史上第一家“十國班輪公司”或將橫空出世

徐劍華

行業整合走進窗口期

2016年，集裝箱航運業發生了5宗并購案（達飛輪船收購美國總統輪船、中遠集運和中海集運合并、赫伯羅特和阿拉伯輪船合并、三家日本公司的集裝箱業務合并成立ONE公司、馬士基收購漢堡南美）和一宗破產案（韓進海運）。2017年7月，中遠海運宣布收購東方海外。至此，全球承運商的數目從18家減少為10家，而此后一直至今沒有發生過全球承運商之間的并購案。然而，許多行業人士都相信大的并購交易即將發生。

德魯里航運咨詢公司在其5月31日的“集裝箱航運業洞察周報”（ Container Insight Weekly ）中說：“使用低硫燃油所帶來的額外成本負擔可能會使得那些經濟實力比較弱的航運企業被合并或收購。”但它同時指出：“在我們看來，最大的七家航運公司中任何一家被接管基本上都是不可能的，這主要是因為那些競爭的監管者不會允許這種大規模的合并或收購發生。”

海洋網聯船務公司（ONE）的總裁杰瑞米·尼克松在4月份新加坡召開的第二屆Capital Link海事論壇上指出，2020年國際海事組織的限硫令對航運業來說將是一個巨大的挑戰。那些無法適應或是無法抵消額外成本的企業，其經濟狀況將變得更加緊張，這可能會進一步促使企業合并。”

普氏能源資訊海洋情報局的全球總裁杰森·西爾柏在報告中說：“集裝箱航運企業現在僅能勉強達到盈虧平衡點（breakeven point），然而這還只是目前油價還沒有上漲時的狀態。我們期待行業出現新的并購，而不是落得和韓進一樣悲催的下場。”

波羅的海國際海運理事會（BIMCO）首席航運分析師彼得·桑德在5月份一封電子郵件聲明中指出，波羅的海國際海運理事會相信競爭管理機構或許不會同意大型航運企業合并，因為這可能會使該企業市場份額過于接近有關當局設定的市場份額的上限。

Hapag-Lloyd+ONE？

最近，馬士基集團的首席執行官施索仁說，盡管馬士基目前沒有興趣去并購其他公司，但是某些公司由于規模和經營模式的原因，可能會被市場所淘汰。

雖然施索仁不愿意點名，但是地中海航運的董事會主席迭戈·阿本德直言不諱，在意大利7月下旬的一次會議上說，預期目前分別位居世界第五和第六大的赫伯羅特和海洋網聯船務（ONE）將會合并成一家公司。

如果阿本德的預言一旦成真，那么新的Hapag-Lloyd+ONE公司的船隊運力規模將超過中遠海運而成為世界第三大集裝箱航運公司。

雖然乍一聽會覺得突兀，一家歐洲的百年老店和一家成立才一年的亞洲新公司，憑什么會走到一起？但是仔細想想也不無道理。

赫伯羅特公司誕生于1970年9月1日，其前身為總部設在漢堡的哈帕格（Hapag，成立于1847年）和不來梅的北德意志商船（Lloyd，成立于1857年）。最近十幾年來，赫伯羅特一直在通過收購交易擴大經營規模：2005年收購加拿大太平洋航運公司（CP Ships），從而成為世界五大集裝箱船公司；2014年收購南美輪船（CSAV）；2016年收購阿拉伯輪船（UASC）。因此，赫伯羅特擁有成功的并購歷史和整合經驗。

海洋網聯船務（ONE）公司是成立于2018年4月1日的新公司，由日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司的集裝箱業務合并而成。這三家日本公司分屬于不同的財閥，三家公司的合并歷來被認為是不可能完成的任務。然而，今年第二季度業績表現為成立以來首個盈利季，至少表明公司已經走上了正確的發展軌道。

如果赫伯羅特和ONE公司采用合并而不是收購的模式，那么股權份額是一個有趣的話題。

截至6月1 8日，赫伯羅特各大股東的持股比例是：智利南美（CSAV）27.3%；庫恩海運25.5%；卡塔爾控股（Qatar Holding）14.5%；漢堡市政府基金（HGV）13.9%；沙特阿拉伯（PIF）10.2%；其他8.6%。

ONE公司按2018年4月1日的出資比例，日本郵船（NYK）35%；商船三井（MOL）35%；川崎汽船（K-Line）30%。

假設赫伯羅特和ONE兩家公司合并時雙方資產剛好相等，那么虛擬新公司的各大股東持股比例如表1所示。值得注意的是，在其他小股東里，還包括原來阿拉伯輪船公司的股東，即科威特、伊拉克、阿聯酋和巴林等波斯灣四國的主權資本。以股東的國籍而言，新公司堪稱為名副其實的“十國班輪公司”（表1）。

按照8月5日的Alphaliner數據，赫伯羅特和ONE公司一旦合并，新公司的運力將達326萬TEU，超過中遠海運而躍居世界第三大航運公司的位子（表2）。

資料來源：Alphaliner，2019年8月5日

按照8月5日的Alphaliner數據計算，世界最大的十家集裝箱航運公司運力之和占全球集裝箱船隊總運力的82.6%。這十家公司在遠洋市場的運力配置占比也只有90%，因此，從總體上來說，集裝箱航運業仍然是十分分散的市場。

如果以赫芬達爾-赫希曼指數（Herfindahl-Hirschman Index，簡稱HHI）來衡量，行業仍處于高度競爭狀態。

根據歐洲標準，H H I指數小于1500 為競爭型市場（competitive marketplace）；1500至2500為適度集中型市場（moderately concentrated marketplace）；大于2500 為高度集中型市場（highly concentrated marketplace）。

根據2019年8月5日的Alphaliner數據，計算得到當前的班輪行業HHI指數值約為1080。赫伯羅特和ONE公司一旦合并，行業的HHI指數值將提升100左右，至1180 ，仍遠低于適度集中型市場的最低門坎（1500）。

去年路透社報導，達飛曾經就收購赫伯羅特做試探性接觸，但被赫伯羅特的主要股東拒絕，包括智利的南美輪船（CSAV）、德國的庫恩（Kuehne）家族和漢堡市政府公有資本（HGV）。赫伯羅特第二大股東、德迅老板克勞斯-米切爾·庫恩表示：“達飛多次與我接觸談判收購赫伯羅特，但是我們發現這個建議毫無意義，我們現在沒有這個想法，我們赫伯羅特寧愿反過來收購達飛！”

去年有傳聞稱達飛有意收購赫伯羅特或者長榮海運，但是都遭到對方的拒絕。赫伯羅特的首席執行官羅爾夫·哈奔·詹森說，行業并購的邊際收益已經變得越來越小。不管怎樣，行業整合是集裝箱化革命與生俱來的基因，因此可以期待以后還會有新的并購活動。

ONE公司被打造為最佳被收購“候選人”

日本需要有一支強大的商船隊來保障其石油等大宗戰略物資的供應，但不一定需要一支龐大的集裝箱船隊。在過去二十多年里，美國、加拿大、荷蘭、英國、新加坡先后賣掉了強大的集裝箱航運公司，退出了全球性競爭的市場。當今，發達國家中只有法國、德國、瑞士和丹麥四個國家各有一家從事國際集裝箱航運的全球承運商公司。也許，日本也將步大多數發達國家的后塵，放棄本國籍的集裝箱船隊。筆者認為，ONE公司首席執行官杰瑞米·尼克松目前的使命就是“把豬養肥了賣個好價錢”。

在過去的20年里，日本企業在日本以外的業務越來越多。在集裝箱航運業務中，很多服務航線都不掛靠日本港口了。日本客戶也轉移了大量的采購和生產，他們的消費市場也轉移到了海外。從歷史上看，隨著日本企業追隨客戶進入這些行業，它們在建立全球組織的過程中共同成長，并引領它們走向全球。ONE公司首席執行官杰瑞米·尼克松經常說，現在這更像是，從一家日本公司轉型為一家國際公司，而不是成為一家碰巧是日本人的跨國公司。而在新加坡設立全球總部，將進一步使ONE公司成為一家國際化公司。

杰瑞米·尼克松在并購事務方面比大多數人有更多的經驗。他經歷過鐵行集裝箱公司（P&O Containers）和渣華公司（Nedlloyd Lines）的并購，這一并購的教訓是，有兩個總部和兩位首席執行官這樣的50：50的股權結構是不成功的。

隨后，他又經歷了鐵行渣華被馬士基收購之后遇到的整合難題，其中部分原因是因為鐵行和渣華的IT系統支持不足。

尼克松親眼看到了在整合過程中出現的問題。整合被廣泛接受，但進展并不順利。當收購完成后，他在哥本哈根的馬士基航運公司工作了一小段時間，然后再回到倫敦進入日本郵船擔任歐洲地區的總經理。

作為一名英國公民，尼克松先生自2010年以來一直常駐新加坡，并于2012年被提升為日本郵船的全球集裝箱航運業務主管。一年后，他加入了日本郵船的管理委員會，被任命為該公司負責人，負責全球業務。同樣重要的是，他是整個行業中的一個著名人物。他良好的人際關系在一個依然很大程度上依靠人脈的私營企業中是很重要的。

在所有將該行業壓縮成少數幾個全球承運人的整合案例中，將三家日本公司合并成一家航運公司的任務可能是最艱難的。

將ONE公司的總部設在新加坡而不是設在東京的決定，是朝著“去日本化”的方向邁出的又一步，但同時也不會忽視三大日本公司帶給ONE公司的在良好的客戶服務和牢固的客戶關系方面的聲譽。

挑選尼克松先生管理新公司幾乎得到了三家大股東的一致認可，一個非日本人更有可能成功地將各個獨立的派系團結到一起。

尼克松更大的優勢是擁有在歐洲集裝箱航運巨頭鐵行、渣華、鐵行渣華和馬士基航運公司工作的相關經驗，深諳歐洲國際化公司的企業架構、運作流程和企業文化。近10年在日本郵船的工作經歷，使他了解一家日本公司的運作。在未來新一輪的行業整合中，ONE公司將更適合馬士基、達飛或赫伯羅特的“口味”。

要成為全球化企業需要由合并所帶來的規模，但在運力方面，ONE公司仍將不及兩大行業巨頭馬士基和地中海航運的一半。然而尼克松先生表示，他對此并不擔心。

尼克松先生說：“我們想要大到足以生存，但又小到可以照顧。我們不想為了大而大，但我們希望擁有比過去三家中的任何一家公司都更大的規模，讓我們能夠以成本為基礎在全球市場上進行真正的競爭。但與此同時，我們也希望能夠足夠靈活，與市場和客戶保持密切聯系，并保持它仍能適應的規模，發展和促進良好的客戶服務質量和關系。”

預測三家歐洲公司都有可能出手

筆者認為，在接下來的一兩年里，尼克松的首要任務是把ONE公司打造成為市場上一家重要的營運商，并取得良好的財務業績。一旦日本老板決定出售，也可以賣個好價錢。也許，ONE公司將成為繼美國總統輪船（APL）之后，在新加坡喂肥的又一只待售的“會下金蛋的鵝”。

至于收購方，從動機和可行性兩個方面來看，達飛、赫伯羅特和馬士基都有可能。歐洲公司中，地中海航運公司從來不收購公司，故不予考慮。從達飛和赫伯羅特的隔空喊話可以看出，這兩家公司都有收購一家公司的意向。達飛的世界第三大寶座已被中遠海運取代，如果收購ONE公司，就能超過馬士基而成為業界霸主。而且，旗下美國總統輪船的總部就在新加坡，方便與ONE公司的整合、協調。

馬士基需要鞏固其行業霸主的地位，而且需要補足在亞洲市場的短板。尼克松曾經在馬士基任職，ONE公司的組織架構、運作模式和企業文化很可能與馬士基有很多相通的地方，并購整合過程可能會比較順利。但是，最大的麻煩是并購后的新公司市場份額高達25%，反壟斷審查時可能需要裁撤一些區域性業務。

如果達飛和馬士基要想收購ONE公司，都有一個致命的困難，那就是不在同一個聯盟。達飛所在的海洋聯盟、馬士基所在的2M聯盟和ONE所在的THE聯盟都是十年期的合約，都將在二十年代后期才到期。一旦跨聯盟并購，所涉及的兩個聯盟的服務航線全部需要重新配置。經過一番傷筋動骨的改組，客戶大量流失，磨合頗費周章，成本的上升、效率和效益的下降將持續很長一段時間。

赫伯羅特和日本郵船、商船三井從1969年的Trio Group聯盟開始，一直是聯盟盟友，包括后來的G6聯盟和THE聯盟。在2017年4月成立的THE聯盟中，日本郵船、商船三井和川崎汽船都是赫伯羅特的盟友。由于合作歷史悠久，一旦合并，磨合陣痛期可能較短。基于近幾年來漢堡國際航運中心地位一再下挫，德國民眾迫切希望提振信心，百年老店赫伯羅特需要重鑄輝煌。

從公司的業績來看，赫伯羅特和ONE目前正處于上升周期。赫伯羅特從去年上半年的虧損1.22億美元轉變為今年上半年的凈利潤1.76億美元。

與此同時，ONE公司今年4-6月凈利潤為500萬美元，為公司成立以來的第一個盈利季度。而去年同期為虧損1.2億美元。尼克松預期本財務年度（2019年4月1日至2020年3月31日）凈利潤為9000萬美元，而上年度為虧損5.86億美元。

如果這兩家公司一旦合并，預期赫伯羅特現任首席執行官哈奔-詹森將繼續擔任新公司的首席執行官。杰瑞米·尼克松最合適的位子是到另一家亞洲航運巨頭當首席執行官，把這家公司改造為一家財務業績良好的充分國際化的公司，等待下一次收購或被收購機會。