利用國際金融組織支持重慶物流行業發展的探索

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一.重慶物流行業及國際金融組織的支持

重慶是長江上游航運中心和綜合交通樞紐，在國家物流體系中占有重要地位，其現代物流發展對打通西部地區物流瓶頸具有重要意義。

隨著物流行業的發展，重慶的物流行業也遇到了較大的瓶頸，重慶目前大多數的物流基礎設施位于重慶市中心地區的內環以內，導致大量的重型貨運，主要是大貨車，在市內道路通行并造成交通堵塞和空氣污染。在此背景下，重慶市政府申請了國際金融組織亞洲開發銀行（亞行）的援助，來幫助重慶轉型為更高效更環保的物流業，升級物流基礎設施、智能物流信息系統和物流服務，并改進和優化重慶物流體系。

國際金融組織希望能夠促進重慶成為“一帶一路”上的交匯點，并重點關注綜合物流園區、物流信息服務，以及內河滾裝運輸。在中國的物流領域，這三個方面都是相對較為創新的內容。通過該項目的探索可以成功引進先進理念，改善物流運輸行業。物流園區內各種物流功能和服務的整合將能夠有效提高物流服務供應商（如貨運代理公司）的效率，并通過對供應鏈的跟蹤和控制而降低成本。同時，內河滾裝運營能夠帶來運輸時間和成本的大幅節約，將極大促進內河航運的發展。該項目充分的體現了中國的一帶一路倡議在現實中的生根。

項目具體的產出包括：

產出1：渝新歐重慶交運物流基地。這將是位于重慶沙坪壩區團結村的重要物流樞紐，并且是“渝新歐”線路的起點。物流基地的建設將直接支持國際鐵路通道，即新絲綢之路。

產出2：南彭東盟物流園區。這將是位于巴南區南彭的樞紐，是面向東盟國家的重要物流樞紐，也是重慶海上絲綢之路的起點。

產出3：長江內陸水路甩掛運輸。滾裝物流運輸將利用重慶的郭家沱港和宜昌的銀杏沱港。該產出則是促進長江經濟帶騰飛的重要抓手。

產出4：物流信息系統。該物流信息系統將作為綜合物流信息系統服務于整個重慶市，并且囊括物流信息共享、物流運營、貿易、政府管理以及物流金融服務功能。

產出5：機構能力加強。該產出將為項目實施和培訓提供技術支持，改善執行機構、實施機構和其他相關機構職員在物流發展和運營方面的管理能力。

國際金融組織將系統性的思維引入了重慶的物流行業發展，將重慶的物流行業由原來的一盤散沙各種為政，信息蔽塞轉變成通過信息平臺和大數據的互聯互通的整體模式。同時，通過國際金融組織的國際影響力和協調，成功的開拓了中歐班列的創新性模式，以及南向大通道的探索，為2019年國家發改委批復的《西部陸海新通道》提供了試點示范和成功的基礎，使得中國西部也能夠和東部沿海一樣擁有便利的交通物流通道，為西部騰飛創造了必不可少的條件。

二.“一帶一路”倡議下重慶物流行業面臨的問題和挑戰

盡管在國際金融組織的支持下，重慶已經完全了物流的全方向布局，包括北向的“渝新歐”國際大通道，南向的“東盟班車”和“渝桂新”大通道，東向的“長江水路運輸”。但是，這些通道都還在建設過程中，還存在較多的困難和挑戰。

1.北向“渝新歐”返程貨物貨源不夠充足

自從中歐班列的創始者“渝新歐”開通后，截止2018年11月30日，渝新歐共開行2829班，其中去程1671班，回程1158班。雖然“渝新歐”是中歐班列中整體表現最好的一條線路，但是也可以明顯的看出，回程班列仍然少于去程班列。回程的空載率接近30%左右。因此回程的貨源是一帶一路中歐班列面臨的主要問題。在2017年，隨著福特（中國工廠在重慶）開始從德國利用“渝新歐”進口汽車零部件以及2018年開始重慶首創利用該班列進口奶粉和整車（奔馳、寶馬、奧迪等），回程貨物使用率逐步上升，但是，整體的回程貨物量仍然趕不上去程數量，使得運力浪費較大。

根據國際貿易的理論，交易和運輸成本是造成國際貿易壁壘的重要因素，因此，如何解決回程貨源，進一步降低物流成本，是“一帶一路“中歐班列面臨的重大挑戰。

2.南向東盟班列和“渝桂新”效率較低

同北向的“渝新歐”相比，南向通道的效率較低，因為南向通道的鐵路基礎設施不夠完善，需要大量使用公路運輸，成本和效率都相對較低。在作者2018年10月10日對南彭“東盟物流園”的實地調研中得知，緬甸的公路路況較差，時間消耗極大，越南的路況較好，但仍不是高速公路，安全風險較高。另一個較大的問題是東盟國家普遍使用的集裝箱標準和我國及歐美的集裝箱標準略有不同，東盟國家普遍使用45尺規格的集裝箱，而國際通用40尺 ，這就造成了卡車和集裝箱的不兼容，需要專車專用，而且無法運用在新加坡港的海運集裝箱中，需要換箱，極大的降低了運輸的效率。

3.長江黃金水路運輸效率較低

雖說長江被稱為黃金水道，但由于三峽大壩的阻隔以及國家對于船舶環保標準的一再調整，導致運輸廠家的積極性極大下降。根據作者的調查，交通部于2015年對船舶的環保標準進行過一次升級，但已確定將于2019年底左右對環保標準進行再次調整，并淘汰老舊標準的船只，這種頻繁的調整對于運輸廠家來說是極大的沖擊，導致2018年各個運輸廠家都不愿投入新的運力，等待交通部新的標準出臺，這也極大的浪費了運力和效率。

而對于三峽大壩，由于其過閘能力在建設完成后就已達到飽和，現在過閘效率極低，大部分的運輸方都選擇翻壩運輸，即在宜昌港上游卸貨，通過卡車走翻壩高速至下游，再轉運至下游船只上，這種幾次轉換的方式極大的浪費了時間和效率，也導致物流成本的居高不下，無法充分發揮水路運輸的優勢。

4.物流信息化的道路仍然漫長

即使重慶市政府在亞行的支持下正在逐步開發物流信息系統，但是對于廣大的物流業從業者，其對于信息化的接受程度和適用程度還處于初級階段，仍然大量依靠原始的方式來尋找貨源和發布信息。同時市場中大部分的物流從事者都是小型的企業或貨車司機，將所有資源整合進行信息化還有很長的路。

5.各地之間的惡性競爭導致效率損失

隨著“渝新歐”的開通，中國遍地開始了中歐班列。甚至相鄰的城市也進行惡性競爭，通過政府大力補貼開行列車，導致空置率極高，也是極大了浪費了資源的配置效率，造成了較大的負的外部性。

對于這些問題和挑戰，作者的主要建議有：

1.持續注重經濟增長和貿易

積極拓展貿易渠道，開發更多的貨源，是物流運行的基本前提。近年來，經濟增長明顯減緩，導致國內有效需求不足，各國國內市場都面臨供給過剩的情況，進口需求下降，國際貿易也呈現增幅下跌的趨勢。尤其是重慶 2015、2016 年對外進出口均出現下降的情況。因此，積極開拓國際貿易渠道、增加貿易產品種類、與更多的“一帶一路”沿線國家展開貿易合作是支撐重慶國際物流業發展的重要基礎。

2.進一步降低貿易壁壘，吸引更多貨源

增加歐洲市場進口產品種類、降低進口關稅、優化報關報檢流程是增加回程貿易量、降低物流成本的首要措施。就目前市場銷售情況而言，在消費品領域，跨境電商仍是眾多消費者的首要選擇，這與日益日常化的網絡消費有著必然的聯系。近年來雖然實體店銷售的進口商品的種類、數量都大大增加，消費者對其認可度也逐漸提高，但相比火熱的電商銷售平臺，進口商品在實體店銷售領域增速較緩。因此，應該在傳統工業領域、現代消費品領域積極開拓進口市場，增加進口貿易量，降低回程空載率，平衡去程、回程的貨運量，是降低重慶與歐洲之間物流運行成本的重要措施。

3.加強同東盟的經濟合作

增強同東盟國家在貿易上的往來，充分利用中國—東盟自由貿易區的優勢以及重慶東盟物流園的保稅區的優勢，開展合適的跨境貿易和電商服務。同時，充分同國際金融組織合作加強東盟國家基礎設施投入，促進區域合作，優化基礎設施和貿易條件，創造更大的貿易空間。

4.持之以恒加強信息化建設

信息化是物流業發展的基石也是根基，只有加強智慧物流的建設，才能真正的做到信息互聯互通，發揮各資源的效率。同時要加強物流從事者的能力建設，提高“一帶一路”沿線國家的信息化水平和管理能力，充分做到信息的完全暢通。

5.國家協調區域之間的惡性競爭

在各個省份之間需要協調各省都在爭相開通的中歐班列和中國南向大通道，需要發揮各地區的比較優勢，利用各地自身的要素稟賦，達到最大的社會福利和資源的有效配置，真正實現“一帶一路”的互利共贏的目標。

參考文獻：

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[4]舒坦（譯）. 亞洲開發銀行，中華人民共和國：重慶綜合物流示范項目行長建議報告書，2016.10

注釋：

來源：重慶東盟國際物流園，作者2018年10月10日實地采訪所得信息。

作者簡介：

舒坦，男，1988年4月，籍貫：湖北天門

學歷：碩士研究生，研究方向：金融學

作者單位：北京大學經濟學院