韓國法院“河北精神號漏油事故”判決主要爭議點分析及其啟示

郝會娟

一、韓國“河北精神號漏油事故”概況

2007年12月7日，一艘在香港注冊總噸位約146 848噸的油輪“河北精神號”在韓國忠清南道泰安郡附近海域被韓國三星重工業公司的一艘脫離主船的浮吊船撞穿船身，導致約10 900噸原油流入大海。這就是“河北精神號漏油事故”（以下簡稱“事故”），也是迄今為止韓國歷史上最嚴重的漏油事故。1（韓）樸大佑：《河北精神號漏油事故的社會性資本分析》，載于《國家危機管理學會報》2010年版第2卷第2號，第70頁。

（一）損害情況

事故影響了約375公里的韓國海岸帶，西海岸大部分地區都受到了影響：忠清南道和全南道的101個島嶼、15個海灘和35 000公頃的養殖場和其他設施都受到了污染；受影響的家庭總數約40 000戶。石油泄漏還影響了首爾大都會區游客最喜愛的目的地泰安半島和泰安國家公園的其他區域。22007 South Korea Oil Spill,at https://en.wikipedia.org/wiki/2007_South_Korea_oil_spill,11 April 2019.此外，韓國西海岸海水養殖、貝類養殖和大規模孵化生產等養殖設施眾多，是韓國水產養殖的重要區域，還被開發利用做小型漁業，但該區域也受到了該事故的影響。韓國政府在受影響地區采取各種措施，如布置漁網、限制收購、限制海產品捕撈等，保護公眾健康免受污染漁業產品銷售和分銷帶來的潛在負面影響。3Naver百科，下載于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月12日。總之，該“事故”油污泄漏給沿岸的居民生活、環境、旅游、水產養殖等方面都帶來了很大危害。

2008年4月18日，根據受影響地區油污清理的進展情況以及海洋環境研究和漁業產品安全測試的結果，韓國政府取消了對捕撈活動的限制。自2008年9月3日起，所有受影響的水域和海岸均恢復了漁業活動。4Naver百科，下載于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月12日。

（二）應急處理措施

2007年12月7日，事故發生當天，韓國政府立即成立“中央事故處理本部”和“防治對策本部”以及“災難綜合狀況室”。并于事故后第二天開始公布事故情況，同時對環境敏感的海域首先實施清理。5Naver百科，下載于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月12日。12月9日，政府緊急封鎖了事故油輪的破損處，隨后與志愿者開展全面清污防控工作。12月11日，韓國政府宣布泰安郡等6個市郡為特別災區，并調配人力和救災物資，組織開展救援工作。2009年7月，韓國政府將泰安郡原油泄漏事故受災區內6000多平方公里的海域指定為海洋環境特別恢復區域，并宣布未來十年內投入173億韓幣（約1億多人民幣），用于開展25項環境恢復工程。到2009年底，受災地區的水質已經基本恢復。2010年4月，忠清南道政府宣布開始恢復漁場環境。但迄今為止，一些動植物生長尚未恢復，海洋環境未完全得到恢復，損失巨大。僅泰安郡的損失就達數萬億韓元，而賠償至今仍未完全落實，6《河北精神號漏油事故白皮書》，韓國國土海洋部2010年版，第14頁。有的索賠案件預計要到2020-2021年左右才能有結果。7IOPC Funds,Balancing Payment to the Skuld Club,at https://www.iopcfunds.org/incidents/#140-2007-185-December,20 April 2019.

結合韓國國內油污損害賠償法律及國際油污損害賠償基金的有關規定，本文就韓國大法院對“事故”爭議點的判決以及事故發生后的損害賠償情況進行分析，為以后發生類似重大事故后的處理及應對提供借鑒。

二、韓國法院判決

（一）刑事究責

2007年12月20日，大田地方檢察廳西山支廳以違反韓國《海洋污染防止法》8按照條約文字，應該翻譯為“海洋污染防治法”，但韓文官方漢字為“海洋污染防止法”，在此按照韓文官方發布的漢字為名稱。該法是韓國國土海洋部海洋環境政策科和環境部發布的法第8466號，是為規范海洋環境保護需要而制定的法律。等法律為由，對引發事故的拖船船長等5名與事故密切相關人員申請了拘捕令。在此過程中，因涉嫌違反《海洋污染防止法》被起訴的三星重工業方面向負責裁判部提交了“事故歸因于油輪方面的意見書”，引起了韓國居民和市民的不滿。2008年4月18日，韓國國土海洋部發表了《河北精神號原油泄漏事故相關海洋污染影響調查第一次結果》的報告，主要內容為“三星重工業和油輪雙方都有疏忽注意義務等過失”。9《河北精神號原油泄漏事故相關海洋污染影響調查第一次結果》，韓國國土海洋部2008年版。2008年6月23日，大田地方法院西山支廳判處三星重工拖船船長趙某有期徒刑3年，并處罰金200萬韓元；拖船船長金某有期徒刑1年；油輪“河北精神號”船長和大副無罪；起重機船“三星1號”船長金某無罪。10Naver百科，下載于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月11日。但是2008年6月29日，檢方及三星重工拖船團船長等均不服一審判決，并提交了申訴狀。二審判決中，“河北精神號”船長和大副被判有罪，112008年12月10日韓國二審法院判決：“河北精神號”的船長查奧拉刑期1.5年，并處罰款2000萬韓元(約120萬人民幣)罰金。判決理由為船長沒有正確操控發動機，對油泄漏負有責任，他當時應該開足馬力向船尾方向拖錨；他不應該使用惰性氣體，此種措施只會加劇油的泄漏；持續3.5個小時的溢油時間太長。“河北精神號”的大副徹譚刑期8個月，并處罰款1200萬韓元(約61萬人民幣)。判決理由為大副應該更加警惕，最遲應在05:50時之前通知船長，因而對防止油泄漏有責任；不應該使用惰性氣體加劇油的泄露；持續3.5個小時的溢油時間太長。《“河北精神號”被浮吊船撞擊，船長大副無辜獲刑！》，下載于https://www.sohu.com/a/209114657_654328，2019年4月20日。引起了國際航運界嘩然。此后，地方法院、檢察機關和被告人方面圍繞責任問題多次展開攻防戰，最終此案被提至最高法院。2009年4月30日，韓國大法院判決，三星重工拖船船長有罪，而“河北精神號”船長和大副有罪的判決被推翻，其他上訴駁回維持原判。2009年6月11日，韓國政府最終決定，允許“河北精神號”的船長和大副返回印度。12Naver百科，下載于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月12日。

（二）民事賠償

關于“河北精神號”損害賠償相關的訴訟因證據不足，99%的訴訟被終止，目前主要經過了西山支廳地方法院一審、大田地方法院以及首爾最高法院的審理。截至2018年1月，已經審結完成54件，仍有22件損害賠償尚未審理完畢。13根據韓國大法院對河北精神號所有訴訟整理，下載于https://www.iopcfunds.org/uploads/tx_iopcincidents/Judgments_relating_to_the_Hebei_Spirit_incident_01.pdf,2019年4月11日。截至2008年1月18日，居民們對損失的損失賠償請求額是42 274億韓元。但是目前審結的最終決定的賠償金額大約只有請求額的1/11，也就是3830億韓元。14Naver百科，下載于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月11日。

1.韓國國內賠償

自2008年1月5日起，韓國海洋水產部和油輪船東保險公司之間開始就損害賠償問題進行協商。第一輪磋商協議的主要內容是優先支付居民防控污染的人工費，并將97億韓幣用作國內損害賠償事務所的運營費用。根據上述合同，油輪船東保險公司于2008年1月24日另設“國際油類污染損害賠償基金損害賠償事務所-河北精神號中心”（以下簡稱“河北精神號中心”），并于2008年2月初支付受災居民防治工作人工費112億韓幣。15Naver百科，下載于https://terms.naver.com/entry.nhn?docId=2598599&cid=51929&cate goryId=54140，2019年4月11日。

2008年3月，《河北精神號漏油事故受害居民的支援等特別法》（以下簡稱《河北精神號特別法》）獲韓國國會通過，并于同年6月15日正式生效；2008年2月29日，三星方面宣布向受災地區發展基金捐款1000億韓元。2008年6月19日，政府根據以上法律召開第一屆油類污染事故特別對策委員會，以探討事故對策和補償問題。但是，關于受災地區的防治工作或損失賠償問題，當地居民和油輪船東保險公司以及政府之間的矛盾仍然存在。

2.國際油污損害賠償公約的賠償

該事件符合韓國加入的國際公約《1992年國際油污損害民事責任公約》（以下簡稱《1992年責任公約》）和《1992年設立國際油污損害賠償基金國際公約》（以下簡稱《1992年基金公約》）的賠償要求。該船的保賠協會和1992年基金在首爾設立了一個聯合索賠辦事處“河北精神號中心”，以接收和處理索賠。截至2014年3月，共提交了128 403件索賠，總額為2775億韓元（約15.5億英鎊）。這些索賠中約有110 000起來自漁業部門，約有10 700起索賠涉及旅游業。除了11項無法評估的索賠外，其他所有索賠都經過評估，其中41 217項索賠評估為198 842百萬韓元（約合1.1億英鎊），另外87 175項因各種原因被拒絕，主要原因是缺乏證明文件或損失證據。16（韓）李豪廷：《海上油污損害賠償法律的改善方案研究——河北精神號事故為中心》，首爾：高麗大學碩士學位論文2018年版，第55頁。根據韓國國土海洋部發布的數據，河北精神號噸位為146 848總噸，超過了14萬總噸，適用《1992年責任公約》8977萬特別提款權的最高責任限額，由于向基金提交索賠時，責任限制法庭尚未最終確定船東的責任限額，船東及其保險人聯合索賠辦事處以向責任限制法庭提交保函的當天匯率為基礎，估算了責任限額，大約為186 826 630 900韓幣，《1992年基金公約》將負責剩余的約11 323萬特別提款權的賠償額。17IOPC Funds,at https://www.iopcfunds.org/incidents/#140-2007-185-December,20 April 2019.

三、“河北精神號”事故法院審判的主要爭議點及評述

（一）關于損害賠償責任的法律適用

本案中，“河北精神號”的船舶所有人和“三星1號”的船舶所有人是肇事方，按照韓國法律規定，油污染受害人可以根據韓國《商法》第879條的規定來請求賠償18韓國《商法》第879條（因雙方的過失而發生的碰撞）：①雙方船員的過失而發生船舶碰撞時，各方船舶所有權人應按雙方過失的輕重來分擔損害賠償責任。若無法判定其過失的輕重，則應平均承擔損害賠償責任。②在第1款情形下，關于第三人傷亡的損害賠償，雙方船舶所有權人承擔連帶責任。第877條(因不可抗力而發生的碰撞)：船舶因不可抗力而發生碰撞或者碰撞原因不明時，被害人不得請求因碰撞而發生的損害賠償責任。第878條（因一方過失發生的碰撞）：因一方船員的過失而發生船舶的碰撞時，該一方的船舶所有權人也應向被害人承擔因碰撞而發生的損害賠償責任。[2007.8.3全文修改]：因雙方過失而發生船舶的碰撞時，各方船舶所有權人應按雙方過失的輕重來分擔損害賠償責任；若無法判定其過失的輕重，則應平均承擔損害賠償責任。但該事故還涉及到油輪，所以油污染事故的當事人——河北精神號的船舶所有人必須適用韓國《油類污染損害賠償保障法》（以下簡稱《油賠法》）的法律規定。

因此，根據特別法優先的原則，法院根據《油賠法》第5條“如果油輪造成油污損害，則在事故發生時油輪的所有人應對損害承擔責任”的規定，判決河北精神號船舶所有人應對損害承擔責任，之后可以向有過失的三星重工拖船團行使追償權。19韓國《油賠法》第5條。而三星重工拖船團的情況則適用韓國《商法》第770條的規定20韓國《商法》第770條（責任限額）。——責任限額被限定為約50億韓元，對于超出的部分，則免除損害賠償責任。21如果三星重工拖船團的行為屬于船舶所有人責任限制排除事由，將無法對拖船團的船舶所有人追究責任，而應該根據過失比例對油類污染受害者進行損害賠償。

根據韓國《商法》，債務人或侵權人因自己故意或過失給債權人或受害人造成的損失應全額賠償。22（韓）金仁錫：《海商法第四版》，光州：法文出版社2014年版，第66頁。但是為了保護處于不利地位的船舶所有人，通常各國海商法會建立船舶所有人責任限制制度。這種船舶所有人的責任限制制度不僅包括與油污染損害有關的國際公約，也包括該國國內制定的相關法律。在河北精神號事故處理上，事故當事人——河北精神號的船舶所有人和三星重工拖船的船舶所有人——也適用這種船舶所有人責任限制制度。河北精神號油輪和碰撞的三星重工拖船一樣，明確使用的是散貨油。另外，與河北精神號相撞的脫離主船的三星重工浮吊船亦屬于法律規定的船舶范圍。23抗訴方主張：與河北精神號相撞的浮吊船已經脫離主船，因此他們不屬于商法上規定的船舶，因此不能按照商法規定追究責任。但在風浪預警的情況下起航，責任人是否喪失責任限制，具有很大爭議。

對責任限制相關的大法院的判決（大法院2012.4.17字2010初2決定）

1.利害關系人的內涵問題

爭議點：河北精神號事故發生后，受害人根據《河北精神號特別法》第7條第1款24《河北精神號特別法》第7條（受害居民團體）：因河北精神號油污事故而受害的居民，可以依照總統令規定，組成團體向海洋水產部長官或地方自治團體的負責人申報。請求賠償時，受害人補償對策委員會與船舶所有人等的責任限制程序中規定的利害關系人是否存在利害關系。

根據《船舶所有人等責任限制程序的法律》第6條第1款25關于責任限制程序的審判，利害關系人只有在該法律上存在特別規定的情況下，才能立即提出抗訴。和第23條第1款26第23條（即時抗訴）：責任限制程序開始時，申請相關的裁判可以立即提出抗訴。的規定，“利害關系人可以立即提出開始責任限制程序”。韓國《民法》總則規定，利害關系是指雖然不是一定的事實行為或法律行為的當事人，但是受這些行為影響其權利或者利益的人；利害關系人是指對特定事實有法律關系的人；根據事實的不同，已擁有的權利、義務受到直接影響的人。27韓國《民法》第22條、27條、44條、63條、963條中關于利害關系人的規定。韓國法院在審判該案例時，將本案中的利害關系定義為：即使當時決定的效力不直接產生決定結果的效力，但至少以該決定為前提進行抗訴的人，在法律上不包括決定其地位關系。28韓國大法院2012年4月17日對2010第222號上訴的決定。因此，根據《河北精神號特別法》建立的受害人補償對策委員會作為保護受害漁民權益的組織團體，擁有請求損失賠償、接受損害賠償、以及與對方達成協議等的權利。但是該團體獲得的賠償與油污損害賠償事故導致的損害賠償債權沒有轉讓權，只有對損害賠償的請求和對損害賠償的金額接受等委任的權利，所以該團體與船舶所有人等的責任限制程序中規定的利害關系人不存在利害關系。

2.拖船團的浮吊船是否屬于責任限制的對象

爭議點：與“河北精神號”相撞的三星重工拖船團的浮吊船是否屬于符合《商法》規定的船舶，其所有人是否能夠享有船舶所有人責任限制的權利。

韓國舊《商法》第740條29韓國《商法》于2007年進行了修改，2008年施行。因本案發生在2007年，所以本案審判時，所用條例，大部分用的是舊《商法》的條文，但與新《商法》中規定有修訂的，本文會明確指出。第740條(船舶的意義)本法所稱船舶，是指以商行為及其他利益為目的而使用于航海的船舶。規定的船舶，是指以商行為及其他利益為目的而使用于航海的船舶。在舊《船舶法》302008年7月1日起實施新修訂的韓國《船舶法》，即法律第8621號。因本案發生在2007年，所以，判決中引用的都是舊的《船舶法》的條文序號。但內容與新的法律中有區別的，會特別解釋。第1條第2款31韓國《船舶法》第1條第2款：（1）本法中的“船舶”一詞系指用于或可用于在水上或水下航行的船舶，其分類如下：1.蒸汽船：由發動機推動的船舶（包括任何船舶，其船體外部可能與船體分開，任何船舶使用主要使用發動機的發動機和風帆，以及機翼地面船（利用“地下翼”效應在水面上方飛行的船）。2.帆船：由帆（包括同時使用發動機和帆的任何船舶，主要用于后者的船舶）推進的船舶；3.駁船：非自行式船舶，需要由另一艘船拖曳或推動。（2）本法中的“小型船舶”一詞系指屬于下列任何一項的任何船舶：1.總噸數小于20噸的蒸汽船和帆船；2.總噸位小于100噸的駁船。中，不具有自航能力的拖航船舶或者附屬船舶都屬于船舶的范疇。同法第29條32韓國《船舶法》第29條（船舶的適用）：“商法”第五部分關于海上貿易的規定應比照適用于航行的船舶，即使它們不用于商業交易。但不適用于國家或公共船舶。規定，無論是否以商行為及利益為目的，屬于航海的與商用相關的船舶，都適用于《商法》所指的船舶的范疇。因此，對于本爭議點中對于被其他船只拖走或被拖走航行的國有或非共有船，都應該屬于《商法》第5篇規定的船舶所有人責任限制的對象。33之前的韓國首爾高等法院也是判決三星重工業的拖船團的浮吊船屬于船舶的范疇。參見2010年1月20日判決的字2009年第2045號決定。《油賠法》所適用的油輪“系指任何構造或改裝為散裝運輸油類的任何類型的船舶（包括駁船）”。“能夠運載石油或其他貨物的船舶”指的是只有當它實際上作為貨物散裝運輸油，或者證明其在船上散裝有這種油類運輸的殘余物時，才視其為油輪；“一般船舶”指的是除油輪和儲油駁船外的任何船舶；“儲油駁船”指用于儲油的船舶，屬于《船舶安全法》第2條第1款規定的浮動式海上結構。34韓國《油賠法》第2條。因此法院認為，“河北精神號”屬于船舶。與“河北精神號”相撞的三星重工拖船團的浮吊船也應該屬于《商法》中規定的船舶，其所有人應當享有船舶所有人責任限制的權利。

3.船舶所有人是否存在責任限制喪失的“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”行為

在船舶所有人責任限制程序之外，對船舶所有人等提出索賠的訴訟時，主張排除責任限制的債權人主要根據舊《商法》第746條35韓國新《商法》第796條(承運人的免責事由):承運人證明下列各號的事實確實存在過并且該貨物的損害因該事實而普遍都可以產生時，免除其賠償責任。但是，證明若盡到第794條及第795條第1款規定的注意時，則可以避免其損害，而未盡注意時，除外。1.在海上及其他可航水域的危險或者事故；2.不可抗力；3.戰爭、暴亂或者內亂；4.海盜行為及其他準行為；5.審判上的扣押、檢疫上的限制及其他根據公共權力的限制；6.托運人、貨物所有人及其使用人的行為；7.同盟罷工及其他爭議行為或者封鎖船舶；8.在海上的人命或者財產的救助行為，或者因此而脫航及因其他正當理由而脫航；9.貨物的包裝欠缺，或者標記不全；10.貨物的特殊屬性，或者隱蔽的瑕疵；11.船舶的隱蔽的瑕疵。規定的責任追究證明的排除事由。但是船舶所有人責任限制程序規定，如果申請人在特定的情況下提出必要的申請，根據申請意愿以及舊《商法》第747條第1款的規定，在船舶所有者責任限制程序中，即使對申請修改程序的申請人所提出的排除事由因不存在而消滅，也需要做出解釋。36與此相關的學說有船舶所有人證明責任負擔說和債權人證明責任負擔說。英國法主要站在“債權人證明責任負擔論”的立場上，美國法方面則主要主張“船舶所有人證明責任負擔論”。參見（韓）金燦榮：《關于法律上整體責任限制的排除理由和證明責任合理解釋的研究》，載于《法學研究》2015年版，第18卷第1號，第178～180頁。

爭議點：船舶所有人等責任限制主體存在有意的不當行為這一理由是否能夠作為喪失責任限制的理由；運營拖船團的船舶管理公司是否是三星重工拖船團運營的全權負責制的主體。

根據舊《商法》第746條，37韓國新《商法》第769條(船舶所有權人的有限責任)：關于下列各號的債權，船舶所有權人可以不問其請求原因如何，以第770條之規定的金額限制其責任。但是，該債權尚屬船舶所有權人自身的故意，或者已認識到發生損害之虞而因無意的作為或者不作為而產生的損害時，除外。1.因直接與船舶或者與船舶的運航有關而發生的人的死亡，身體的傷害或者該船舶以外的物品的滅失或者毀損而引起的與損害有關的債權；2.因貨物，旅客或者隨身物品的遲延運輸而發生的與損害有關的債權；3.與第1號及第2號以外的船舶運輸有直接關系并因合同上的權利以外的侵害他人權利而發生的與損害有關的債權；4.與為防止或者減輕第1號至第2號的債權之原因的損害的措施有關的債權，或者因其措施的結果而發生的與損害有關的債權。為了排除責任限制喪失事由，在責任限制主體作為船舶所有人的情況下，船舶所有人本人的故意或者已認識到發生損害而因無意作為或者不作為而產生損害時除外，以及船長等與船舶所有人的雇傭人無正當理由的盲目行為也根據舊《商法》第746條排除責任限制。

根據舊《商法》第750條第1款第1項，38對應韓國新《商法》第769條。即使船舶租賃人或船舶承運人是責任限制主體，只要船舶租賃人或船舶承運人本身具有盲目行為，就不能限制責任。但是，在船舶所有人等責任限制主體不是法人的情況下，如果將代表法人行事的人的盲目行為限定為法人的盲目行為，那么規模越大，法人越擔心船舶的管理。航運相關的實際權限就會越向下級機構移交。因此，不僅是法人的代表機構，而且根據最小法人的內部業務分類，對法人的所有管理業務或特定部門進行管轄，并賦予給了代表機關。實際上，對公司行使決策等的理事會成員的行為，應當能夠代表法人行為。但是該事件中，法人將該事件的拖船團的運航和管理權交給申請人，而且根據記錄，在申請人手冊上提供了拖船團的運營手冊。“三星T-5”“三星1號”和“三星A-1號”安全核對表以及船內安全運輸手冊等都備齊，該事件中拖船團的航行以及管理相關的制度等都有保障，相關的代表機關的行為與該事件拖船團的船長教育和行為標準沒有關系。所以法人與該事件中相關申請人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為無關，不能以此作為責任限制的主體。

爭議點：三星重工拖船團的船舶所有人，在預計會出現嚴重氣象變化的冬季西海岸將基本航海計劃全權委托給拖船船長等，對航海安全的認識不足，疏忽海上安全管理體系的行為是否屬于“有意的不當行為”。

法院認為船舶所有人的責任限制喪失事由中關于損害發生時有意的不當行為或者不作為所指的是損害發生時，可能是因為不注意而導致損害的發生，判斷是否屬于“有意的不當行為”的意義，單純從船舶所有人出現過失就認為其行為是“有意的不當行為”并不成立。39參照與此案例類似的判例，大法院1995年3月24日字94第2431號決定。

（二）對韓國責任限制相關判決的評價

各國海事立法和海事國際公約中都沒有給出海事賠償責任限制的明確定義。此次事故的判決從多個方面對一些法律不清晰之處做出重要的解釋。首先，韓國大法院的判決對本案中船舶所有人責任限制相關的各種爭議作出了具體的解答。（1）即使擁有事實上或間接利害關系，也不一定屬于具有具體法律上的利害關系人；（2）浮吊船也是責任限制對象；（3）責任限制程序中債權人即使有正當的責任限制喪失事由，債務人的申請人在提交申請時也應當解釋；（4）法人以及與船舶所有人具有所屬關系的情況下，其行為與船舶所有人的行為需要認定。最后，因為不注意造成的損害發生行為不能都包括在“有意的不當行為”之中，因而不符合責任限制喪失事由。

此次大法院判決再次確認了在韓國《商法》中，船舶所有人所擁有的責任限制權利很難被打破，與《1992年責任公約》中的規定類似。該事件發生于2007年，而韓國《商法》于2007年8月3日進行了大規模的修訂。在新舊《商法》規定有差別的情況下，該判決對于2007年修訂前韓國《商法》中的責任限制喪失事由、故意或者過失行為與有意的不當行為的概念進行了嚴格的解釋，對于責任限制額的規定也充分反映了盡可能的衡平性原則。

其次，明確了責任限制喪失事由的意義。對于船舶所有者的責任限制喪失事由的意義有很多說法，但是通過此次判決，韓國大法院明確了責任限制喪失事由的意義，為以后類似案件的審判提供參考。但是在要求賠償損失的請求中，因受害者雖然理解大法院所說的“有可能發生的損失”，但從受害者的立場來看，責任限制制度可能會被看作是為船舶所有人提供的一種特權。因此，在責任限制喪失事由的適用上，法院有必要對“無視損害發生可能性”和“故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”作出進一步的規定。

在“河北精神號”事故中，三星重工拖船團是否擁有責任限制喪失事由與主觀條件有關，因而存在很大爭論，即是否是“故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”。在天氣不好的冬季執行航海任務時，對船只安全最重要的是航海計劃，但顯然受到全權委托的葉仁善船長等在本次事件中缺乏對安全航海知識的認識，態度消極并且不恰當地應對海上安全。對此，大法院對“故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”的定義進行了分析，認為“‘明知存在發生損失的可能性，卻無視這些，或者不會發生損失’中的‘明知’強調了責任主體本人確實知道損失可能發生，‘輕率’指行為人本身對后果的發生不小心或者非常不注意，其結果是行為人可被視為既沒有考慮到后果發生的較大可能性，甚至沒有注意到一般程度的可能性”。40（韓）金仁軒：《泰安油污染事故相關的船舶所有人的責任限制決定》，載于《國際交易法學會集》2014年版，第23卷第2號，第132頁。在此，筆者將韓國大法院的判決和與此相關的多種學說進行了比較。

“故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”跟普通法中的“有意的不當行為”非常接近。該概念源于英美法，在韓國和中國法律體系中比較陌生。根據“故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”的不同，船舶所有人的責任限制喪失與否也會發生變化，因此與此相關的學說非常重要。現有的學說是試圖與韓國法體系的歸責理由和諧解釋，相反，“有意的不當行為”的概念是基于英美法律思考的。因此認為與韓國法體系的歸責理由對稱是不妥當的。筆者認為，關于重大過失，根據韓國《商法》第769條規定，“故意”是指屬于船舶所有權人自身的故意，或者已認識到發生損害而因無意的作為或者不作為而產生的損害時的作為，因此援引責任限制是不合理的。上述主張雖然認識到“有意的不當行為”可能造成損害，但應包括相信不會認為發生重大過失行為后果的情況(即有認識的重過失)。“準故意說”是有意的不當行為，是以對損害發生的憂慮的認識為前提的。因此，韓國法院的立場是以“與單純的重過失區分開來”為前提，把“有意的不當行為”解釋為“故意”，而不是“重過失”。

最后，判決對構成新的歸責事由的見解具有重要意義。韓國大法院判決中充分考察了《1976年海事索賠責任限制公約》的宗旨，并闡述了對《商法》第769條的理解。根據《1976年海事索賠責任限制公約》第4條41《1976年海事索賠責任限制公約》第4條：如經證明，損失是由于責任人本身為蓄意造成這一損失，或者明知可能造成這一損失而輕率地采取的行為或不為所引起，該責任人便無權限制其責任。的解釋，“損害”指的是欲望損失，因此，如果實際發生的損害與欲望損失不一致，則可以采取責任限制。因此，“故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”是指在認識到船東的損失和要發生的損失可能一致的情況下，對過于巨大的損失不進行規避的行為。

關于船舶所有人的責任限制喪失事由的意義，雖然有多種學說，但通過此次判決，韓國大法院明確對責任制的喪失事由的意義的態度比較有意義。但是在損害賠償請求上，受害請求人在請求書上所寫的“明知損害發生的可能性，也有可能無視這個事實，認為不會造成損害”。從這種判斷本身的情況來看，可以證明這種可能性是存在的。在本次判決中，關于適用責任限制喪失的理由上，法院認為有必要對“無視損害發生可能性”和“盲目的判斷”采取更進步的立場。

關于利害關系人，根據《1976年海事索賠責任限制公約》的規定，責任限制的主題范圍包括船舶所有人、承租人、經營人、管理人、救助人及其受雇人、分合同人以及他們的責任保險人。而且明確提出當某人的“行為、疏忽、不履行義務”船舶的所有人、承租人等負責時，該人也屬于責任限制權利的主體范疇。但是對責任主體的判斷，需要堅持兩項原則：一是，除責任人本人的行為外，只有那些在法律上被視為責任人的自然人本人或法人所為的行為；二是，原則上各責任主體之間的行為不相互影響。42胡正良、韓立新：《海事法》，北京：北京大學出版社2016年版，第662頁。本案例中責任人是該拖船的船舶所有人，屬于自然人，其公司法人的行為與船舶所有人的行為并不能相互影響，所以其責任限制權利的喪失不殃及法人。我國《海商法》第209條雖然沒有強調責任限制權力喪失的主體限于責任人本人，但《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第18條明確了《海商法》中“責任人”指的是海事事故的責任人本人。43胡正良、韓立新：《海事法》，北京：北京大學出版社2016年版，第662頁。

從我國的《海商法》第十一章有關海事賠償責任限制的規定中可以看出，海事賠償責任限制的船舶適用于該法第三條規定的所有船舶，即海船和其他海上移動式裝置，但用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型游艇除外。因此按照我國法律規定，浮吊船也應該屬于船舶的范疇，有海事賠償責任限制的權利。因此從我國法律來判定的話，韓國大法院的上述判決也符合我國《海商法》的相關規定；如今后發生類似事故，可以提供相關參考。

1.責任賠償限額

“河北精神號”屬于油輪，因此適用于《油賠法》，這點在審判中沒有爭議。《油賠法》第八條第一款和第二款規定了責任限額，44韓國《油賠法》第8條（責任限制額）：1.如果油輪的所有人能夠根據第7條第1款的主要規定限制其責任，則責任總額應如下：（1）總噸位不超過5000噸單位的油輪為451萬計算單位；（2）對于總噸位超過5000噸單位的油輪，除第1項所述者外，每增加1噸位單位，另加631計算單位。但該合計數額在任何情況下不得超過8977萬計算單位。2.第1款所指的“賬戶單位”是國際貨幣基金組織規定的特別提款權，以韓元計算的賬戶單位應“船東責任限制程序法”第11條第2款的規定計算。另外大韓民國是《1992年責任公約》和《1992年基金公約》的締約國，但該“事故”發生時尚未批準《1992年設立國際油污損害賠償基金國際公約的2003年議定書》。河北精神號的噸位超過14萬噸。因此，適用的限額是《1992年責任公約》的最高限額，即8977萬特別提款權。根據《1992年責任公約》和《1992年基金公約》可獲得的賠償總額為2.03億特別提款權。

三星重工拖船團中船舶所有人的船舶不屬于《油賠法》中規定的船舶，因此按照韓國法律規定，應該根據韓國《商法》而不是《油賠法》承擔損害賠償責任。根據韓國《商法》第769條3號及第4號45韓國《商法》第769條(船舶所有權人的有限責任)：關于下列各號的債權，船舶所有權人可以不問其請求原因如何，以第770條之規定的金額限制其責任。但是，該債權尚屬船舶所有權人自身的故意，或者已認識到發生損害之虞而因無意的作為或者不作為而產生的損害時，除外。1.因直接與船舶或者與船舶的運航有關而發生的人的死亡，身體的傷害或者該船舶以外的物品的滅失或者毀損而引起的與損害有關的債權；2.因貨物，旅客或者隨身物品的遲延運輸而發生的與損害有關的債權；3.與第1號及第2號以外的船舶運輸有直接關系并因合同上的權利以外的侵害他人權利而發生的與損害有關的債權；4.與為防止或者減輕第1號至第2號的債權之原因的損害的措施有關的債權，或者因其措施的結果而發生的與損害有關的債權。[2007.8.3全文修改]的規定，對于自己的非法行為造成的損失，即與河北精神號相撞后因漏油而產生的對當地居民承擔的損害賠償責任。但是，三星重工的船舶所有人也可以根據韓國商法第770條(責任限額)第1條第3款，46韓國《商法》第770條（責任限額）：①船舶所有權人，可按下列各號的金額來限制其責任：1.有關旅客的死亡或者身體傷害而發生的損害的債權責任限額為，在該船舶的檢查證書中記載的旅客定員乘以46 660個特別提款權所得的金額與相當于2 500萬特別提款權的金額中，取少的金額；2.有關因旅客之外的人的死亡或者身體傷害所發生的損害的債權的責任限額為，按照該船舶的噸數，依下列各號計算的金額來決定。但是未滿300公噸的船舶相當于167萬特別提款權的金額。(1) 500公噸以下的船舶，相當于333萬特別提款權的金額；(2) 500公噸以上的船舶，在（1）的金額上，依次加500公噸以上至3 000公噸(含)的部分，每公噸乘以500個特別提款權的金額；3 000公噸以上至3萬公噸(含)的部分，每公噸乘以333個特別提款權的金額；3萬公噸以上至7萬公噸(含)的部分，每公噸乘以250個特別提款權的金額；超過7萬公噸的部分，每公噸乘以167個特別提款權的金額。3.有關第1號及第2號以外的債權的責任限額為：按照該船舶的噸數，依下列各項計算的金額來決定：(1) 500公噸以下的船舶，相當于167萬特別提款權的金額；(2) 500公噸以上的船舶，在（1）的金額上，依次加500公噸至3萬公噸(含)的部分，每公噸乘以167個特別提款權的金額；3萬公噸至7萬公噸(含)部分，每公噸乘以125個特別提款權的金額；7萬公噸以上部分，每公噸乘以83個特別提款權的金額。②第1款各號所規定的每一責任限額，及于船舶所有權人的與每一船舶在同一的事故中所產生的每一責任限額相應的一切債權上。③依第746條規定被限制責任的債權，關于第1款之各號中規定的每一責任限額，按每一債權額之比例來折算。④第1款第2號所定的責任限額，不足以清償同號債權的清償時，以第3號中規定的責任限額來充當其剩余債權的清償。在此情形下，若在同一的事故中同時發生第3號規定的債權時，此債權及第2號的剩余債權，對于第3號規定的責任限額按每一債權額的比例來折算。[2007.8.3全文修改]在責任限額的范圍內進行限制。在本案中，事故的責任方，三星重工拖船團由4艘船舶組成，在船舶所有人責任限額計算標準的決定中，拖船和起重機浮船到底是應該按噸位加在一起的值計算，還是按拖船團所有船舶各噸位各自計算責任限額，并加在一起，成為爭論的焦點。

在關于拖船團責任限額計算的史特拉號事件中，原審的釜山高等法院認為，不論船舶所有人或航運主體是否相同，均應將拖船和其他船舶合并為單一船舶。據此判決，以拖船團構成船舶各噸位為標準計算責任限額并加以合計。47釜山高等法院，1997年10月2日字97第26號決定（字、第韓國計數號碼代稱）。

此后，大法院在2007年現代皇家1001號和第一珍島大橋相撞事件中也采取了與史特拉號事件相同的態度，明確了拖船和被拖船應作為單獨船舶處理。也就是說，在海上交通方面，除了有關適用的法律外，與拖船所有人等的民事責任關系及責任限制相關的所謂“拖船一體原則”在法律上是不認可的。48大法院1998年3月25日字97碼2758 決定（字、碼韓國計數號碼代稱）。

在三星重工負責制的申請案件中，法院也采取了相同的立場，對與案件有關的4艘拖船全部的責任限額進行了計算，并將此合計為責任限額。49（韓）金仁錫：《河北精神號油污損害事故的損害賠償和保障爭議點及改善方案》，載于《經營法律》2011年版，第21卷第2號，第602頁。

根據大法院的判決，用“拖船一體原則”計算拖船團的責任限額并不適宜，而應使用合算方式，以船隊組成船舶各噸位為標準計算責任限額。這種方式一般從提高責任限額的角度進行考慮的。

2.損害賠償范圍

韓國《油賠法》專門針對在韓國境內和專屬經濟區造成的污染損害和預防措施，以防止或盡量減少這種損害。對比中國油污損害賠償中的相關規定，韓國《油賠法》對被告人的國籍、地址、居住地等都沒有要求，而且對于第2條50韓國《油賠法》第2條，“油污損害”一詞是指油輪，一般船舶和/或儲油駁船造成的下列損害或費用：（1）因船舶溢油或排放而造成的在船外造成的損失或損壞，不論此種泄漏或排放發生在何處；但是對環境損害（不包括該損害的利潤損害）的賠償，應限于為恢復環境而采取或將采取的措施所產生的費用；（2）預防措施的費用；（3）預防措施造成的額外損失或損害；“預防措施”一詞是指事件發生后任何一方或第三方采取的以防止或減輕油污損害的任何和所有合理措施。中采取預防措施，防止或最小化損害這一點，沒有地域限制，直接適用于該法。51David W.Abecassis,Richard L.Jarashow,et al.,Oil Pollution from Ships,London:Stevens&Sons,1985,p.204.根據韓國《油賠法》，船舶油污造成的損害賠償范圍為：①發生在船舶外部的油污染且與損害具有因果關系；②環境損害造成的實際利益損失；③環境恢復費用；④預防措施費用；⑤因采取預防措施而導致的追加損害費用。特別是在第①和第④的基礎上，具體附加特定的損害的賠償范圍，但仍有一部分賠償范圍存在不明確的問題，在這方面上可以參考韓國加入的國際油污損害賠償公約的規定。這樣可以具體地劃定污染損害的賠償范圍。

韓國《民法》中關于損害賠償的范圍主要體現在第751條到766條中：第750條規定，因故意或過失的違法行為給他人帶來損害的人，負有賠償該損害的責任；第751條規定，給他人的身體、自由或者名譽造成損害或者其他精神上帶來痛苦的人，對財產以外的損害亦負有賠償的責任。

國際油污損害賠償基金《索賠手冊》中對損害賠償范圍的規定主要包括以下幾個方面：清污和預防措施費用；財產損壞；捕撈業、海水養殖業和水產加工業經濟損失；旅游業經濟損失；純經濟損失預防措施費用；環境損害和溢油后研究費用。就環境損害造成的純經濟損失而言，為防止損害賠償義務限制的過度擴張，事故已經發生造成物質損失除外，對其可能造成的收入損失等，韓國也遵循了英美法律不承認此類賠償的傳統。但韓國法律認可環境損害，不過將賠償范圍限制在環境修復費用上。在該“事故”案件中，由于韓國《民法》的規定與國際油污損害賠償基金《索賠手冊》中規定的損害賠償范圍并不一致，所以有些損失并沒有獲得賠付，具體主要分為以下幾個方面費用的損害賠償：

1.預防措施的費用。《油賠法》和國際公約對防治和預防措施作了具體規定，52《1992年責任公約》和《1992年基金公約》對“預防措施”的定義為：“在事故發生后，任何人采取的旨在防止或減輕污染損害的任何合理措施”。以補償為減少污染損害而采取各種的合理防治措施所產生的費用。防治措施的賠償范圍是指當事人或第三方(防治單位等)為防治損害而支出的費用。在本案中，主要問題是在計算防治措施費用時，是否需要采取某一特定的防治措施以及其費用支出是否合理，但該問題大多通過和解解決。53本案中對于油污防治工作中使用的防治物品，裝備相關費用，動員的船舶及裝備的修理費用等，當事者之間幾乎沒有爭議。

2.財產損害及純經濟損失費用。（1）在觀光旅游領域，即依靠旅游業或其他主要收入來源于游客的產業，如經營處所距離受污染的公眾度假海灘較近的商業單位，可能由于污染期間游客人數的下降而遭受利潤上的損失。但是對于此類損失（通常稱為純經濟損失）的索賠，只有當其損失或損害是直接由污染事故所致時，國際油污損害賠償基金才會予以接受賠償要求。54“For compensation there should be a sufficiently close link of causation between the contamination and the loss or damage”.Claims Manual,International Oil Pollution Compensation Fund 1992,2016,p.36.換言之，一項索賠申請能否被受理，并不僅僅取決于污染事故發生與否。所有由旅游業提出的索賠要求需要滿足國際油污損害賠償基金《索賠手冊》規定的標準，即污染與損失或損害之間必須具備足夠密切的因果關系。在考慮此類關系存在與否時，將權衡以下因素：①索賠人的經營活動與受污染地區之間的地理距離（例如，旅館、營地、餐館或酒吧是否位于或接近受影響的海岸）；②索賠人的經營活動在經濟上對遭受污染的海岸線的依賴程度（例如，坐落于受影響海岸的旅館或餐館的，其經營對象是否僅為或主要為游客或其他商業團體）；③索賠人可選擇其他供應資源或商機方面的自由度（例如，受旅游業影響減少的收入是否可以從為諸如清污工作者和媒體代表等與污染事故有關的人員的服務中獲得收入彌補）。在本案中，國際油污損害賠償基金根據這些標準，認定不受旅游業直接影響的批發商和紀念品廠商等的損失與污染沒有明顯的因果關系，因此將其排除在賠償范圍之外。55Incidents Involving the IOPC Funds -1992 Fund,at https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/445500/IOPC-APR19-3-3.pdf,20 April 2019.但是，韓國法院認為，國際油污損害賠償基金《索賠手冊》與韓國法律體系中認定的因果關系相比，規定的賠償范圍比較窄，因此不應該按照該手冊的簡單規定，而應根據《民法》法理來判斷，因此對于有證據可以證明其損害與污染之間有間接因果關系的上述廠商的損失，也予以審理，并按《民法》規定進行賠償。56《大規模海洋污染事故判決實務》，大田地方法院2017年版，第313頁。

（2）在酒店住宿業及銷售業領域，對于其違法經營遭受的損失是否屬于損害賠償的范圍成為本案關于損害賠償范圍的最大的爭論點。國際基金原則上不對該類損失進行賠償，但是，這些領域確實受到污染的影響，遭受了一定的損失，而且關于這方面的損害有不少訴訟。韓國法院對于此類損失，大部分沒有根據法律條文一概而論，而是作為個別案件處理，綜合判斷其受損害的程度后判定。57大法院2004年4月28日判決的2001年申訴第36733號判決。我們主要可以歸納為三個小領域來進行分析。

第一，未在指定煙草零售商或酒類銷售行業部門注冊的企業和店鋪可分為兩種：一種是雖未在制定的部門進行注冊，但有銷售許可證；另一種是既未進行注冊，也無銷售許可證的。法院根據有關韓國《商法》相關法律判定，因這些煙草零售商或酒類銷售業未在指定的部門行業進行注冊，其營業所得為違法所得，所以不能按照實際損失額來判定賠償。法院為了迅速審理這些店鋪提交的損害賠償的訴訟，對上述企業進行了全面調查，結果顯示，進行訴訟的相當多的企業并沒有在指定香煙零售企業或酒類銷售行業進行注冊，但具有銷售許可證，直接銷售相關產品。因此，法院根據這些調查，認定銷售店銷售的香煙及酒類根據其賠償標準，58韓國法律的標準：香煙或酒類銷售的法律條件只有一個的情況下，按照標準單價的2/3賠償，法律條件全部不具備的情況下，按照1/3來計算損失額。只有一部分可以申請損害賠償。59《大規模海洋污染事故審判實務》，大田地方法院2017年版，第313頁。

第二，對于未經通信銷售業申報而通過通信等手段銷售水產品或農產品的損害賠償請求人，根據通信銷售業的申報的規定，60《關于在電子商務等方面保護消費者的法律》第一條(目的)規定電子商務及通信銷售等涉及財物或勞務公平交易的事項,以保護消費者權益,增強市場信心,促進國民經濟健康。很難認定其違反了《關于在電子商務等方面保護消費者的法律》的規定，因此韓國法院判定，該部分訴訟也按照全部損失賠償提交給了國際油污損害賠償基金。

第三，對于經營無登記旅館的索賠人，大多認定其違法程度較強，61法院判決：“住宿業者具備衛生管理所需的設施，事先接受衛生教育，可以進行住宿業申報，但因程序上的原因，未進行住宿業申報的請求損害賠償不予支持。”因此不給予賠償。但是，考慮到農漁村民宿事業者的現實情況，如果認定其違法程度較低，可以在一定范圍內提供補償。從法院對“河北精神號”事故中是否承認違法所得而遭受損失的判決來看，韓國中央政府或地方自治團體有必要向對國民的生命、健康、安全產生較大影響的行業傾斜。

（3）在水產業領域，要證明漁業在污染和損害之間存在因果關系較上面幾個領域相對容易，但在認定養殖場的魚、貝類的死亡與污染的相關因果關系方面存在很大問題。在這方面，因國際基金對于該部分損失要求出示具體證明，導致請求損害賠償的申訴人與國際基金之間存在很大矛盾。筆者通過查閱養殖場中魚類及貝類的死亡相關的類似的大法院的判決發現，申訴人的收入沒有因油類污染事故、海洋生物的死亡或發育障礙、銷售不振等減少多少。62首爾高等法院2001年5月8日對1999年申告第14633號的判決。因此，對于上述矛盾，大部分該類型案件的審判都通過法院的仲裁達成了和解。

（4）在索賠咨詢費用方面，大部分受害人因缺乏關于油污損害索賠的專門知識，在索賠過程中必須得到專家的幫助，尤其需要對國際油污損害賠償基金的索賠進行咨詢，但《油賠法》以及國際油污損害賠償基金對咨詢費用并沒有另行規定。因此，韓國法院在審判過程中主要根據《民法》判斷咨詢費用是否可以作為一項損失得到賠補。在這個問題上，法院需要明確該咨詢費用與事故之間的關系。一般而言，為調查不法行為造成的損失或提出損害賠償請求而接受專家的幫助并支出的具體費用，屬于為準備請求而支出的費用。因此，專家咨詢費用是否在可賠付范圍內與不法行為有很大關系。63《大規模海洋污染事故審判實務》，大田地方法院2017年版，第449頁。查看韓國大法院關于咨詢費用類似的判決，可以發現大部分上訴的索賠人所申請的“咨詢費用”基本都是在訴前階段，是為了咨詢如何計算事故損失額，不是為了查明事故的原委或損害程度。64韓國大法院2004年4月9日對2001年上訴的第66314號判決。韓國法院認為，該事故與單純的船舶所有人的損害賠償責任問題不同，因此，判定申訴人請求的咨詢費用，屬于可賠付的范圍。65大田地方法院西山支院2016年1月10日對2013年第897號判決。

（5）有關精神損害賠償：根據國際油污損害賠償基金的方針，任何類型的損害只有在金錢上可以計算的情況下才予以賠償，因此精神上的損失不在賠付范圍內。《1992年責任公約》第一條明確規定，污染損害指的是由于船舶泄漏或排放油類而在船舶之外因污染而造成的損失和損害，不論這種泄漏或排放發生于何處，但是，對環境損害的賠償，除這種損害所造成的盈利損失外，應限于已實際采取或行將采取的合理復原措施的費用；《1992年基金公約》中的“污染損害”與《1992年責任公約》的規定一致。在國際公約中，并沒有精神損害賠償的相關規定。因此關于油污損害精神損害方面的案件，韓國法院參考了韓國最高法院關于精神損害類似的判決，根據韓國《民法》在第751條和第752條中對精神損害的規定，對本事故中，原告主張的自己因經營的漁場遭受油污染產生的精神損失進行了審理，66韓國大法院2004年4月28日對2001年第36733號判決。法院認可了財產損失賠償的發生，但由于無法計算損失的實際數額，因此在無法充分恢復損失的情況下，酌情增加損失賠償金額，以彌補損失計算的不均衡，但法院也最終決定不承認精神賠償，不將此認定為財產損失。67大田地方法院西山支院2016年1月10日對2013年第897號判決，第455頁。這一判決與國際油污損害賠償基金的宗旨是一致的。68對法院的這種判決，《油賠法》秉持了《1992年責任公約》和《1992年基金公約》的宗旨。（韓）金仁賢：《海商法研究Ⅱ》，首爾：三五社2008年版，第576～580頁。

四、對《中華人民共和國海商法》修訂的啟示

在責任限制和責任限額方面，韓國相關法律的規定基本與國際油污損害賠償制度的規定一致。但在責任人的范圍確定、責任限制喪失事由以及責任限額等方面，法庭的審判仍然面臨很大爭議。而目前我國關于船舶油污損害賠償責任限制和責任限額，除涉外案件適用我國已經參加的《1992年責任公約》和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》等國際公約外，其余案件應適用《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第十一章“海事賠償責任限制”、《防治船舶污染海洋環境管理條例》和交通運輸部的其他有關規定。可是，我國《海商法》缺少關于船舶油污損害賠償的法律規定，因此相較韓國，我國關于法律適用的問題及船舶油污損害責任問題更加復雜。

關于船舶所有人責任限制喪失事由的條件，我國與國際公約的規定一致，但韓國法律中對于“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”做了更加細致的解釋，對“盲目的行為”是否屬于重大過失也做了進一步進行了闡述，因此，若我國遇到類似案件，此事故的判決對于該行為的認定可提供一定的參考。

而關于責任限額，因河北精神號屬于油輪，適用于韓國加入的國際公約，責任限額與國際公約規定一致。與河北精神號相撞的三星浮吊船，按照韓國法院的規定，也明確了責任限額。但我國目前僅涉外油污案件適用于國際公約，如何盡可能實現船舶油污損害賠償限額的執行模式與國際接軌，變“雙軌制”為“單軌制”是一個重要的問題。

《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）新增了“船舶污染損害賠償責任”專章，對現有船舶污染損害賠償進行了系統的完善。但是對于船舶油污損害賠償的責任限額，《意見稿》的第13.11條規定5000總噸以下的船舶賠償限額為451萬計算單位。69《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》，中華人民共和國交通運輸部辦公廳2018年版。雖然這與國際公約相接軌，但是據調查統計分析，我國沿海航線2000總噸以下的油輪占77.6%，70劉功臣：《建立符合中國國情的船舶油污損害賠償制度》，下載于https://www.docin.com/p-1855911998.html，2019年8月16日。要求這些船舶所有人承擔如此高的責任賠償限額，雖然有助于淘汰小型油輪，但卻給這些船舶所有人造成很大負擔。從立法者的角度，高標準可以更好地保障海洋環境和污染受害者的利益，然而，在實踐中，卻有相當大一部分油輪的船舶所有人面臨沉重的負擔，因此筆者認為，對于非涉外油輪，在我國《海商法》修訂中可以單獨做一條規定。根據我國目前國情，可以確定的是目前國內學界需要重新審視責任限額問題，但應該充分實踐調查后，綜合考慮國家利益和協調各有關方的利益，才能確定一個合適的范圍。在《意見稿》中，完全參考國際公約的責任限制金額可能會有失公平。筆者贊同目前國內部分學者觀點：應當充分考慮通貨膨脹，即應該用1992年《海商法》的責任限額乘以通貨膨脹率，來算出本次修法應適用的責任限額。71修訂《海商法》海事賠償責任限制章討論會，2017年8月13日。

對于油污損害的范圍，雖然《意見稿》對船舶、油類、污染損害、預防措施等術語做了明確的規定，尤其是明確了環境損害賠償的范圍。但是在實踐中，清污費用以及純經濟損失如何界定和賠償卻是爭議最大的。因此，筆者建議在《意見稿》中對賠償范圍做進一步具體規定，并且將船舶油污損害賠償范圍中的純經濟損失賠償范圍規定為：（1）因船舶油污染事故造成環境損害所引起的收入損失；（2）為防止或者減輕船舶污染造成的損害采取預防措施的費用，對預防措施費用以及預防措施造成的進一步滅失或者損害，人民法院應當結合污染范圍、污染程度、油類泄漏量、預防措施的合理性、參與清除油污人員及投入使用設備的費用等因素合理認定；（3）已采取或將要采取合理措施費用的具體范圍主要應該包括以下幾個方面：①沿岸依靠海水資源進行營業的鹽場、發電廠等企業的營業損失；②水產養殖業相關的損失；③旅游業觀光業的損失；④酒店住宿業等行業的損失；⑤索賠咨詢費用等。

對油類污染事故損失的賠償一般都是按照一定的流程進行：受害者提出損害賠償請求→驗證(請求內容認定或不認定)→確定責任→賠償。像河北精神號事故這種大型油污損害事故牽扯到的問題更多，故確定損害的入證程序及范圍需要很長時間。72河北精神號事故從2007年發生后至今十多年都未能完成所有的賠償。即使確定了這些，有些損失國際油污損害賠償公約和基金并不認定，也有些損失需要法院進行認定。在這種情況下，依賴漁業或旅游業來維持生計的當地居民就會遭遇很大困難，一些小型企業也可能因得不到相關賠償而面臨破產。因此，通過這個事故的判決涉及的一些爭議點，可以看出國內法律與國際油污損害賠償制度的相關法律接軌的重要性。

針對責任賠償限制問題、責任限額問題以及損害賠償范圍等方面的爭議點，事故判決明確了一些法律概念。而我國油污損害賠償案件的處理一直在損害賠償范圍方面存在重大爭議，因此可以借鑒事故判決對相關賠償范圍的界定以及國際油污損害賠償基金《索賠手冊》的相關規定。目前我國《海商法》修訂案中擬加入“船舶污染損害賠償責任”這一章，對以后船舶油污損害賠償可能更有利。可是，目前修訂案中并沒有關于“純經濟損失”的具體規定，亦沒有規定純經濟損失與污染之間必須要有足夠緊密的因果聯系。另外，關于油污泄漏造成的水產捕撈和養殖業、旅游業等造成的損失的確定，也可以參考事故相關判決以及國際油污損害賠償制度的有關規定和案例，最后結合我國實際情況進行規定。