寒冬前的重組

文_本刊記者 宋誼青

“50%的中國車企將破產?！边@是繼馬爾喬內預言“未來汽車行業將只有6家公司”、李書福預測“未來世界傳統汽車行業只有2-3家企業能活下來”后，讓市場、汽車從業者最感同身受的一句話。因為，中國車市出現了20余年來的首次負增長，市場哀鴻一片。進入2019年，這一低迷的態勢并未得到好轉，反而有了加速下跌的態勢。

中國汽車工業協會最新的統計數據顯示，今年9月，我國汽車工業產銷雖然呈現出明顯回升態勢，但降幅依然較大。自去年7月以來，我國汽車產銷量已連續14個月同比下降，甚至新能源汽車也出現了三連降。

重組成趨勢

“寒冬”成為了汽車媒體最頻繁提及的詞匯，一些市場表現每況愈下的企業更是屢屢見諸報端，這也引起了資本市場的關注。如平安銀行就發布了內部文件，要求員工排查4家車企及上下游產業鏈，以控制風險。

目前來看，行業大洗牌在所難免?！霸谵D向創新發展和高質量發展的道路上，中國汽車行業進入了一個深度調整的時期，不可避免會出現短時間的下滑”，世界汽車組織第一副主席董揚表示。

力帆前不久公布的2019年上半年財報顯示，公司實現營收51.78億元，同比下降13.39%；凈利潤虧損9.47億元，上年同期盈利1.25億元。事實上，在此次澄清破產傳聞的公告中，力帆也坦言：“目前公司負債較高，資金流動性壓力較大，根據目前中國汽車行業整體情況，未來發展可能面臨挑戰。”一位不愿具名的供應商人士告訴記者，力帆汽車的資金鏈已瀕臨斷裂，前景堪憂。

眾泰發布的2019年半年報同樣不“好看”：在報告期內，眾泰汽車實現營收50.4億元，同比下降50.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.9億元，同比下滑195.37%；歸屬于上市公司股東的扣非后凈利潤為4.22億元，同比下降239.39%。

今年上半年，獵豹汽車的累計銷量僅為2.83萬輛。今年8月，獵豹汽車一份內部會議紀要文件顯示，鑒于生產經營虧損嚴重，會議通過薪酬調整、減負降薪等方式，求生存確保渡難關。

最岌岌可危的要數華泰汽車了。10月9日，曙光股份發布公告稱，中歐盛世資產管理（上海）有限公司申請將公司大股東華泰汽車持有的公司約1.34億股進行輪候凍結，凍結起始日為10月8日，凍結期限為3年。在國家公共信用信息中心發布的“新增失信被執行人記錄50條以上企業名單”上，華泰汽車赫然在列。

品牌提升戰斗力

易車研究院的數據顯示，目前在售的中國品牌數量近100個，但2018年乘用車終端銷量不足萬輛的品牌近50個，不足10萬輛的近80個，銷量超過50萬輛的不足5個?！艾F在是拼品牌、拼產品的時候，汽車企業必將經歷一場末位淘汰賽。”汽車行業分析師鐘師分析稱，這場殘酷的比賽或將持續數年之久，期間有些品牌如果無法自救，會被淘汰出局，幸存下來的等熬過車市“嚴冬”，就是最終的勝者。

“無論是自主品牌，還是合資品牌，兩極分化的現象都越來越明顯。”業內人士指出，由于經濟下行壓力持續加大，且目前并無企穩回升跡象，一定程度降低了居民消費信心，對消費持謹慎態度；其次，前期居民收入增速放緩、就業承壓等因素的滯后影響顯現，造成消費信心依舊不足；最后，國六排放標準提前實施，以及消費者對汽車消費促銷政策存在進一步預期，增強消費者持幣觀望情緒。

值得一提的是，市場環境固然重要，但企業自身的競爭力才是決定其能否存活的更關鍵因素。在中汽協副秘書長師建華看來，當前個別企業或品牌的邊緣化以至于消失是在市場機制發揮作用時自然產生的現象，有的企業品牌策略制定不當，有的則市場定位不準，有些產品品質有待提升，有些還未成長起來就無奈“夭折”，上述情況都是因為企業自身市場競爭力不足所導致。

“重組已成必然，中國汽車產業走向集中是趨勢。”安慶衡也持同樣的看法。在他看來，我國想要成為世界汽車強國，必須集中優勢資源，加大研發投入，開發新產品、儲備新技術。汽車產業走向集中，能夠將分散的行業資源、資金資源、人才資源集中起來，形成具有競爭力的產業體系，在國際汽車產業制定規則時掌握一定的話語權。另一方面，落后車企的退出，將有利于減少資源浪費的情況。

汽車工業的“二八定律”

“二八定律”通常被認為是社會學、經濟學與管理學的法則，其實無論是馬爾喬內、李書福的預測，還是安聰慧的觀點，都印證了汽車工業的發展也遵循巴萊多的“二八定律”。未來只剩寥寥幾家車企，并不會帶來行業的壟斷，反而會刺激行業的快速發展；因為最終消滅“汽車”的物種，一定不會是汽車本身；就像搶走方便食品蛋糕的，不是另一個方便食品，而是消費升級與O2O外賣服務?？芍袊嚬I真的會有50%的企業破產嗎？

在乘聯會統計的近100家車企中，2019上半年銷量同比出現50%以上下滑的車企就有二十多家，此外還有許多造車新勢力甚至連同比下滑的資格都還不具備。其實造車新勢力并不特指新興的新能源或互聯網車企，那些人們所不了解的新生造車企業都被統稱為造車新勢力，只是新能源車企占據了絕大多數席位。

汽車行業作為一項資本技術密集型的企業，是典型的投資大、收效慢的重工業行當；汽車工業的實體經濟與互聯網經濟有著許多本質的區別，所以資本推動的一系列造車新勢力的造車邏輯，目前依然處在摸索的階段。隨著車市下行壓力的加大，資本熱度的冷卻，一些重度依賴融資進行產品開發與制造的造車新勢力將會逐漸浮現出資金鏈緊繃、斷裂的問題（2019上半年僅造車新勢力頭部企業融資總額就超過了220億元人民幣，去年同期僅為122億人民幣）；所以在這個破紀錄炎熱的夏天，有些企業可能會覺得比冬天還要寒冷。

地產界的龍頭萬科曾在會議上大打“活下來”的口號以表現自己的求生欲，中國品牌車企的求生欲則體現在產品的快步迭代、企業的聯盟、布局電氣化、智能化、網聯化、共享化等方面?？梢钥匆娊酉聛砥囆袠I的競爭，將圍繞多邊合作、戰略、產品、技術、服務、營銷、文化等多個維度展開，參與競爭的門檻已經逐漸提高，那些跟不上隊的企業將被攔在門外，或轉型另謀出路，或等待市場的最終判決。而對于國內消費者來說，我們將有幸置身領略到有史以來最強大、最高水準的中國汽車工業，于世界的舞臺。