兩萬噸列車側線進站操縱淺析

譚可林

摘 要：為了提高運輸效率，朔黃線規模化開行兩萬噸列車。朔黃鐵路線路比較復雜，一半以上的線路處于高坡地段，因此給運輸組織和操縱難度帶來的挑戰可想而知。本文針對朔黃線線路、操縱難度、操縱規定、操縱辦法結合運行實際情況進行分析，研究相關操縱和應對措施。

關鍵詞：線路概況;操縱困難性;操縱規定;操縱辦法;注意事項

2016年3月9日，朔黃鐵路開始規模化開行兩萬噸列車，截止2019年5月日開行上行重載列車18000多列，在實際開行過程中，由于機車線路天氣施工天窗等原因，需要列車側線通過或者側線站內停車時限速、分相、道岔方面因素加上兩萬噸高坡區段控速困難，嚴重影響運輸效率和運行秩序。因此合理制定應相關措施及操縱辦法，同時給乘務員提供詳細的操縱數據，為使兩萬噸列車安全開行，進而也為公司運輸組織模式提供了更好的組織方式，為打造“國內領先，世界一流，綠色、高效、數字化重載鐵路”奠定了堅實的基礎。

1 線路情況概述

朔黃線兩萬噸車站有神池南、原平南、東冶、小覺、西柏坡、定州西、肅寧北、滄州西、黃驊南、黃驊港。根據線路坡度分為高坡區段：神池南站至西柏坡站，平原區段：西柏坡站至黃驊港站。高坡區區段兩萬噸側線進站有原平南站上行8‰-3‰的變坡坡道，小覺站上行7‰下坡道、下行9‰-10‰上坡，西柏坡站進站10‰下坡道，定州西上行進站前有分相且處于3‰下坡道，肅寧北上行平道，下行8‰變坡道，滄州西上行起伏坡道，下行4‰下坡道，黃驊南上下行進站3‰-2‰變坡道，黃驊港上行進站為4‰下坡道。

2 側線進站操縱的困難性

2.1 造成側線操縱困難因素

兩萬噸列車側線進站造成操縱困難因素主要有坡道、分相、小曲線、限速、道岔、充風時間，困難區段主要集中在神南-原平南、南灣-西柏坡，由于側線限速低，整列車又處于長大坡道，加上彎道，分相（原平南、小覺、西柏坡）和道岔群等因素的影響，側線列車脫軌系數偏高，使得列車進側線操縱難度大大增加。

2.2 長大坡道區段側線通過能力試驗

側線通過兩萬噸列車控速存在減壓量不確定因素，兩萬噸列車在12‰下坡道限速45km/h區段運行，列車38km/h時充風時間3分17秒減壓50kpa保持再生力400KN，走行956米列車漲速至46km/h，超過慢行限速;兩萬噸列車通過10‰下坡道限速45km/h的數據，列車漲速至37km/h時充風時間3分29秒減壓50kpa，漲速穩定后降低再生至100KN走行2502米，需要再次停車。

兩萬噸側線道岔受力分析：脫軌系數較大值出現在神池南出站、肅寧北進出站等側向通過道岔時，側向通過道岔工況比其它工況最大值約大0.2。制動工況絕大部分不是在側向通過道岔時進行（進站追加停車、側線通過，包含側向通過道岔數據），其脫軌系數也比側向通過道岔小至少0.2。總之，對脫軌系數而言，制動工況的影響小于側向通過道岔的影響。輪軸橫向力也有相同的結論，側向通過道岔工況比其它工況最大值約大20KN。對輪軸橫向力而言，制動工況的影響小于側向通過道岔的影響。

3 側線進站的相關規定

3.1 技規進站（接車進路）信號機故障

引導接車時，按規定操作監控裝置，列車以不超過20km/h速度越過進站（接車進路）信號機;列車進站后，按出站信號機的顯示要求運行。

3.2 動力制動使用原則

高坡區段（神池南-原平南、南灣-西柏坡）上行進側線，列車頭部自進入道岔開始至列車尾部出清最后一組道岔，再生力不得超過300KN;下行平道側線進站，黃驊南，滄州西、定州西、西柏坡，掌握再生力最大200KN，遇不能控速時及時采取減壓措施。原平南側線進站存在分相，操縱列車時及時控速，斷電不應過早，保持高速運行過分相，高坡區段保持不超300KN牽引力，防止因過分相大坡道速度過低造成坡停。

4 側線進站操縱

通過對上述數據的分析，制定各站的操縱辦法，為乘務員提供詳細的操縱數據支持，杜絕乘務員的盲目操縱。為使兩萬噸列車安全開行，提高運行品質提供了保障。

4.1 原平南站進站操縱

（1）北大牛-原平南選擇一把閘操縱時，如遇車站通知原平南站機外停車或進側線時，在接收綠黃燈增加再生力，保證進站前速度不超過45km/h進站停緩，停車后無需追加減壓，向前帶車，按有關標志停車。

（2）北大牛-原平南采用兩把閘操縱時，如遇車站通知原平南站機外停車或進側線時，列車空氣制動調速，列車越過二接近后根據速度情況調整再生力，保證列車速度55km/h以下越過二接近信號機并延遲制動走行距離，盡量在列車頭部越過進站岔區后停車;停車后無需追加減壓，小閘保持300kPa，緩解空氣制動，速度增至5km/h時，將再生力給至300KN，逐步緩解小閘，控制列車緩慢進站，按有關標志停車。

4.2 定州西站、東冶側線進站操縱

列車運行一接近信號機處，減壓50kpa，根據降速情況調整再生力至400KN，運行至二接近信號機處45km/h緩解;定州西站、東冶進站前為3‰、6‰下坡道，控速困難，應盡量選擇早控速，提前減壓停車或速度降至3km/h以下對標。

4.3 滄州西站、黃驊南站側線進站操縱

列車運行車機聯控信號機時，車站通知側線停車，平穩轉換工況，逐步增大再生力至400KN控速運行，再生力給至400KN，控制列車進站速度不超40km/h，按有關標志停車。

4.4 下行兩萬噸列車側線進站操縱

下行兩萬噸列車運行至距車站一接近接收綠黃燈時，及時投入再生制動，距進站信號機時將列車速度控制在限速值以下。過分相前不得斷電過早，帶級位過分相，列車實際速度不得低于限速值5km/h 以下。過分相后及時將牽引力給至目標值，平道區段不超過200KN，高坡區段不超過300KN防止因過分相大坡道速度過低造成坡停。

5 結語

重載組合列車操縱水平直接關系著兩萬噸重載列車的運行安全。由于重載組合列車機車制動過程中列車縱向沖動力增大，但側線操縱又是開行重載列車必需要考慮的問題。側線操縱時更容易造成斷鉤、脫軌，兩萬噸列車的平穩操縱以及側線操縱優化也是我們重點關注和優化的方向。通過長期的開行數據表明我們的操縱優化大幅度的提高了列車的通過能力，縮短了列車的制動距離，減小了列車最大車鉤力從而大幅度的減少了列車受力，提高了兩萬噸重載列車的安全性和運輸效率。