重慶鐵路樞紐建設研究與實踐

王啟洪

（中國鐵路成都局集團有限公司，四川成都 610082）

從2009年開始遂渝二線、蘭渝線等多條線路相繼開建并陸續引入重慶樞紐，成都鐵路局面臨的施工組織協調工作越來越復雜。國內學者針對線路引入問題開展了一些研究。薛旭婷［1］結合正在修編的西安樞紐總圖規劃及關中城市群城際鐵路規劃，分析了西安樞紐現狀、擬建鐵路及總圖規劃情況，提出了線路引入樞紐的研究思路。閆智晶［2］以西安—法門寺—機場城際鐵路引入西安鐵路樞紐為例，重點研究新建城際鐵路方案和部分利用高速鐵路2個方案。經技術經濟比較，采用部分利用高速鐵路方案。王?。?］在闡述沈陽鐵路樞紐現狀的基礎上，結合沈陽鐵路樞紐規劃布局，針對其客運系統存在的問題，分析了沈陽鐵路樞紐客運站作業分工及能力適應性，提出了沈陽鐵路樞紐規劃第四客運站建設時機及站位方案。

目前對多條在建線路引入樞紐的總體施工組織研究較少。重慶鐵路樞紐建設工程具有線路多、施工環境復雜、參與單位多等特點。各項目進入樞紐后分別存在與既有鐵路以隧道方式上跨、將既有線隧道擴孔、在既有線基礎上大面積抬道施工且無施工便線、在既有橋梁地段多孔移梁進行改造且線路又不能斷道、在既有大型車站設置大跨地下通廊且車站又不能斷道等問題。

重慶鐵路樞紐建設管理單位有6 家，其中3 家為鐵路總公司管鐵路公司，3 家為局管建設指揮部。各項目施工相互干擾，在總體建設上與運輸的矛盾十分突出。本文對重慶鐵路樞紐的擴建過程進行系統的總結，以利于開展下一步工作。

1 工程概況

重慶鐵路樞紐在大規模鐵路建設前有5條單線鐵路引入樞紐，分別是成渝、川黔、襄渝、遂渝、渝懷線。客運以重慶、重慶北、沙坪壩等站為主，重慶西站為一級三場縱列式布置的編組站。貨場有重慶東、梨樹灣、中梁山等站。當時的線路較單一，樞紐較簡單。2010年重慶鐵路樞紐總體布置如圖1所示［4-5］。

圖1 2010年重慶鐵路樞紐總體布置

從2005 年起襄渝二線建設開始，特別是從2009年遂渝二線、蘭渝線等相繼開建并引入重慶樞紐，各條線路的施工組織協調工作越來越復雜。各條線路引入后重慶鐵路樞紐總平面布置見圖2。

圖2 重慶鐵路樞紐總平面布置

樞紐北起磨心坡站，南至民福寺站，東至廟壩站，西至石子山站、黃磏站。重慶樞紐銜接成渝、川黔、襄渝、渝懷、遂渝線5 條電氣化鐵路，襄渝、遂渝線為復線，其他均為單線。另有梨菜聯絡線、中梁山支線、西銅便線。樞紐內共有36 座車站，其中重慶、重慶北為客運站，重慶西為編組站，團結村為集裝箱（貨運）中心站。

引入重慶樞紐的在建鐵路有渝利線、渝懷線重慶北至涪陵段增二線、蘭渝貨運系統、蘭渝客運線渭沱至重慶北段、成渝客運專線、渝黔線、渝萬線。規劃的重慶至昆明、重慶至長沙、重慶至西安等線也將引入重慶樞紐。重慶樞紐引入工程總體情況見表1。據重慶樞紐“內客外貨”的運輸系統規劃，重慶樞紐建設過程中涉及多條線路及多個站點的改擴建，如對既有重慶站和重慶北站進行改擴建，在原重慶東站位置新建重慶西客站，在原沙坪壩站位置新建沙坪壩站和綜合交通樞紐，在原回龍壩車站位置新建興隆場編組站，并關閉重慶西編組站。

因新貨運系統和客運系統大部分工程是在原貨運系統上改擴建，新線（聯絡線）和新設備與既有線路和設備發生干擾。施工相當困難的地段如下：

表1 重慶樞紐引入工程總體情況

1）興隆場編組站站場是在原車站位置建設且縱斷面為抬道施工，施工相當困難。北碚1，2，3 號隧道須擴孔施工，故須封閉磨心坡至回龍壩段運營線路才能施工。

2）梨樹灣站至重慶站的紅巖隧道要擴孔施工，沙坪壩車站綜合體施工須封閉該段線路。

3）重慶北站新建的8萬m2站房高架站房寬102 m，通廊寬96 m，因車站不能停運須分段過渡施工。

4）成渝客運專線引入重慶北站，須將雙碑隧道單線變雙線，其施工須停用既有歌樂山站至重慶東段線路。

5）蘭渝重慶北貨車外繞線在蝦子溝橋移三孔梁時須封閉既有渝懷線。

6）成渝客運專線中梁山隧道上跨既有襄渝線中梁山隧道時須對其進行加固，對既有中梁山隧道進行擴孔施工時須封閉該段線路（見圖3）。

圖3 新中梁山左右線隧道與既有襄渝線中梁山隧道平面位置關系

7）渝黔客車系統從白沙沱長江大橋至重慶西站段有多條線與既有線交叉重疊，并且新重慶西站在既有重慶東站上建設15 個站臺31 條線、12 萬m2大型站房，故須封閉從既有跳蹬至重慶西的線路進行施工。

8）重慶站建設綜合體工時須封閉既有重慶站。

上述路段施工時會影響既有線的通暢及運營，為降低上述施工段對現有運營線路的影響，保障基本交通量，需根據各路段情況制定相應交通疏解組織方案，以滿足各線路運營需求。

2 重慶樞紐建設施工過渡總體方案

2.1 交通疏解組織方案的制定流程

在樞紐建設過程中現有線路的交通組織是關鍵，需制定詳細的交通管理疏解組織方案，從而減少在建線路對運營線路的干擾。制定交通疏解組織方案應遵循的流程如圖4所示。

圖4 交通疏解組織方案的制定流程

常用的高速公路交通疏解組織方案主要有4種［6-9］：①全封閉方案對全線車輛展開分流疏導，除施工車輛以外其他車輛均不允許進入作業區。②半封閉方案部分施工、部分開放交通，通過路面縱向分段、隔離的方式，達到限制車流的效果，有3 種組織方式，即半幅封閉、半幅分車型分流、全幅分車型分流。③開放式方案施工基本不占用道路，基本不影響既有交通線路。④組合式方案采用了2個及以上的方案進行交通疏解組織，無論是全封閉、半封閉還是開放式均各有利弊和適用范圍，可依據實際情況靈活選用、組合。

對上述幾種方案的分析與比較見表2。

2.2 線路施工組織與過渡措施

為盡可能縮短重慶樞紐的施工期及其對樞紐客貨運輸帶來的影響，客運以建成開通重慶北站（見圖5）、重慶西客站（見圖6）為核心，作為客運過渡的重點，配套建設各線引入工程和客運站，最后建成重慶站（見圖7）。貨運以建成開通興隆場編組站為核心，盡早建成各方向的貨車外繞線，關閉既有貨運系統，為樞紐內客車線、客運站建設創造條件。

表2 交通疏解組織方案對比

相關運輸組織和過渡措施如下：

1）興隆場封閉施工及成渝客運專線中梁山隧道出口至重慶段封閉施工。①2011年5月先封閉梨樹灣（不含）—沙坪壩（含）—重慶（不含），施工成渝客運專線紅巖隧道，滿足興隆場封閉施工條件及成渝客運專線中梁山隧道出口至重慶段的封閉施工條件，后增加沙坪壩綜合交通樞紐施工。②2011年7月起封閉磨心坡（不含）—北碚站—團結村（不含）區段線路，進行蘭渝線引入樞紐貨車線北部1，2，3號隧道擴孔施工并進行興隆場的建設。③客車徑路調整方案：2011 年7 月至重慶站建成期間，將重慶站到發的襄渝線的6 對客車調到重慶北始發，其余16對客車在重慶站擴建前仍在重慶站到發，重慶站建設期間轉移至重慶北站。重慶北站初期需增建1 臺2 線，延長天橋、地道，南廣場增加臨時客服設施。④貨車徑路調整方案：經重慶西到發的21對襄渝線貨車經重慶西—歌樂山—141線路所—黃角線路所迂回運行；經重慶西到發的渝懷線的部分貨車（13 對）經既有襄渝線重慶西—團結村—井口徑路運行。⑤重慶東—歌樂山單線限制區間的原通過能力為34 對，利用率為73%，基本滿足現有行車量的需要。考慮宜萬線開通等行車量增長因素，該區間的需通過能力為45對，因此需將該區間改造為單線自閉區間，平行運行圖通過能力增加15%。⑥歌樂山—磨心坡間開行客車42 對，貨車21 對，共計63 對，單向通過能力（考慮客車1.5 的扣除系數及141 線路所的進路交叉影響）為100 列，單向利用率為63%，基本

圖5 重慶北站示意

圖6 重慶西客站示意

圖7 重慶站示意

2）興隆場的建成開通滿足成渝客運專線引入重慶北雙碑隧道封閉施工條件及成渝客運專線中梁山隧道出口至重慶段的封閉施工條件。2014年8月封閉重慶東至141線路所，施工新雙碑隧道。貨車調整：襄渝線車輛已進入興隆場編組站，渝懷線車輛經蘭渝貨車外繞線（2014年7月底開通）進入興隆場編組站。

3）成渝客運專線中梁山隧道施工需封閉既有中梁山隧道。運輸調整：經西永至四所到重慶東方向的客貨車經2014年6月建成的渝黔貨車線運行。

4）新重慶西站及重慶西至白沙沱長江大橋段封閉施工。團結村—陶家場和后來增加的陶家場—石場雙線建成后，南北向貨客車徹底繞開，可徹底封閉既有跳蹬至既有重慶東至西永段。原東站、梨樹灣站專用線搬遷或停運，于2015年實施了全封閉。

2.3 重慶樞紐施工步驟

1）2010 年 12 月—2011 年 5 月。完成重慶北站永臨結合增設一臺兩線的過渡（擴能）工程及重慶東—歌樂山單線半自動閉塞改單線自動閉塞工程。

2）2011 年 5 月—2012 年 12 月。2011 年 5 月封閉沙坪壩站及梨樹灣—沙坪壩—重慶區間，成渝線、川黔線客車經黃沙溪到重慶站，進行成渝客運專線引入的新紅巖隧道、重慶北聯絡線等工程的施工和沙坪壩站的改擴建。2011年7月起停用磨心坡—團結村區段線路，將襄渝線6對客車分流至重慶北站，襄渝和遂渝方向貨車徑路改經黃桷線路所—蔡東聯絡線進入重慶西站，實施興隆場編組站和渝黔貨車線在內的新貨車系統的建設。同步進行重慶北站涉及渝利場、渝萬場、渝利貨車外繞線、成渝引入樞紐相關工程的建設。

3）2012年12月—2013年10月。開工建設渝黔引入重慶樞紐貨車系統，2014 年6月建成開通；建設興隆場編組站并開通。在此時間段內同步建設蘭渝、渝利、成渝、渝黔線客車引入樞紐相關工程。

4）2013年11月開通興隆場編組站，封閉歌樂山—重慶西進行成渝客運專線連接重慶北左右聯絡線及雙碑隧道增二線的建設。同步實施渝黔線歌樂山站改造及歌樂山—井口右聯絡線的建設。

5）2014 年6 月開通渝黔貨車系統，進行成渝客運專線中梁山隧道及中梁山隧道聯絡線的施工。2014年12 月，蘭渝線渭沱—重慶北渝利場建成開通，渝利線重慶北—胡豆堡線路所建成開通。2014年6月開通渝黔貨車線，實施新中梁山左右線隧道與既有中梁山隧道交叉段既有隧道襯砌置換施工，2014 年7 月1 日封閉襄渝線開始組織該襯砌置換段及新隧道落底施滿足現有行車量和運量增長的需求。工，襯砌置換段施工3個月（2個作業面，包含既有隧道內管線遷改、軌道拆除等），2014 年9 月30 日完成后恢復西永—四所線路及列車運行，在陶家場—大碑段5 km 增建二線于2015 年6 月30 日開通后封閉西永—四所—重慶西段既有線，實施渝黔客車系統及重慶西站大規模的施工作業。封閉西永至重慶東通道后施工重慶西左、右聯絡線，滿足重慶西站建成時連通的需求。

6）2015 年12 月成渝客運專線開通至重慶北按計劃完成，沙坪壩站由于綜合交通樞紐征地拆遷原因于2018年1月開通。

7）2021 年6 月30 日前分期建成重慶北站。工程總體按二階段四步組織實施，原鐵道部批復總工期為66 個月。2015 年4 月成都鐵路局對重慶樞紐客運運輸組織進行調整，二階段施工也相應進行調整，二階段二步施工預計在新建重慶西站建成分流鐵路客流后才能實施。工期暫調整為2012年12月31日—2020年12 月31 日。工程遵循“由北往南，分期分段施工；從下往上，分層順序施工”的原則，總體按二階段四步組織實施。

第1 階段工程：北站房及1～7 站臺部分相應工程。第 1 步 ：2012 年 12 月 31 日—2014 年 12 月 31 日（24 個月），實施北站房及1～5 站臺、1～11 線范圍內渝利場站房、站場工程（含地下軌道交通工程），于2013年12月基本建成。因地方配套、蘭渝客車線未建成貫通，該場于2015 年1 月1 日已開通使用。第2 步：2014年3月1日—2015年12月26日（22個月），渝利運梁鋪架線拆除后，實施渝利場和渝萬場6，7 站臺12～15 線范圍內站房、站場工程（含地下軌道交通工程），2015年12月26日已開通使用。

第2 階段工程：既有線范圍內8～14 站臺全部工程及南站房改造。第 1 步：2015 年 9 月 1 日—2016 年12 月31 日（15 個月），封閉既有渝懷場5 站臺和既有9～13 線，實施渝萬場 8，9 站臺、16～19 線范圍內站房、站場工程（含地下軌道交通工程）。該階段工程實際已于 2016 年 11 月 28 日開通。第 2 步：批復工期 22 個月，封閉既有渝懷場1～4站臺和既有1～8線，實施10～14站臺20～29線范圍內渝懷場站房、站場工程及南站房改造工程。該階段利用渝萬場的17～19線過渡到渝懷場進行該站運輸作業，普速客車轉移到重慶西站。建成后進行咽喉段的規正施工，至此全站改造完畢。

此階段同步建設渝黔客車線、渝萬客運專線。2016年建成渝萬客運專線，2017年建成渝黔線。

3 方案實施效果

上述過渡措施與施工方案實施后，各階段工程均得以順利實施，并降低了在建線路工程對既有線路的干擾，滿足了交通量的需求。各階段工程完成情況如下：

1）于2011 年5 月完成重慶北站永臨結合增設一臺兩線的過渡（擴能）工程及重慶東—歌樂山單線半自動閉塞改單線自動閉塞工程，將襄渝線方向的6 對客車轉移至重慶北站，將磨心坡—團結村關閉實施興隆場編組站及北碚1，2，3號隧道及相關工程。

2）興隆場編組站于2013 年12 月開通，其配套的由蘭渝公司組織建設的蘭渝（渝利）貨車外繞線已于2014年8月建成。

3）2013年12月渝利線、渝涪二線建成開通。

4）運輸部門曾提出渝黔貨車線陶家場線路所—大卑線路所有4.8 km 單線，通過能力為48 對，能力需求為50.3對，通過能力不足。采取增設自閉措施后通過能力為52.8對，可滿足平時通過能力需求。2014年9 月30 日后封閉西永—四所4 個月進行成渝客運專線中梁山隧道施工，之后恢復該通道。

各線路工程開工、竣工時間見表3。

表3 各線路工程開工、竣工時間

4 結論與建議

重慶鐵路樞紐建設具有涉及線路范圍廣、參與單位多、建設時間長等特點，是一項復雜的系統工程，需運營、建設、設計、施工各方全程參與，傾力合作，妥善處理好運營與施工之間的矛盾?；谥貞c鐵路樞紐建設施工組織的探索與實踐，總結了以下經驗供同類工程建設借鑒：

1）運輸需求是施工組織的關鍵。施工要盡可能減少對運營線路的干擾，不能中斷既有線路的運營。在制定施工組織方案前需充分了解施工段運輸特點、充分征求相關區間運營單位意見。根據銜接線路及新建線路引入工程建成開通時機，與運輸部門一道梳理各年度或重要工期節點的車站作業量，理清運輸需求。

2）工程須統籌規劃。應以引入工程中的控制性工程為核心，統籌規劃所有引入工程，從而確定施工步驟，形成施工組織方案。

3）須制定針對性過渡措施。在確保運輸安全、滿足運輸需求、盡可能縮短施工時間的同時，過渡工程要滿足線路或車站主要運輸設備在過渡期間最低通過能力需求。

4）應積極與地方市政溝通。車站改擴建，尤其是涉及站房改建的客運站，還需與地方政府加強溝通。站房改擴建往往涉及進出站通道的臨時調整、客流的集散，需市政部門采取相應配套措施。比如重慶北站在北站房及渝利場、渝萬場建成后，因向南廣場的出站通道無法接通，就需地方政府配套建成北廣場以集疏客流，同時安排南北廣場之間的接駁公交，滿足南北廣場間旅客通行的需要。