地鐵深基坑地下連續墻圍護結構施工技術探討

高貴林

摘? ? 要：地鐵深基坑地下連續墻圍護結構施工產生的施工震動和噪音相對較小，且地下連續墻墻體具有較大的剛度和良好的防滲性能，對各類地質條件均具有較強的適用性。本文淺析了地下連續墻施工特點以及重難點，探究了地鐵深基坑地下連續墻圍護結構施工技術，以期為地鐵深基坑地下連續墻圍護結構施工提供借鑒。

關鍵詞：地鐵深基坑;地下連續墻;圍護結構

1? 前言

在地鐵工程項目建設施工中，深基坑工程占據著重要地位。地下連續墻圍護結構在地鐵深基坑工程中的應用日漸增多，能有效增強深基坑工程的安全性和穩定性，并實現對深基坑附近土層移動的有效控制，有利于保護附近建筑物，并確保管線安全。在地鐵深基坑地下連續墻圍護結構施工中，要通過各類預防性措施，強化對施工質量的有效控制，并減少各類施工安全隱患。

2? 地下連續墻施工重難點

2.1? 槽段劃分

對地下連續墻進行槽段劃分，要綜合考慮地質條件、成槽施工相關設備和具體方法、鋼筋籠吊裝等因素，增強組織施工的均衡性，有效保障工程質量，促進施工效率實現大幅度提升。通常，要采用直線型槽段，若具備良好的地質狀況，可考慮成槽設備以及混凝土供給等因素，盡量劃分較長槽段;若結構需要轉角處異性槽段，可綜合考慮成槽施工以及鋼筋籠制作安裝等因素，將“Z”型槽段劃分為兩個“L”型槽段[1]。

2.2? 接頭選型及施工

圓形鎖口管接頭費用相對較低，且施工較為簡便，在深度為40m以內的地下連續墻中得到了廣泛應用，然而，在鎖口管接頭位置大約長40cm的地下連續墻段，無法對鋼筋進行配置，在對基坑進行開挖時，若地下連續墻發生變形開裂，將導致圓型鎖口管發生滲漏。在超深地鐵深基坑工程中，地下連續墻圍護結構施工通常對工字鋼板或者十字鋼板接頭進行采用，能實現對地下連續墻整體剛度的有效增強，并確保接頭具備良好的止水性能，起拔接頭箱較為簡便。

3? 地鐵深基坑地下連續墻圍護結構施工技術探討

3.1? 導墻施工

在導墻施工過程中，要確保導墻基底實現與土面的緊密結合，有效避免泥漿對導墻后的滲入。對導墻實施分段施工，在每段導墻施工過程中，要對連接鋼筋進行預留，對相鄰導墻進行施工可借助預留的鋼筋實現良好連接。在成槽施工過程中，導墻能有效引導液壓抓斗進行施工。因此，要遵循相關規范的具體要求，嚴格控制導墻位置、垂直度以及相關尺寸。通常，要避免墻面與導墻縱軸線二者存在10mm以上的距離偏差，還要避免內外導墻二者存在5mm以上的間距偏差。同時，要確保導墻頂面保持良好的水平性，在全長范圍內，要避免存在10mm以上的水平偏差，并避免存在5mm以上的局部偏差[2]。

導墻完成混凝土澆筑，并拆除內模后，應在導墻溝內沿縱向對木支撐進行設置，每1m的間隔，對兩道木支撐進行設置，有效保障導墻溝內開展回填土施工時，避免導墻位移。

3.2? 對泥漿進行科學配置和合理使用

（1）在對泥漿進行拌制前，要綜合考慮地質條件以及成槽方法，初步對泥漿配合比進行確定，確保泥漿配置合格后，方能對之進行使用。對優質粘土進行使用，要對之實施取樣，并開展泥漿配比試驗，對之進行物理分析。完成對優質粘土的選定后，將之放置在泥漿攪拌機內，對之實施攪拌，完成對泥漿的制作。新制備完成的泥漿，需在泥漿池內保持超過24h的存放。粘土充分完成水化后，再對之進行使用。膨潤土每包50kg。

要對泥漿進行正確配置和使用。地下連續墻泥漿配合比以及泥漿性能指標如下表1和表2所示。

（2）在施工期間，對泥漿進行使用，要確保槽內泥漿液面超過地下水位至少1m。在砂層施工過程中，要對泥漿比重以及泥漿粘度進行適度提高，防止槽壁發生塌方。

3.3? 槽段開挖施工

槽段開挖施工實現對導墻的進入時，要保持緩速輕提慢放，避免大幅度沖擊泥漿，防止泥漿對導墻下土層以及導墻后土層相應的穩定性造成不良影響。在挖土施工過程中，要使懸吊機具相應的鋼索保持緊繃和垂直，有效保障開挖垂直度。在挖槽施工過程中，要對側斜儀器進行密切關注，并及時對垂直度進行有效糾正。在完成槽段成槽施工后，要立即將挖槽機從作用槽段駛離。

3.4? 鋼筋籠吊裝施工

對鋼筋籠進行吊裝施工，要求鋼筋籠保持良好的水平狀態，并確保主、副吊鉤實現同時起吊。起吊鋼筋籠至適當高度后，將副吊鉤緩慢放松，并繼續對主吊鉤進行提升，使鋼筋籠呈現出垂直狀態，此后，將副吊鉤拆除，遵循相應位置要求，在槽內放入鋼筋籠。在此過程中，要對鋼筋起吊點進行科學布置，并合理選擇起吊方式，避免在地面上對鋼筋籠進行拖拉。鋼筋籠吊點布置要遵循如下原則：（1）起吊時，采用主吊和副吊實施共同抬吊。（2）從鋼筋籠籠頭開始算，主吊相應的最后一排吊點與第一排副吊吊點不要超過6m的距離。（3）最后一排副吊吊點與籠底的距離要大于2.5m。（4）籠頭第一排主吊吊點要位于鋼筋籠底面。

3.5? 導管安裝及混凝土澆筑

地鐵深基坑地下連續墻通常可對C30防水混凝土進行采用，并對混凝土實施水下灌注施工，混凝土坍落度通常保持在200mm±20mm。在澆筑施工前，借助鋼架，向槽段1/3節點位置吊入導管，每幅槽對兩根導管進行設置，導管可對直徑為250mm的圓形螺旋快速接頭進行選用，并將方形漏斗設置在鋼架上方，同時對隔水塞進行設置。為確保初灌量，可采用兩個導管對混凝土進行同時灌注，并確保每車混凝土實現連續灌注。在對混凝土進行灌注時，要將導管埋深控制在2m～6m的范圍之內。為確保導管內的混凝土具備良好的流動性，并避免混凝土夾泥，應均勻對槽段混凝土面進行上升，并對之實施連續澆筑，要將澆筑上升速度控制在2m/h以下，要對兩根導管處相應的混凝土面高差進行控制，使之低于500mm。完成混凝土澆筑后，頂面適宜超出設計標高300mm到500mm，鑿除后施作冠梁。每車混凝土在實施進場灌注前，應對其坍落度進行檢查，并制作相應的試塊。

4? 結語

綜上所述，地下連續墻圍護結構施工在地鐵深基坑工程中得到了日漸廣泛的應用。槽段劃分、接頭選型及施工等是地下連續墻施工的重難點。在地鐵深基坑地下連續墻圍護結構施工中，要加強對導墻施工、槽段開挖施工以及鋼筋籠吊裝施工等施工技術的有效應用，并對泥漿進行科學配置和合理使用，有效保障地下連續墻圍護結構施工質量。

參考文獻：

[1] 白璐.地鐵深基坑地下連續墻圍護結構施工技術探討[J]. 科技資訊，2014（13）：71～72.

[2] 劉忠.地鐵深基坑地下連續墻圍護結構施工技術探討[J]. 建筑工程技術與設計，2017（19）.