長安街挖出了一條長長的地下隧道。那時候，地鐵這個概念從未出現在人們的腦海中，更別提搭乘它出行了。

1953年，北京市的人口還不到300萬，機動車也僅有5000多輛，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數。而修地鐵投資大、技術要求高，從當時的交通狀況看，籌建地鐵是一個相當耗費資金的決定，且難度極大。

“最開始要修地鐵主要是從備戰層面考慮的，連接市區和西邊的軍區，叫‘戰備為主，兼顧交通”，曾參與過北京地鐵初期規劃的孫家寶講道。

孫家寶今年已經92歲高齡。地鐵初建時，他在地下鐵道工程局任團委書記。孫家寶還記得，因為沒有經驗，當時國家決定進行先試點，再全面開工，“那會兒最先在木樨地和公主墳豎的井，挖了100多米深。”

孫家寶的夫人那時也在地下鐵道工程局的汽車運輸隊工作。“當時成立了一個地下鐵道運輸部，用的都是解放牌大卡車，司機是從部隊轉業的。在公主墳挖的過程中，我們發現了一個公主墓，那個文物保存得很完整，能看清衣服。當時我們不懂就給拿到外面了，沒想到一接觸空氣它就碎了，后來就交給文物部門了。”

因為技術力量不足，早期曾邀請蘇聯專家共同規劃建設北京地鐵。后來蘇聯專家撤出，北京地鐵的建設曾一度停滯，直到1965年才恢復，開始正式動工。

在土建結構基本完成后就要進行設備安裝時，但地下的特殊條件給施工增加了很多難度。由于地鐵內部空間小。很多大型安裝機械都不能在洞內使用。當時幾噸重的變壓器、幾十噸重的人防門都是工人們親手扛進來的。放電纜時，100多人排成一列扛起一根粗電纜，隧道內光線不足，大家就用幾支手電將光線聚在一起來完成接線工作。

當時站臺板下電纜夾層內的高度僅有1米多高，安裝的工人們每天只能爬進爬出，蹲在里面干活，一千就是四五個小時，就這樣一根一根地接通了1號線的電纜。

施工部隊正在鋪設軌道

1987年12月新建成的地鐵復興門折返線

而如今我們所熟知的沿長安街修建的地鐵1號線，它最早的樣子也并非如此。那時天安門前還未修建地鐵，地鐵走到復興門城墻下便向南拐了個彎，如今的2號線南段其實卻是最早的1號線組成部分。

1969年10月1日，北京地鐵一期工程正式完工，全長30.5公里，北京由此成為了中國第一個擁有地鐵的城市。但那時候，地鐵并未對外開放，公眾想進入參觀都需要單位開介紹信。

早期的地鐵車廂外觀上白下綠，內部座位是橫向的，座椅之間離得很近，布局上更像現在的公交車。“那時候地鐵是新生事物，就跟我們現在買票登上天安門城樓想去見識見識一樣，不是想用它作為交通工具的。”孫家寶的女兒說道。

直到80年代初期，北京地鐵才正式對外運營。票價1毛錢一張。隨著時間推移，地鐵開始真正發揮起交通工具的作用，車廂內部也從橫向座椅改成了類似現在的縱向座椅。

退休后，年事已高的孫家寶還和老伴一起專程去坐了地鐵。為的就是體驗一次，“那是80年代末90年代初吧，人已經比較多了，我們上車后還有人給讓了座”。

那時孫家寶或許不曾料到，北京地鐵可以從最初的木樨地、公主墳兩個試點，發展到一線一環，再發展到如今的星羅棋布、四通八達，成為北京的地下脈搏，而他曾經參與規劃的1號線依舊橫亙在長安街地下，每天正運輸著超過100萬的乘客。

八小時

如今的地鐵1號線已經從最初的16站擴充到了23站，西至西五環外的蘋果園，東至東四環外的四惠東，甚至還向東延伸出了開往通州的八通線。

盡管是全中國最古老的一條地鐵線路，有著半個世紀歷史的1號線依然承載著超越大部分新線路的客運量——直到10號線在地圖上畫出了一個完成的圈。北京地鐵客運量的頭把交椅便從1號線轉交給了10號線。

2019年，北京地鐵10號線的日均客運量達到了207萬人次，足足超過了1號線47萬人次。這條比2號線覆蓋范圍更大，沿著北京三環路修建的地鐵，貫穿了朝陽、海淀、豐臺三個行政區，連接了中關村、亞運村、三元橋、國貿、公主墳等商圈，它所經過的地理位置決定了它運量龐大的必然性。

10號線的巴溝地鐵站旁有一家麥當勞，每天凌晨不到4點，這里就已經人滿為患。放眼望去，除了幾個外賣小哥，店里大部分食客都穿著地鐵公司的制服。

4：49是10號線的首班車始發時間。發車前，林銳換上地鐵司機的專屬制服，開始進行巡車檢查，在確保車輛干凈整潔的同時還要排除故障，整個過程需要一小時左右。

凌晨3點，鬧鈴準時響起，這時距離林銳閉上眼睛入睡才剛剛過去兩個小時。林銳幾乎從未在“正常時間段”下班到過家，他到家的時間有時在早上八九點，有時在下午三四點，地鐵司機“白夜下休”的排班準則決定了林銳異于常人的生物作息表。

“白”是白班，通常是早上上班，晚上收工;“夜”班通常下午上班，凌晨收工;“下”則是地鐵系統獨有的“下夜班”。下夜班開的其實是早上的首班車，但之所以稱為“下夜班”其實是因為司機從下半夜就已經要開始忙活了。

10號線開一圈的時間是1小時40分鐘，加上短暫的休息時間，一圈大概需要兩個小時。每趟班要開4圈，也就是8小時。

“下夜班前接的是夜班，如果夜班結束得早，11點多可以回到宿舍，晚的話就要到凌晨1點了。”在僅僅睡了兩個小時后，林銳就又要開始這趟8小時的旅程。困意是他最大的敵人。同事中有喝咖啡的，也有喝紅牛的，甚至還有嚼檳榔來抵抗困意的，但林銳卻全靠“硬扛”。

時間長了，重復工作總會疲勞，但林銳偶爾還是會想起自己第一次開地鐵時的些許緊張和興奮感。“第一次開會緊張嘛，想想后面拉了一車人，不敢開太快，但是也不能開太慢了，不然后面的車就追上你了。那時候覺得對標車門特別難，如果對得不嚴實，車門是打不開的。”

如今他已熟練掌握了對標車門的技巧，但卻無法阻止新鮮感消失后順勢而來的疲憊感。有時困意襲來，林銳會強迫自己瞪大眼睛，試圖集中精神，“沒有牙簽撐著，只能靠意念了，反正到站我也要下車”，他打趣道。

列車呼嘯到站，車門和屏蔽門依次打開，在乘客們上上下下的瞬間，總有人忽略車頭旁邊站著的那個人。他抬起手指指這，指指那，確認車門關好后，又回到車廂內。這看似怪異的行為實際上卻是地鐵司機一直以來的傳統——“手指口呼”。

實際上，不僅在站臺上要手指口呼，當列車穿行在黑暗的隧道中，看到指示牌以及確認行車狀態時。司機都同樣需要手指口呼。抬手指認的動作林銳每天都會重復成百上千次，這甚至成為了他的職業病，“平時跟哥們兒走在路上，看到變綠燈了，我都習慣性地指一下說綠燈了.可以走了。”

上廁所對于地鐵司機來說是一件需要細細規劃的大事。為了防止延誤，每趟地鐵進站時，前方都有一個倒計時牌。列車停穩后，倒計時開始，120秒是一個標準線，如果時間大于120秒，那說明你開得比較快，如果少于120秒則是開得稍微慢了點，當數字變為0時。你就必須要發車了。

林銳對于10號線車頭有廁所的車站了然于心。他總會在前面幾站開得稍快些，每站擠出幾秒，在有廁所的車站時讓這個數字達到200秒，這個精心的策劃僅僅是為了擠出一點上廁所的時間。

對于乘客來說，早高峰的車比平時更難坐，對于司機來說亦是如此，早高峰的車更難開。

10號線南段的大紅門站外曾經有北京最大的服裝批發市場，每天早上總有帶著大型編織袋的人到那里進貨，進完貨后原本扁扁的編織袋一下變得鼓囊囊的，放在地上可以占據兩三個人的位置。但放在早高峰的地鐵里，這個位置就變成了四五個人的，若是放在靠近車門的地方，編織袋一個極其隱蔽的小小邊角就會無意中成為阻擋關門的“有力武器”。

早高峰的大紅門站。關門經常要耗費更多的時間。在這一分多鐘的時間里。林銳會把“請注意車門關閉”這句話重復六七次，直到關上的車門沒有被彈開。編織袋也一度成為了讓林銳最頭疼的東西。

如果說早高峰匯聚的是急躁和窘迫，末班車則有一種驚險與泰然并存的感覺。末班車的停車時間會比往常更久一些，已經上了車的乘客在安心等待著啟動，站臺上的乘客則大多在狂奔，在踏入車廂的那一刻，那顆提著的心才算放了下來。

加班晚歸的人是這里的常客，隔壁醫院里急診科剛剛下班的護士甚至沒來得及換下工服。聽完演唱會的女孩們手中還拿著熒光棒和應援物。盡管車廂內的人神色各異，從不同的地方過來乘車，但他們的目的地似乎都是同一個地方——家。

林銳最喜歡末班車。在每個8小時的循環里，只有末班車能給車上的人帶來這種統一的歸屬感，這讓他感到即刻的滿足和莫名的安心。