成都地鐵建設者的十二時辰

文/本刊記者 曾勛

中秋剛過，成都的天氣已經有了一些寒意。早上七點半，各大地鐵站陸續迎來人流高峰。此刻，劉震華也戴上安全帽，走進地鐵站。濕熱的空氣帶著泥漿的土腥味和機油味迎面撲來，在盾構機的轟鳴中，熱浪持續涌來，有的區域溫度達到40攝氏度。

這是位于錦江旁地鐵6號線的某項目工地，作為項目負責人，劉震華必須隨時檢查施工人員作業情況，及時消除交接班的安全隱患。

“目前成都地鐵日均客流量達到400多萬人次，與此同時，最高峰時有100多臺盾構機在地下24小時不停地作業，每臺盾構機有勞務人員40多人。”劉震華告訴廉政瞭望記者，“也就是說，每一秒鐘，包括凌晨兩三點大部分人入睡之后，還有幾千人在我們看不到的成都地下趕進度、破難關。”除了睡覺，他們幾乎所有時間都在“地下”度過。

地下的時空隧道

早上六點半，盾構管片拼裝手，鉆到盾構機前部，操起手柄，啟動拼裝機，利用真空吸盤將重達7噸多的管片吸起來，再將運輸下來的管片，一片一片地在開挖好的隧道壁上拼接成環，像是為地鐵隧道披上一層“鎧甲”，這一系列動作完成需要30分鐘。

七點半，瓦斯檢查員負責分工區域瓦斯、二氧化碳及其它有毒有害氣體的測定和匯報工作。除了瓦斯，其他比如一氧化碳、硫化氫等有毒有害氣體也在他的監控范圍之內。

同時，鋼筋工人進場，他們每天的工作就是跟鋼筋打交道，不停地穿梭在鋼筋腳架之間，仔細研究各道工序用料情況，確保每一操作步驟不出錯。

這是進場最繁忙的時期，盾構機駕駛員宋明在7點準時出現在工作崗位。兩班倒，每班12小時，宋明已經習慣了在兩三平方米的空間里保持這一絲不茍的專注。面前的各種按鈕、儀表，下面有幾百個參數，在推進過程每時每刻都需要全神貫注盾構機的各項進展。

12點整，午飯通過出渣的車帶傳送進來，宋明在現場三下五除二就解決了。“有時吃了什么都不知道。”他坦言，每半個月倒一次班，其實夜班和白班，早已感覺不出來有什么區別。在工作的時候根本不會有饑餓感，等到12小時后走出工地，看到外面萬家燈火，聞到那一股股火辣鮮香的成都火鍋味兒，肚子才曉得咕咕叫，仿佛下面的時間是靜止的一樣。

“除了睡覺那幾小時，自己幾乎都在掘進現場和辦公室。”劉震華說。下午一點，劉震華在辦公室的沙發上瞇了十多分鐘，又開始在現場檢查，地上掉的螺絲帽、一小節水管都難逃他的“法眼”。他仔細盤查著每一個施工角落，哪怕是小小的鉚釘他都要認真地親自用手去轉一轉、擰一擰。這個程序每天執行，一直到晚飯前，他都會在地下反復地做著這些枯燥卻重要的工作。

對于5號線九興大道站的站后工程業主代表李文宇來說，時間概念是模糊的。遇到趕工程進度，基本上都要干到凌晨兩三點，“眼睛每天紅通通的，布滿血絲，胡子長得老長，幾天都沒有刮過，頭發也是毫無造型。”

軌行區檢查，是一件漫長而寂寞的“旅行”。5號線南段軌行區移交時，他們從錦城湖站出發，沿著軌行區一路步行到回龍停車場，出發的時候是上午9點半，到達的時候接近下午4點，6個小時一群人就在幽深的隧道里，還以為自己走進了時空隧道。

晚上12點，劉震華從地下出來，他的手機快沒電了，必須馬上充上電，合眼之后才能放心，對于他們來說，手機24小時開機是最基本的要求。

見證工匠精神的回歸

每天凌晨五點，劉震華準時起床，開始推進一天的工作。

劉震華（右）接受記者采訪。

成都的地質構造特殊，砂卵石直徑大、含量高，存在著砂卵石“骨架”效應，掘進擾動易引起地面坍塌。2005年，日本專家在成都考察實驗后，曾提出此地層不適合采用盾構法施工，成都地層因此被稱為盾構機司機的“墳墓”。

“遇見問題，解決問題，總結經驗，反復學習不斷實踐，當時我們團隊相信，沒有解決不了的難題。”剛到成都時，劉震華對成都地質構造的復雜性便早已有認識，他想到的主題詞是“創新”。

去年開始施工6號線該項目，當盾構掘進30環后首次開倉時，劉震華發現盾構掘進扭矩大，出土太多，出現了難以掘進的難題。他冥思苦想，終于想出了一個辦法，就是在盾構機中心位置，采用加水沖刷，并以泡沫、膨潤土改良渣土，相當于給盾構機加裝一個潤滑系統，不僅提高了掘進速度，避免了地面坍塌，還將施工深圳地鐵時的盾構掘進刀具消耗成本降低了50%以上。

劉震華指著項目會議室墻上的“姿態異常上報表”“掘進超方上報流程表”介紹，“可以說，我們的成都施工團隊代表著中國地鐵技術的先進水平。不僅是技術創新和經驗積累，還有我們的流程管理起到了很大作用，完全科學化、制度化，真正做到了尊重生命、責任到人。”

宋明的目標，是做一名“企業工匠”。他還記得自己剛入行時，駕駛的盾構機都是德國、日本進口的。

號稱“工程機械之王”的盾構機，其技術水平，可以衡量一個國家地下施工裝備制造水平以及大型機械制造水平。

盾構機的工作原理其實并不復雜，就是在隧道中用頂端刀盤將石塊、土層切削，再用螺旋機將泥土抽出到皮帶上再運出。雖如此，這項技術長期被國外壟斷，一旦在施工中盾構機出現故障，只能千里迢迢從國外運零件回來，或者把外國專家請到國內來。人力物力浪費不說，關鍵時刻可能威脅國家安全。

2009年開始，國產盾構機開始發力，通過在使用中不斷總結、改進，如今，國產盾構機已經能媲美進口盾構機了。目前在成都地下掘進的，都是國產盾構機，在全國國產盾構機的使用率已經達到90%左右。

“雖然國產盾構機在細節上與進口盾構機還有一些差距，比如掘進堅硬地層時的穩定性。但我相信，國產盾構機一定會追趕上。”宋明說，“就像國產車一樣，以前總被吐槽有這樣那樣的毛病，追趕總有一個過程，需要給我們一些時間。”

在看不到陽光的地方做著最陽光的事

2016年11月9日下午6點多，剛剛離開公司，正在開車的王張亞突然口吐鮮血，一口一口地噴在駕駛室。王張亞為成都地鐵艱苦奮斗、勤勉奉獻十載后，于2017年1月23日病逝，年僅38歲。

來自陜西的王張亞畢業于西南交通大學土木工程學院，2006年9月加入成都地鐵，先后擔任成都地鐵建設分公司土建室業主代表、段長，工程一部副部長、部長，建設分公司副總經理等職務。十年來，他先后承擔了成都地鐵1、2、4、5、6、10號線建設管理工作。

水電七局安全總監周煒回憶，2015年汛期突發暴雨，地鐵4號線2期萬盛站遭遇了很大風險，基坑幾乎被淹一半。“早上7點，我接到緊急電話趕到現場后，王張亞跟同事已經站在幾乎要塌了的圍擋旁，衣服濕透，一邊忙著搶險，一邊指揮排水。整個上午，他都泡在坑里，聲嘶力竭，直到中午水排得差不多了，才抽空去換了衣服。”

更讓周煒震驚的是，搶險結束后，他走進現場會議室，看到黑板上繪著一張詳細的部署圖。“而繪出這樣的圖自然要耗費不少時間。我當時沒問，但是心里一直想，那天深夜他來得不知道有多早。”

成都地鐵在修建、運營過程中，誕生了很多如王張亞一樣可歌可泣的人物。

狹小的洞室中，幽閉、潮濕、單調、憋悶，身心長期受到壓抑；隨時面對塌方、透水的風險，長時間的高強度噪音使普通人哪怕在井下待上10分鐘，就會感覺緊張，誕生出無所適從的恐懼感。

苗勇現在是東部城市某地鐵建設項目經理，他面對的不僅是這些。井下施工的所有人，每一個都是家庭的頂梁柱，要是出現安全事故，自己有不可推卸的責任。24小時駐守那方寸之地，與外界基本處于隔絕狀態，他必須每一刻保持神經繃緊。他告訴記者，有的工人會偷偷哭泣。他們大部分來自農村，有時生了病都忍過去了，更別說看心理醫生。

他們無聲，亦如外界對他們的印象。一座又一座地鐵站拔地而起，一條又一條新開的線路穿城而過。人們熱議著地鐵樓盤的價格猛漲，享受著地鐵帶來的便利，卻并不知曉那些建設者的辛酸苦悶。

在畢業十周年的同學聚會上，苗勇借著酒膽，向幾個要好的大學同學吐露了心聲。那兩年在抑郁癥的重壓下，他想過很多嚴重的后果，最后靠著家人朋友的鼓勵，還有在項目工地的籃球場上揮汗如雨，走出了最困難的時刻。

“總要有人來干這行。”苗勇想過換崗，但最終都放棄了。有一次，他帶幾歲的女兒去坐自己參與修建的地鐵，他告訴女兒這是爸爸修的，女兒睜著一雙明亮的大眼睛自豪地告訴旁邊的人，這是爸爸修的地鐵。看到大家的贊許和敬意，一切都釋然了。

“請原諒我不歌唱陽光，因為陽光無法照耀到我們身上。不是我們不愛陽光，因為陽光被厚厚的地層阻隔在工作之外，如果您聽到黑沉沉的地心里，有龐大的轟鳴在此起彼伏，那就是我們勞動的節拍，正忘情地拍打著城市軌道交通昂首前行的步點。”這是一名地鐵建設者寫出的心聲。劉震華說，我們的工作，就是在看不到陽光的地方做著最陽光的事。