對基于不同運輸組織模式的高鐵貨物運輸決策探討

閆安

摘要：高鐵貨物運輸是我國現代經濟發展背景下，貨物運輸產業發展壯大的一項重要產業類型。本文首先對高鐵貨物運輸的發展現狀進行了簡要論述，從高鐵運輸的經濟效益、時效性、產品多樣化等進行多方面、多層次分析;其次，著重探究了基于不同運輸組織模式下，高鐵貨物運輸的決策方法，希望能為該領域關注者提供有益參考。

關鍵詞：高鐵;貨物運輸;客貨混運;集散中心

引言：我國現代化經濟建設進程中，國內高鐵貨物運輸產業的發展，特別是基于不同運輸組織模式下高鐵貨物運輸決策方法等方面，得到了廣泛重視。在當前我國物流運輸產業持續發展的背景下，高鐵貨物運輸作為其中重要的組成部分，需要對運輸方法與決策模式進行持續不斷地調整，以確保能夠充分適應物流行業整體發展進程。因此，如何采取有效的措施進行不同組織模式的高鐵貨物運輸決策十分重要。

一、國內高鐵貨運發展現狀

隨著供給側結構性改革的不斷深化，制造業、電商零售、冷鏈、醫藥等都對物流服務提出更高要求。我國快遞行業的飛速發展，公路、鐵路、航空運輸市場競爭日益激烈。

（一）經濟效益較低

當前，我國高速鐵路的運輸主要是進行客運，但是旅客運輸所獲取的實際收入，難以負擔高鐵的運營成本以及各項建設的總體投入。比如，京廣高速鐵路運輸建設的總投入成本超過了4000億元，但是在實際的運行階段，客座率較低，且不能確保客票收入，直接造成了運營效率地下，高鐵運輸能力未能得到充分發揮。以廣州南至長沙南段的高鐵快遞運輸為例，傳統汽車運輸方式每公斤的價格在0.3元至0.4元之間，高鐵運輸的價格為每公斤1.5元，成本較高，經濟效益會隨之降低。隨著電子商務的不斷發展，貨物運輸領域的需求量也隨之增大。但是，在將貨運和高鐵運輸進行融合的發展階段，還存在一些技術問題未能得到解決，因此高鐵貨物運輸還存在一定的風險性問題[1]。

（二）時效性不足

我國國土面積遼闊，物流運輸的路線通常都超過1000公里，并且需要跨越多個省市地區進行長途運輸。當前，長途運輸主要采用的方式為空運，中短途主要采用的運輸方式為公路運輸。相比之下，鐵路運輸的時效性較差，并且其準點率較低，還沒有被物流運輸領域充分地關注。以廣州到鄭州為例，高鐵運輸時間超過7小時，航空運輸快遞時間通常在4小時左右。因此，在目前的環境下，高鐵貨物運輸所能發揮出作用的空間十分有限，各項功能的發揮受到了嚴重限制。

（三）產品多樣化不明顯

當前，我國部分高鐵線路開展的高鐵貨物運輸主要針對的是零擔運輸。此種運輸工作只能夠運輸5kg以下的包括或者普通快遞。此種管理模式導致的產品單一，難以充分地滿足我國現代經濟市場背景下，多樣化物流的實際需求。在物流運輸領域的規模不斷壯大，高鐵貨物運輸需求不斷攀升的過程中，急需采取有效的措施，對高鐵貨物運輸的質量、數量、規模和速度等進行調整。

二、基于不同運輸組織模式的高鐵貨物運輸決策

從前文的分析可以看出，高鐵貨物運輸模式存在一些問題，需要采取有效的問題解決措施，對各項問題進行處理，以此推動行業整體發展。

（一）發展客貨混運模式

針對當前高鐵貨物運輸實際應用中存在的問題，相關領域的工作人員，可以從高鐵貨物運輸的模式出發，積極調整現有的運輸模式，在此基礎上，積極發展客貨混運模式。比如，實現同一高鐵列車客貨混運，需要對現有的高鐵車輛進行內部格局改造。可以采用隔間模式或者隔板模式，提高高鐵車廂內部空間對于貨物快件的容納力，進而提高小批量快件的運輸效率。此外，還有部分企業提出，可以在不改變高鐵現有的設計標準基礎上，實現客運和貨運有效融合。此種管理模式不可以避免對高鐵列車的信號、供電、行車、調度和運行調度等多個方面產生影響，最大限度地降低貨運對旅客出行的影響，充分地滿足我國鐵路運輸行業不斷加強的運輸模式和運輸組織管理要求[2]。

（二）優化集散中心模式

可以在高鐵站附近建立快件集散中心，以此實現“鐵路+公路”的有效銜接，在高鐵快運區域范圍內，實現城市內的所有區域范圍內運營，能夠提高高鐵貨物運輸的一體化運輸流程。此種方式不僅可以對建設了高鐵車站的城市提供良好的運輸，同時還可以輻射到周邊地區，帶動周圍城市的發展。將高鐵貨物運輸集散中心的優化和管理，作為快遞作業的核心環節，有利于提升塊間運輸的時效性。高鐵快運在收到客戶訂單之后，不再僅僅進行省份分揀，而是通過直接分揀出目的地城市，將其直接運輸到距離目標城市最近的高鐵車站轉運集散中心。

（三）完善高鐵專列運營模式

高鐵貨物運輸專列模式主要是依靠了新技術，對高鐵貨運動車組列車進行了改造。比如，在進行高鐵貨物運輸專列運營模式的改造中，可以采用集裝化裝載模式。通過對車站內部進行改造，可以在高鐵車站內部完成貨物裝卸。此種模式能夠實現重要城市之間的點對點運輸，同時還可以提高運輸總量，充分降低貨物運輸對于乘客的影響。目前，此種高鐵貨物運輸模式在國外已經得到了長時間大范圍推廣與使用，因此，我國在發展的過程中，可以積極吸收和借鑒國外相關領域的先進管理經驗，并結合我國的實際情況，在實踐過程中，對運輸管理模式進行持續優化與調整。在此基礎上，還可以進一步發展高鐵確認車模式，以此實現管內點對點開行。將開行時間與客運高鐵列車的時間錯開，可以避免對旅客列車開行時間和旅客乘降造成影響。

（四）打造高鐵快運模式

除了上述三種方法之外，還可以結合獲取的運輸和裝載需求，對高鐵的車底進行優化設計，打造出適合高鐵貨物運輸的專用車底類型，并按照高鐵運輸的速度進行匹配運輸，以此提高運輸和管理工作的實際效率。比如，根據當前不同地區城市的快運行業發展狀況，可以對不同地區之間的經濟效益和貨量基礎進行調整。在北京、杭州、上海、成都、廣州和深圳等一線城市，積極推動高鐵貨物運輸的可行發展。由政府部門和鐵路管理部門進行統一規劃和部署，加強城市和區域之間的統籌兼顧，對目標市場進行重點研究，有利于對車站、車輛、運輸組織和運營管理等多個方面進行優化建設。在此基礎上，與電商和快遞公司展開戰略合作，能夠在節約運輸成本，加快物流運輸管理。

總結：綜上所述，高鐵貨物運輸決策需要以不同運輸組織模式為基礎，在不同的組織管理模式基礎上，積極推動客貨混運模式發展，并不斷地優化集散中心模式，打造高鐵快運模式，有利于提升高鐵貨物運輸模式的運輸水平。基于不同運輸組織模式的高鐵貨物運輸決策工作，還可以對當前高鐵貨物運輸中存在的各類問題進行妥善處理，提高運輸效率，確保運輸時效性。

參考文獻：

[1]吳小雨，王蒙.高鐵+快遞聯合貨物運輸模式分析[J].物流工程與管理，2018，40（05）：71-72+74.

[2]張超.基于不同運輸組織模式的高鐵貨物運輸決策研究[D].西南交通大學，2018.