“窄馬路，密路網”

王默 劉康康

摘要：本文以我國相關政策及道路網體系為基礎，探討了“窄馬路，密路網”的馬路布局，以此緩解城市交通壓力，對具體的布設方案提出了建議。

關鍵詞：“窄馬路;密路網”交通擁堵;建議

一、相關政策

2016年發布的中共中央國務院《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》中明確指出“新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。樹立‘窄馬路、密路網的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統。”

二、我國道路網體系現狀

在改革開放，社會經濟飛速發展，大力推進基礎設施建設的背景下，我國各大城市均開展了大規模的道路建設。但在道路建設過程中，快速路、主次干路通常作為拉開城市框架、加強組團間交通聯系和對外交通聯系的骨架路網優先建設，而支路建設相對滯后。直接導致中國各城市普遍存在現狀主次干路網密度大，支路網密度小，路網級配不合理，交通量在主次干路上過于集中，主次干路交通擁堵嚴重的問題愈發突出。隨著小汽車進入家庭，為配合小汽車出行率的爆炸性增長，城市快速路和主干路的紅線寬度越規劃越寬，導致中國城市普遍存在道路面積密度大而線密度小，城市土地資源分配向道路傾斜卻沒有收到預期效果，交通擁堵的“城市病”愈發嚴重。

三、“窄馬路，密路網”布局的初步探討

（一）傳統寬馬路模式及其存在的問題

在傳統的城市道路網規劃中，為減小交叉口對主干路路段通行能力的影響，主干路交叉口間距普遍設置在800m-1200m，為了保障交通流逐級有序地由低一級道路向高一級道路匯集，并由高一級道路向低一級道路疏散，要求在道路網布局中允許同級道路及相鄰等級道路相交，避免越級相交，即支路不能直接與主干道相交，這就導致了主干路交叉口間距過大，寬而稀路網布局形態的產生，車流在主干道上匯集，交叉口通行能力遠小于路段通行能力，成為制約主干道通行能力的瓶頸。寬而稀路網布局形態還導致了城市道路網非直線系數過大，行人出行距離過長。目前令各大城市頭疼的大型交叉口交通信號相位多、周期長、通行效率低，行人過街距離過大、等候時間過長，闖紅燈現象突出的問題也是由寬馬路的布局引發的。

（二）“窄馬路，密路網”布局的初步探討

1、 模型的建立

以一個4km2（2km×2km）的小型城市組團為例探討傳統的“寬馬路，稀路網”模式和“窄馬路，密路網”模式在交通運行狀況上的不同。模型一：道路間距500m，主干路紅線寬度60m，次干路紅線寬度40m，支路紅線寬度24m。模型二：道路間距250m，主干路紅線寬度36m，次干路紅線寬度24m，支路紅線寬度18m。

2、 兩種模式下的指標比較

（1）路網密度：寬馬路模式路網線密度5km/km2，面積密度18.8%。窄馬路模式路網線密度9km/km2，面積密度19.2%。僅從路網密度上看，“窄馬路，密路網”模式道路線密度增加了4km/km2，提高近一倍，而面積密度僅增加了0.4%。

（2）道路通行能力：在以上的模型中，60m主干路路段上采用雙向8車道設置，機非分行，6m道路采用路段上雙向4車道設置，機非分行，24m次干路采用路段上雙向4車道設置，機非混行。考慮到城市路內公共停車將主要由城市支路解決，因此24m和18m支路采用路段上雙向兩車道設置。根據《城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）》，可計算出“窄馬路，密路網”模式路段上通行能力較寬馬路提高了51%。

由此可見，“窄馬路，密路網”模式在路網面積密度幾乎沒有變化的情況下，路網的線密度和道路的通行能力都將極大提高。

3、兩種模式下的道路飽和度和服務水平比較

下面我們將兩個模型通過TRANSCAD在同樣的交通條件下進行計算，得出每個模式下的路網交通量分配和道路飽和度。由圖3可以看出在寬馬路模式下，交通量主要集中在城市主次干路上，主干路高峰小時飽和度最高達到了0.88，主次干路的服務水平普遍為D級（接近不穩定車流，有較大延誤），而支路的高峰小時飽和度在0.5以下，服務水平為B級（穩定車流，有少量延誤）。也就是說在主次干路交通達到飽和時，支路的毛細血管作用沒有完全發揮出來，道路資源的配置不盡合理。由圖4可以看出在“窄馬路，密路網”模式下，交通量分布較為均衡，主干路高峰小時飽和度普遍在0.6-0.7之間，次干路飽和度普遍在0.5-0.6之間，支路飽和度普遍在0.4-0.5之間。主干路的服務水平普遍為C級（穩定車流，有一定延誤），次干路和支路服務水平為B級（穩定車流，有少量延誤）。一般認為道路交通服務水平處于B級和C級較為合適——既能滿足車輛運行順暢，又可以充分利用有限的道路資源。

因此以上模型的建立在一定程度上證明了“窄馬路，密路網”模式在占用同等土地資源的前提下，在道路線密度、道路通行能力、高峰小時負荷度和道路服務水平上較現狀的寬馬路模式有著巨大的優勢，是治理交通擁堵“城市病”的一劑良藥。

四、“窄馬路，密路網”布局實施的幾點建議

（一）交口過多對交通影響的解決措施

“窄馬路，密路網”模式相較于現狀的寬馬路模式最為突出的問題就是極大的增加了交叉口的數量，在以上模型中，交口數量從25個增加到了81個。燈控交口數量的增多往往會導致車輛走走停停，這也是城市建設者選擇密路網模式的最大顧慮。在道路交通規劃階段可以考慮采用以下幾個方面減小交叉口數量的增多對于城市交通的影響。

1、單行道的設置

《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》中要求“積極采用單行道路方式組織交通。”單行道又稱單向交通，是指道路上的車輛只能按照一個流向行駛的交通，他是緩解城市交通擁擠、充分利用現有城市道路網絡容量的一種經濟、有效的管制措施。單向交通可以極大簡化交叉口的交通組織，提高道路路段和交叉口的通行能力，提高行車速度，可以有效減少交叉口的沖突點，有利于實現交通信號“綠波”控制。因此，在城市道路交通規劃時，應從整個交通系統的角度來研究城市道路網中單行道的配置，確保在單向交通的安全順暢運行下充分緩解城市交通擁堵。

2、道路沿線出入口的設置

在“窄馬路，密路網”模式下，道路圍合的城市建設用地變小，沿道路的出入口的數量也將相應有所增加。在具體規劃和實施時建議主干路兩側不設出入口，次干路應嚴格控制出入口的數量，絕大部分的出入口應設置在支路和地塊內部的開放性街巷上。以合肥市濱湖新區某小區為例，該小區西側為城市快速路，東側、南側和北側均為城市次干路，小區三個地塊之間被開放街巷和支路分隔，在出入口的選擇上，除在東側城市次干路設置一處機動車出入口外，其余機動車出入口均設置在三個地塊中間的開放街巷和支路上，整個布局將項目內部發生和吸引的交通量對城市道路的影響降到了最低。

3、右進右出交叉口的設置

在城市道路交通規劃中，建議對于主要交通流經過的城市主干路與支路的交叉口可以合理間距范圍內設置右進右出交叉口，這將在一定程度上減少交叉口紅信號燈等候時長，確保主流向交通的快速暢通。

五、結語：

“窄馬路、密路網”不僅是實現低碳交通、綠色出行的重要載體，也是構建出公交優先、慢行友好的系統的重要基礎。 “窄馬路、密路網”雖然不是解決交通擁堵“城市病”的萬能靈丹妙藥，但確是一劑良藥。“窄馬路、密路網”是一個全新的交通規劃理念，如何規劃、如何設計仍需業界不斷去探索、實踐和總結。需要我們從更廣闊的角度觀察社會，思考人們的生活需求，提供豐富、低碳、可持續的城市空間。

參考文獻：

[1]郭煜輝. 基于市場經濟發展背景下公路經濟發展策略[J].? 科技資訊. 2016（29）

[2]沈培鈞. 探究交通擁堵的深層原因[J].? 綜合運輸. 2010（10）

作者簡介：王默（1982-），男，本科，高級工程師，從事市政道路橋梁設計、交通規劃工作。

劉康康（1983-），女，碩士研究生，教師，從事道路交通及工程管理教學工作。