地鐵施工中防水堵漏技術的應用分析

原忠權

摘? ? 要：近些年，地鐵工程作為城市的主流軌道交通小斷的擴建，這對地鐵施工的安全性提出了更高的挑戰。由于地鐵大多數處于水位線以下，其中的防水技術則變成了整個工程的難點環節。地鐵自身所處的環境潮濕且受地下水長期浸濕，整體施工技術復雜，尤其防水施工尤為困難。目前，許多地鐵企業相關技術人員對地鐵滲漏水防治技術大力的研究和解決，來提高地鐵的長期使用性、持久耐用性以及安全穩定性。

關鍵詞：地鐵施工;防水堵漏;技術應用

1? 引言

大多數地鐵工程都是地下工程，受地下水影響很大，防水要求高，施工難度大，影響因素多，防水施工難以控制，地鐵滲漏和漏水較多。地鐵的泄漏對地鐵的建設和運營有很大的影響。一方面，地鐵的泄漏需要大量的人力和物力來修復和增加地鐵建設的成本;另一方面，地鐵泄漏會影響地鐵的使用壽命，影響乘客的環境。該站帶來了質量危害;地鐵開通期間的漏水產生巨大的維護成本，增加了地鐵的運營成本。地鐵防水控制已成為地鐵質量控制的重中之重。

2? 地鐵施工工程防水難點

2.1? 混凝土結構自防水方面

混凝土結構自防水是防水技術中的關鍵部分，其施工宗旨增強結構的密實性，降低結構開裂現象，并從混凝土的材料選取到施工過程操作與結構自防水有著至關重要的影響。選擇材料時首選抗滲性高、抗侵蝕性強的水泥;施工攪拌時為了增強其結構密實性可放入適當的膨脹外加劑。混凝土涉及多種環節，如選材、攪拌、澆筑、養護等，因此在施工中需遵守施工規范，差之毫厘謬以千里，杜絕小分析就作業的現象，這無形中提高了施工難度。

2.2? 結構外防水

結構外防水主要指的是混凝土結構基層表面防水，這種防水處理方式主要是應用于施工之前，主要目的是消除掉基層表面的各類小缺陷。處理完后，應當采用相應的防水材料進行密封，提高其防水性能。應當注意的是，由于北方冬季較長且干冷，因此防水材料對于溫度的要求也相對較高，卷材類防水材料需要在較高的溫度條件進行施工，溫度較低時防水材料會變硬不利于防水施工;涂料類防水材料需要在溫度適宜條件下進行施工操作，否則會因為溫度過低導致涂料不干或粘結性大幅降低從而影響防水效果。

2.3? 防水板分區難點

通常我們把止水帶焊接在防水板表面，運用后澆混凝土達到密實度形成防比滲漏水的作用稱為防水板分區系統。所謂的滲漏水指的是沿防水板和混凝土面問的滲漏水，如果發生滲漏現行極大影響工程施工與運行[I=}。我們一般把分區設置在變形縫部位，沿隧道環方向進行3公分寬度的焊接，此種操作在實際運用中難度較大。

2.4? 防水板甩搓和接搓難點

防水板甩搓和接搓運用于地鐵隧道多跨結構施工，其施工步驟比較復雜，在完成逐個導洞內的防水層鋪設后，需進行鋼筋綁扎操作，其后要進行二襯混凝土澆搗。此時甩搓部位的防水板已經受到了嚴重的損壞。在進行混凝土拆模施工時也會損壞甩搓搭接處的防水，這對后期施工影響比較嚴重。

2.5? 膨脹止水條難點

由于止水條硬度大會造成與底層粘貼是出現松動對施工質量造成影響，并可能出現膨脹袋止水條脫落現象導致施工難度增強，因此為了避免此種現象，我們通常采用粘貼強度大、緊密型高的雙道膨脹嵌縫膠的辦法來操作，這同時有利于于施工縫位置的防水。

2.6? 穿墻管件

穿墻管件施工是地鐵施工防水時容易被忽視的環節，預埋穿墻管件一定要根據施工部位和使用功能確定管件類型和材質。如地鐵站內的消防水池套管未經詳細考慮或經驗不足選擇剛性套管而未選擇柔性套管，長期使用后會造成管件與墻體間或套管內部出現較嚴重的滲漏問題。因設計或施工原因后增加的穿墻管件要根據施工時是否帶水而考慮封堵材料，建議干燥環境下采用灌漿料進行封堵，帶水環境下采用水泥摻拌“堵漏靈”進行封堵。

3? 地下車站防水改進措施

3.1? 變形縫止水帶

地鐵站出入口的變形縫采用可灌漿鋼邊橡膠止水帶。防水邊緣用氯丁橡膠海綿橡膠條粘合，灌漿管通過吊環螺釘固定在表面上。當灌漿時，漿料從橡膠水管流出并被注入止水帶和混凝土之間的間隙中。然而，在實際結構中，吊環螺栓的損壞比例很高，即螺釘彎曲或破裂，這使得灌漿成為不可能，雖然可灌漿鋼邊橡膠止水帶原則上可用作防水和堵塞功能，但很難保護現場，因此，必須在使用這種止水帶之前制造結構單元，設計文件中明確要求采取嚴格的保護措施。

3.2? 防水涂料

防水涂料是建設地下地鐵車站墻面的原材料，其在選擇其涂料時也要遵從具有良好的耐腐性、耐久性、耐水性、耐菌性的特點，而且防水涂料在選擇時一定要尋找那些沒有刺激氣味、污染較輕、不易燃燒和無毒的。若有相關條件無污染的防水涂料更是好上加好，更有利于乘客的生命安全和自然環境的保護。防水涂料在使用時與防水卷層使用時的要求一樣，一定保證其使用面和基層的干燥。防水涂料可以大致分為兩種，分別為無機型防水涂料和有機型防水涂料。無機型防水涂料可以用在相對于潮濕的地方，而有機型防水涂料大多數應用于干燥的地方。地鐵車站在建設過程中對不同的防水材料都有不同的涂染厚度要求，例如：水泥基防水涂料要求為大于3mm;水泥基滲透結晶防水涂料為1mm以上;有機防水涂料為1.2mm以上。

3.3? 變形縫防水施工技術

模筑混凝土極易出現變形縫滲漏的問題，在防水處理時，可以在變形縫上放置止水帶，因為這種背貼式止水帶與混凝土有著極好的密實度，還能夠實現止水目的。在實際施工時，要把注漿管設置在背貼式止水帶兩側，可以選擇化學漿液灌注，在結構內部中還能夠使用埋設式PVC止水帶做防水工作，其寬度一般是300mm。在轉交位置不能夠有止水帶接頭，轉角半徑要在20cm之上。在變形縫內邊使用15mm×20mm規格的聚硫橡膠密封膏嵌縫，將滲漏的水及時排出來。除此之外，還可以需要對施工縫進行防水，在這其中可以使用鋼板膩子止水帶，對施工縫進行密封處理。若是不能夠使用鋼板膩子止水帶進行處理，則要把斷面改成為30mm×20mm，使用遇水膨脹膠帶作密封處理。通過這兩種技術的實施，能夠對地鐵車站施工中的一些關鍵位置進行防水處理，從而加強工程的防水性能，保障整個地鐵工程的質量。

3.4? 預留洞口

考慮到站與入口和出口通道之間界面處防水卷材儲備保護的實際做法，實際施工在這個過程中，由于車站的主體和入口和出口的施工間隔相對較長，并且該過程涉及許多過程，口部防水層，琺瑯質的保護，接頭的質量極難保證，防水層的備件損壞或丟失。

影響的可能性很大，影響通道開口的防水質量。今后，車站主體結構的防水層和輔助結構的接口部分應保留用于搭接接頭，并應提供保護板進行保護。施工期間，應注意細節節點的建設，加強管理。建議將主結構與輔助結構接口處的施工縫從原來的“止水膠+灌漿管”改為“雙通止水膠+灌漿管”，增加防水措施。

4? 結語

綜上所述，在實際操作中，管理人員須根據施工規范，加強施工環節管理，嚴格把控施工質量，并結合防水關鍵技術如混凝土結構自防水、施工接縫防水、變形縫防水等施工技術進行施工，只有各個環節相互銜接到位，才能提升地鐵的防水質量，才能保證地鐵工程質量。促進地鐵行業迅速發展，我國經濟才能小斷提高。

參考文獻：

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