關于東風自主品牌新產品研發的思考與建議

徐滿年

中共黨員，工學碩士，研究員級高工，05年獲得“享受國務院特殊津貼專家”稱號、08年獲得“中國汽車人才”獎稱號。

現任東風汽車公司技術中心首席總工程師。主要負責東風“多利卡”EQ1061系列車型和東風“猛士”EQ2050高機動越野汽車系列車型的研發工作。其中，東風多利卡系列車型研發項目，獲得機械部科技進步二等獎;東風猛士系列車型研發項目，獲得國家科技進步一等獎。并發表論文數十篇，現已出版的著作有《汽車產品研發全員管理學》、與他人合作完成出版的著作有《汽車之感悟》和《汽車之感悟Ⅱ》。

1 前言

我們東風產品人知道“以銅為鏡，可以正衣冠;以古為鏡，可以知興替;以人為鏡，可以明得失?！币虼?，東風汽車產品研發隊伍歷來都十分重視過往產品研發經驗的總結，與傳承。并且，視過往產品研發經驗的總結與傳承為搞好今天產品研發的重要手段之一。

今年，恰逢東風汽車公司前身“二汽”成立五十周年，和建國五十周年，在這雙喜紀念的年份，認為我們東風產品人需要認真、深人總結一下東風汽車公司及其前身“二汽”五十年來最值得我們吸取與傳承的自主品牌產品研發方面的經驗是什么？與我們應該如何加以傳承？

2 最值得我們東風產品人認真總結、吸取的產品自主研發的經驗

關于東風汽車公司與其前身“二汽”自主品牌產品研發方面的經驗，可以說數不勝數。在這數不勝數的經驗中，勢必存在著最值得我們今天的東風產品人認真深人地進行總結、吸取的產品自主研發的經驗。

不需多言，最值得我們東風產品人進行認真總結、吸取的產品自主研發的經驗，毫無疑問，應該是對東風汽車公司及前身“二汽”的發展最具影響力的、自主品牌產品研發或自主研發的經驗（或教訓）。而當談論起對東風汽車公司及前身“二汽”的發展最具影響力的產品，相信我們大家會異口同聲地說，那就是，當年“二汽”自主研發的東風EQ140載貨汽車產品。

想必關于東風EQ140載貨汽車研發的經驗或教訓，當年就一定有人做過總結，并在后來的歲月中也會有人將東風EQ140載貨汽車研發的經驗或教訓放在歷史的坐標系中再次做深人、認真的總結。今天，筆者亦參與一下東風EQ140載貨汽車研發經驗或教訓的總結。

提到中國汽車人或東風人所創造下的發展自主品牌汽車產品的成功經驗，當屬東風人所創造的東風EQ140載貨汽車品牌的輝煌。這是最值得我們今天中國汽車人、東風汽車人永遠要汲取、借鑒的歷史經驗。東風EQ140載貨汽車成功的經驗，可概括為：

東風EQ140載貨汽車整車技術性能指標設計將后發優勢發揮的淋漓盡致。

1978年7月，EQ140載貨汽車正式投產。該車型額定載質量為5噸、發動機最大功率為135馬力、最高車速設計為89km/ha

然而，東風EQ140投產時的競爭對手是一汽，其所生產的車型為CAIOB，并且，直到1982年，才開始轉產CA1OC型載貨汽車。它是在CA1OB型的基礎上改進設計，載重量由4噸提高到4.5噸，發動機最大功率由95馬力提高到110馬力，最高車速由75km/h提高到80km/h。1983年，一汽又推出了載重量為5噸的解放牌CA巧型載貨汽車。而新車型發動機的最大功率卻只有很小的提升一一動力從110馬力提高到115馬力。

直到1987年1月，“一汽”才實現全新車型CA141車型的垂直轉產。

CA141裝備了全新研發的CA6102汽油發動機，頂置氣門結構，排量5.56L，壓縮比為7.4，使用80號以上汽油，最大功率135馬力，扭矩372Nm。

離合器與老解放結構相同，為雙片干式、摩擦片直徑280mm、螺旋彈簧壓緊，主動壓盤、中間壓盤等結構尺寸作了局部調整，增加了強度以適應發動機動力的提高。變速箱是在老解放的基礎上作局部改進發展起來的，五擋不帶同步器。后橋為老解放的雙級減速后橋，橋殼局部加厚加強。而78年投產的東風EQ140車型發動機為EQ6100汽油發動機、最大功率為135馬力、最大扭矩為365Nm，離合器為單片干式，摩擦片直徑325mm;后橋為鑄造橋殼、主減速器為單級、雙曲線螺旋錐齒輪主減速器。從整車主要技術參數指標來看，總體上說解放CA141和東風EQ140這二款車型幾乎相同。但是，主要總成的結構型式，還有不少落后于東風EQ140車型的地方。

這也就是說，解放品牌的載貨汽車產品在產品技術進步方面分成了三步走：CA1OC、CA15和CA141，在第三步——CA141才勉強與EQ140車型的技術參數水平相接近或相同。

CA141和EQ140的市場競爭過程來看，結論可說CA141是全程都完敗于EQ140車型。究其全程完敗的原因，至今只看到了關于CA141剛投產的二、三年其產品競爭不過EQ140的原因分析，即：關于解放CA141在投產之初的二、三年，其產品市場競爭力遠低于東風EQ140。對這一現象，在當時有很多人發表過分析。其普遍的觀點認為將CA141車型比喻成一個是剛出生沒多久的小孩子，身體還有待于發育，而另一個則是青壯年（EQ140已經投產近十年了），這一大一小去比體能、不好比，等等。對類似的分析，筆者不能說分析的沒有道理。

可是，關于CA141車型產品市場競爭力一直都不及人們的預期、被EQ140車型壓著走。對此，卻沒有見到有人給予過分析了。筆者在此和大家分享一下自己粗淺的看法，那就是，即使CA141產品的成熟度達到了和EQ140可比肩的程度了，對此，我們也要將心比心，即：假設我們自己就是用戶，在面對一個產品即成熟又有一定先進性時，還會選擇與之相比較技術雖不落后，但也沒有任何先進之處的、產品成熟度還有待于驗證的產品嘛？答案是不言自明的。

總之，在和東風EQ140競爭的全過程中，CA141始終沒能改變自己是一個追趕者的地位。對此，可借用廣泛流傳的一句話，即：經常被模仿，卻從未被超越。

這不是過去所獨有的現象，今天，我們仍多見采用對標的設計方法所研發完成的汽車產品，而所謂的對標，那就是，模仿！而我們從未見到過在產品市場競爭方面，模仿者超越被模仿者的現象。從未有過！

上述是關于東風EQ140車型與競爭對手CA141車型的產品市場競爭力的概況介紹。下面再讓我們考查分析一下東風EQ140車型技術指標本身的實用性與先進性：

現代商用車普遍采用的往復式內燃機，當工作轉速接近額定最高轉速時發動機經濟性惡化，發動機經濟區（比油耗較低）的轉速范圍上限通常為【2】

Ne≯0.85Nemax

其中Nemax---發動機的額定最高工作轉速;Ne---發動機經濟區轉速上限。

由此可見，EQ140載貨汽車最高車速的設計可保證在其設計使用條件范圍內的實際最高車速70km/h（當時歷史條件下，中國大陸還沒有高速公路，公路以三、四級公路為主，二級公路的里程亦很短。而且，全國各地省道的最高限速為70km/h）時，其發動機的轉速是在發動機經濟區（比油耗較低）的轉速范圍之內，即：70/89=0.7865，能很好地滿足上述Ne≯0.85Nemax的要求?；蛘哒f，EQ140載貨汽車最高車速指標很好地達到了其設計使用條件范圍內的實際行駛最高車速度的指標要求。

并且，針對大部分公路是三、四級公路的實際，為了使得EQ140載貨汽車的驅動能力不被白白地浪費，各家運輸公司普遍采取的措施是主車拖帶掛車的辦法。從全國范圍來說，這種拖掛運行的方式維持到了上世紀90年代初期左右。這也就是說，EQ140載貨汽車依靠拖帶掛車（適用四級公路和三級公路）獲得了104E（78年～87年）的輝煌，而不拖帶掛車（適用三級公路和二級公路）又獲得了10年（87年～97年）左右的輝煌。直到1997年隨著全國高速公路里程的不斷增加，EQ140載貨汽車才被市場無情地拉下了神壇。前后共計輝煌了將近二十年的時間。

綜上所述，東風EQ140載貨，汽車的動力性能，這是汽車最基本性能指標要求自始至終都將競爭對手落在了身后，并很好地滿足了非高速公路運輸時代的要求，也就是說，東風EQ140載貨汽車的設計將后發優勢發揮到了極致。

二汽人堅持不懈地開展現生產產品改進

EQ140載貨汽車的成功，除了上述將后發優勢發揮得淋漓之外，即：針對非高速公路運輸車輛對產品技術性能的基本要求一步到位外，還有另一重要因素，即：“二汽”人堅持不懈地不斷開展EQ140車型產品改進。

在上世紀八十年代初期，當時“二汽”的產品研發隊伍規模已經達到了上千人。對如此大規模的產品研發隊伍只專注于一個現生產產品的改進，社會上有好多的不理解。記得當時有種說法，即：湖北有二大待解之謎，一是，神農架林區到底有沒有野人？二是，“二汽”養一千多人的產品研發隊伍，到底都干了些什么？在此，筆者可以回答的是一一“二汽”當年養一千多人的產品研發隊伍的直接意義就在于創造了長達20年的東風EQ140的輝煌;間接意義在于為中國汽車產品研發事業培養、訓練了大量的人才。

但是，就創造EQ140載貨汽車的二十年產品市場的輝煌來說，成亦蕭何、敗亦蕭何。上世紀八十初期當時嚴格實行計劃經濟，國家不批準二汽人發展輕型車和重型車，只要求二汽人專注于中型載貨汽車。這就為“二汽”人專注于EQ140載貨汽車的改進創造了所需的外部條件，這是成亦蕭何的因素。而關于二汽當年向多元化車型發展來說，那就是，敗亦蕭何，即：國家有關部委不批準二汽向多元化車型發展。

綜上所述，我國商用車自主品牌產品研發的歷史給今天的我們留下了極其寶貴的經驗與教訓，那就是：

第一，研發的新產品在產品技術性能之方面相對于市場需求的發展變化，須要有“提前量”，以避免當完成研發之時即是落后于市場需求的產品，或者說，要避免總在市場需求的后面追趕。

第二，當年的“二汽”依靠將EQ140載貨汽車這一款產品做優、做精，取得了輝煌，這本身說明汽車產品是一種大產品，即：靠單一品牌、單一品種產品亦可創造企業創業發展初期的輝煌。關鍵是要將產品做優、做精良。

第三，對現生產產品改進要肯于花大力氣，這是彌補我們汽車產品研發能力、水平不夠高的必要措施，同時，也是提高我們汽車產品研發能力和水平的最好措施。

第四，即使肯于花大力氣和時間來做現生產產品改進，還需要有整車產品技術性能的“提前量”來提供現生產品改進戰略實施所需要的戰略空間與時間。而東風EQ140載貨汽車整車主要性能指標的設計給了產品改進設計提供了將近二十年的戰略實施的空間與時間。

第五，作為汽車最重要的性能指標最高車速，東風EQ140載貨汽車最高車速指標不僅很好地達到了最高車速度的指標要求，還略高于最高車速度的要求。

3 今天我們應從東風EQ140載貨汽車自主研發吸取的經驗

可能會有人說，我們目前發展自主品牌的難點和重點是自主品牌乘用產品研發，而EQ140是上世紀七十年代國內自主研發的載貨汽車，兩者能聯系得上嗎？對此，筆者想強調的是：學習、借鑒當年“二汽”研發EQ140載貨汽車的成功經驗，并非是要簡單、機械地照搬當年EQ140車型的具體設計，而是要學習、借鑒成功經驗的內涵，也就是要學習：產品技術性能指標與產品競爭對象相比較須要發揮后發優勢、研發目標要以整車技術的諸項性能指標的度為研發目標要求（見表2-3）。

例如：某家央企乘用車公司的一款自主品牌SUV車型在該公司內部和其它車型相比，該產品產銷量是名列前茅的，但是，放到國內同類產品市場里面去比較，會發現在單一車型銷量前五名的名單中卻沒有該車型。為此，筆者主張對該SUV車型產品開展一次市場競爭力分析，或者說，開展了該車型的部分重要設計指標度的分析、認知，結果只做了對于SUV車型來說最為重要的三項指標，即：最高車速、縱向通過角和低速坡道行駛能力，做評價分析，就發現了該車型設計所存在的問題：

由表2-3所示，我們可知：該SUV車型的整車重要的性能指標中，雖與研發時的對標車型相比較，均不弱。但是，與SUV車型的整車技術性能的度相比較，還上存在關不小的差距。特別是其通過性指標與動力性指標只略高于“家轎”或與“家轎”相當。所以，其產品市場的競爭力不如預期，這是必然的。

CA141車型與EQ140產品研發的歷史經驗告訴我們：作為后發車型，整車技術性能指標緊跟對標車型或個別方面略有高出，那么，后發車型的產品競爭力是無法和對標車型的市場競爭力相提并論的。遺憾的是這一歷史教訓又被近些年來的自主品牌乘用車產品研發的實踐所充分證明了。

因此，作為后發的乘用車產品，或提升改進現生產乘用車產品市場競爭力，認為可分三步走：

第一步，如果想成功挑戰對標車型的產品市場競爭力，需要在整車重要技術性能指標方面不能跟在對手身后，而須要跳躍到對手的前面去，即：對重要的整車技術性能參數指標應以該整車技術性能指標的度作為設計目標，例如：以上述舉例的SUV車型為例，其最高車速須提升至240km/h、離去角應提升至250以滿足16.70縱向通過角對離去角的要求，并且，還需要大幅度地提高低速動力性，即：將低速坡道行駛能力提高至可在16.7°所對應的30%的坡道上行駛（包括起步和駐車）。

第二步，如果所研發車型的產品市場競爭力想成為國內自主品牌產品市場競爭力的領頭羊或挑戰目前合資品牌的產品市場競爭力的佼佼者，則所研發產品的各項整車技術性能參數指標需要以各項性能指標所對應的度作為設計目標要求，以做到整車技術性能指標不存在短板。

第三步，如果所研發車型的產品市場競爭力想挑戰國際最知名品牌的產品市場競爭力，則需要在做好上述第二步的基礎上還需要我們大幅度地提高所研產品的可靠性和耐久性。

綜上所述，提出建議如下：中國發展自主品牌汽車產品，行業協會應大力倡導和要求自主品牌汽車制造商在設計制定新產品技術性能研發目標時，要向東風EQ140載貨汽車學習將后發優勢發揮的淋漓盡致，即：所設計的新產品整車技術性能的諸項主要性能指標需達到該性能指標所對應著的度。否則，那種緊跟對標車型的作法是注定要失敗的，或注定達不到預期目標的。

值得加以強調的是，汽車設計指標度的概念，是筆者在本書新提出來的，難免還會需要有一個理解和接受的過程。另一方面，我們做大做強自主品牌汽車，特別是做大做強自主品牌乘用車，是不可能一蹴而就，而是要有一個艱苦努力的過程。而這艱苦努力的過程實際上就是將我們的自主品牌汽車產品的各項技術性能指標逐步、逐項地提高為各項技術性能指標度的要求?；蛘哒f，我們做大做強自主品牌汽車的具體路徑，那就是，將我們的自主品牌汽車產品的各項技術性能指標逐步、逐項地滿足各項技術性能指標度的要求。