鐵路、港口與物流績效對我國貿易的影響及貿易潛力探析

王領 何佳婷

摘要：“一帶一路”概念的提出，給中國對外貿易帶來了更多的機遇，貿易便利化使得各國之間交流更加快捷、高效，是創造新的經濟增長點的前提和保障。在衡量貿易便利化的各項指標中，鐵路、港口與物流績效是關鍵所在。因此文章選取鐵路運輸長度、港口設施建設指數以及物流績效為核心解釋變量，并選取高速公路指數、基礎設施指數、GDP、人口數、經濟關聯度等5個輔助解釋變量，構造引力模型，從靜態和動態兩個角度分析其對我國貿易的影響，根據引力模型的理論和實際貿易額測量我國貿易潛力情況。實證結果顯示，“一帶一路”沿線國家的鐵路長度、港口設施建設指數以及物流績效指數與我國對外貿易高度正相關，給我國對外貿易發展帶來了極大的促進效應;貿易潛力方面，根據測算結果，亞美尼亞、格魯吉亞、阿塞拜疆、白俄羅斯、荷蘭、約旦、巴基斯坦為貿易潛力巨大型國家，這些國家可以成為我國貿易出口的首選區域。

關鍵詞：鐵路長度;港口設施建設指數;物流績效指數;一帶一路;貿易潛力

中圖分類號：F250文獻標識碼：A

0引言

“一帶一路”戰略的深入開展對我國與沿線國家的貿易往來起到了積極的推動作用，其中貿易便利化程度越高的國家，貿易改善越明顯。在衡量貿易便利化的各項指標中，鐵路運輸由于其耗能低、安全性高、成本低等優勢，在一帶一路戰略中也受到了較大關注;傳統海運運輸由于成本低、運輸量大、歷史悠久，在貿易中一直占有舉足輕重的地位;全球物流績效指數能較為全面反映各國基礎設施建設情況，也是衡量貿易便利化程度的重要指標之一。因此本文將鐵路建設、港口建設與全球物流績效3個指標作為重要研究因子，分析其對我國對外貿易影響并挖掘出各國家貿易潛力情況，并得出相關發展建議。

1文獻綜述

1.1鐵路、港口與物流績效對我國貿易影響的相關文獻

首先，鐵路建設與貿易方面：盛丹等（2011）用各省鐵路里程數地區面積之比衡量鐵路網密度，考察發現鐵路建設的提高不僅可以改善企業的出口決策，還能夠通過擴展邊際增加地區的出口數量;龔靜、尹忠明（2016）通過構建異質性隨機前沿模型分析了鐵路建設對各省市貿易非效率部分的影響，進而測算出其相應的出口貿易效率，發現鐵路運輸時間節省及運輸距離減少均能夠有效提高出口貿易效率，且鐵路里程的縮短還具有穩定出口貿易效率波動的作用。其次，港口建設與貿易方面：Bal-lis（1997）等學者定性地從港口的規模、配置、技術、成本等不同角度，采用單一或多個評價指標建立評估體系對港口發展水平進行評價;龐瑞芝（2006）、匡海波等（2007）和王玲等（2010）以DEA模型測算了我國50個沿海港口、8個國內主要港口和30個主要內河港口的港口效率，對各個港口進行了比較排名;威爾遜（2015）等探討了貿易便利化程度與國際貿易之間的關系，結果表明，港口基礎設施級別的提升對區域貿易流量具有顯著拉動作用。最后，物流績效與貿易方面：Vilko et al（2011）分析了東歐國家國際物流績效與經濟增長關系，實證結果表明，落后的物流基礎設施條件嚴重制約了東歐國家的經濟增長，該文以愛沙尼亞為例，分析了應如何通過制度創新改善物流基礎設施的供應途徑;黃偉新、龔新蜀（2014）不僅分析了絲綢之路經濟帶國際物流綜合績效現狀，實證分析了絲綢之路經濟帶國際物流績效綜合指數對中國機電產品出口貿易的影響，而且還對國際物流績效分項指標進行了逐項分析，結果顯示不同的物流績效改善措施對中國機電產品出口影響的效果迥異。

1.2貿易潛力相關文獻

盛斌等（2004）運用引力模型就中國對40個主要貿易伙伴的出口潛力進行了測算，將出口貿易劃分為“過度貿易”、“貿易不足”和“潛力開拓”3種類型;Geetha Ravishankar，Maric M.Stark（2014）運用隨機前沿引力模型研究了17個西歐國家與經歷了東歐劇變新形成的10個歐洲國家的貿易潛力。高新才、朱澤鋼（2014）分別將貿易總額，進口規模和出口規模作為因變量構建H個模型，具體考察中國與絲綢之路經濟國家貿易往來的影響因素。結果顯示經濟規模影響最顯著。張亞斌、馬莉莉（2015）基于傳統引力模型對中國與俄國、中亞五國貿易的實證研究也證實了經濟規模對貿易的促進作用，并發現中國與各國貿易潛力差異大、貿易互補性強、貿易依賴程度不一。孔慶峰（2015）通過拓展的引力模型測算認為沿線國家中，亞歐國家之間貿易潛力巨大，提高貿易便利化水平可以促進貿易潛力的提升。廖澤芳、寧凌（2015）將東盟視作海上絲綢之路的重要代表，采用拓展引力模型研究其與中國的貿易潛力和貿易影響因素，發現經濟總量、人口規模、貿易集團促進貿易，而距離和人民幣升值阻礙貿易。李艷芳、李波（2015）利用貿易強度指數分析海上絲綢之路64個國家與中國的貿易關系，并利用Bano（2010）產品層面的貿易潛力公式來估算總量層面的潛力水平，發現中國與沿線國家潛力巨大，合作不平衡。張麗麗、呂靖、艾云飛（2015）通過構建因素矩陣，利用ISM和AHP兩個模型分析了影響海上絲綢之路建設的28種因素。

綜上，通過現有文獻可得出如下結論：首先，鐵路建設不僅可以影響企業的出口決策，還能夠通過擴展邊際增加地區的出口數量;港口基礎設施級別的提升對區域貿易流量具有顯著拉動作用;完善的物流基礎設施條件一定程度上能拉動貿易額的增長。但目前學者大都從鐵路建設、港口建設、物流績效中某單一方面考慮其對我國對外貿易的影響，并未將三者結合起來進行相關探究。因此，本文在經濟、距離、人口等傳統變量之外，同時將鐵路建設、港口建設、物流績效3個因素作為影響貿易潛力實現的關鍵變量。這有利于我們將目光從局部轉向更全面的角度進行探討，通過多方位研究貿易效率影響因素的改進來縮小對話距離、加強貿易，而提升雙邊貿易水平，趨近貿易潛力。其次，基于傳統引力模型展開的貿易潛力測算在歐盟、東盟、印度等各個地區和國家的實證分析當中被越來越多的提及和使用，也被反復運用于中國進出口貿易潛力的研究，基于引力模型測算貿易潛力具有一定權威性，本文在構造貿易模型時，選取的核心變量較為全面，測出來的貿易潛力更具說服力。最后，實證分析方面，本文分地區、多維度進行探究，在具體分析時，既分國別和地區，又分靜態現狀和動態變化，從時間、地區（或國家）多個維度進行全方位、多層次的分析，既富含全局視角，避免以偏概全，又涉及差異化分析，避免一概而論。根據以上分析，本文探析鐵路、港口與物流績效對我國貿易的影響及貿易潛力，具有一定的理論意義和實踐價值。

2引力模型與變量說明

2.1模型構建與變量說明

引力模型源于牛頓的萬有引力定律，Tinbergen（1962）和Poyhonen（1963）最早將其運用到國際貿易領域，后來許多學者在運用引力模型的過程中，根據不同的目的和需要，在其基礎上加入諸如人口、人均土地面積、匯率、共同邊界、優惠貿易安排等變量來增強模型的解釋能力。傳統貿易引力模型取對數后的基本形式如下：

在數據來源上，貿易額數據來源于聯合國UNCOMTRADE數據庫，時間跨度為2006～2017年;物流績效指數、鐵路長度、人口數、人均GDP數據來自世界銀行數據庫（2006-2017年），由于世界銀行2007年才首次頒布物流績效指數LPI，因此本文2006年數據用相近年份2007年數據替代;地理距離根據我國首都北京與其他貿易國首都的經緯度計算所得，根據已有研究規律，兩國距離越近，貿易更容易發生，貿易量越大，呈負相關;高速公路指數、基礎設施指數、港口設施指數、航空設施指數來源于世界經濟論壇公布的《全球競爭力報告》，兩國間經濟組織關聯度數據來源于OECD官方網站。

3實證結果

3.1靜態回歸分析

本文應用Stata12.0軟件對方程（2）采用豪斯曼檢驗方法進行回歸。模型1為使用3個核心變量鐵路長度、港口指數、物流績效指數的相關基本模型;模型2-8為在基本模型1上逐個加入基礎設施指數、高速公路設施這指數、航空設施指數、人均國內生產總值、人口數、地理距離、經濟組織關聯度等解釋變量后的相關引力模型，并通過豪斯曼檢驗，決定固定效應模型或者隨機效應模型的選取，結果如表2所示：

根據回歸結果，模型1～6隨機效應的變量顯著性優于固定效應，Hausman豪斯曼檢驗相應的P值大于0.1，故應建立隨機效應回歸模型;模型7-8固定效應的變量顯著性優于隨機效應，豪斯曼檢驗相應的P值小于0.1，故應拒絕原假設，建立固定效應模型，表2為比較P值過后，選擇合適的回歸模型。結果顯示，基礎模型l所得回歸系數均為正，且相關P值在1%的水平下高度顯著，與前文預測分析結果相吻合。具體分析如下：

從核心變量的角度上看，解釋變量railw_i的系數為正，p值為O，在1%的水平下高度顯著，變量每增加1%，我國與一帶一路國家貿易額將隨之增加0.683%，說明中國與一帶一路國家的貿易額與鐵路長度成高度正相關，鐵路長度越長意味著鐵路運輸越發達，裝運負擔能力越強，承運貨物的便利程度越深和承運能力越大，更利于雙方貿易的開展，可見鐵路是我國對外貿易的重要運輸方式之一;解釋變量port，主要反映港口基礎設施質量，衡量一國港口設施的建設情況，其系數為正，p值為0，在1%的水平下高度顯著，變量每增加1%，我國與一帶一路沿線國家貿易額將隨之增加0.455%，說明中國與一帶一路沿線國家的貿易額與港口設施建設高度正相關，港口設施越發達，海運往來越便捷，成本越低，促進中國與相關國家貿易額增加，傳統海運方式的重要性也不容小覷;解釋變量LPI用來衡量一國物流服務能力和質量，是一國物流業能力的體現，其系數為正，p值為0，在1%的水平下高度顯著，可知變量每增加1%，我國與一帶一路國家貿易額將隨之增加0.704%，物流績效指數越高，說明物流效率越高，貿易額也隨之增加，物流在貿易交往中占主導作用。實證結果顯示，鐵路、港口與物流績效3個核心標量對我國貿易額的影響均非常顯著，鐵路和港口設施建設越完善、物流績效指數越高，對貿易額的促進作用越明顯，與前文假設一致。在3個變量中，物流績效指數LPI的系數值最大，鐵路長度railw_i系數次之，港口指數Port_i的系數相對最低，說明在我國對外沿線國家對外貿易中，物流績效指數的影響程度最深，對貿易效率的改善效果最明顯，其原因可能為近幾年物流業的快速發展，極大地降低了貨運成本和提升了運輸效率。鐵路長度系數影響程度次之，大于港口指數，其原因可能為我國與沿線國家的貿易中，多采用陸運方運輸，相較海運運輸，其運輸量較大，效率較高，受天氣影響較小，風險較低，再加上一帶一路貿易伙伴中有諸多相鄰國家，鐵路運輸成為了主要貨運方式，也帶來了更多的貿易便利。

從其他非核心變量上看，解釋變量air_i的系數為負，說明我國貿易與航空基礎設施成反比，可能主要與航空運輸相對欠發達的發展中國家開展貿易往來有關。解釋變量highw_j的系數為負，其原因可能為高速公路越發達的國家，其與相鄰國家開展貿易更為便捷，而所研究的一帶一路沿線國家中大部分與我國不直接接壤，因此貿易國高速公路建設越發達，與我國開展貿易的可能性更小。解釋變量Infra_j的系數為負，一國經濟越發達，整體基礎設施越完善，自我生產的能力越強，對外進口的需求相對較少，因此呈負相關。解釋變量CDP，的系數為正，說明人均GDP的增長能較好促進中國對該國商品的出口，GDP增長越快，經濟規模越大，市場需求量和市場供給量就越大，相應的進出口量就越大。解釋變量peop.的系數為負，但是不顯著，說明貿易伙伴國人口的增加，一方面能夠使國際分工更加明確，各司其職、各盡其能，提高生產的效率，促進本國的生產，從而減少對國外產品的需求量;另一方面，人口增加，相應的商品貨物需求就會增大，對國外商品貨物的需求也會相應的增加，這就會促進國際貿易的發生。所以，人口對兩國貿易流量的影響是雙向的，存在互相抵消的作用，會使其對貿易流量的影響是不顯著的;解釋變量dist_ij的系數為O，說明現如今距離不是決定雙方貿易額的主要因素，這與之前學者的研究有所相悖，可能原因是隨著各國交通、物流設施的建設發展，距離不再成為主要制約因素了。

3.2動態回歸分析

雖然本文對20個國家的靜態貿易效應及主要影響因素做出了分析，但未測算出時間的趨勢效應。由于我國對外貿易可能隨著時間而增長，但變化的趨勢不盡相同，因此，在模型中考慮時間的動態效應尤為必要。為使研究結論更加可靠，本文參考Richard Blundell的方法，采用動態面板GMM法。將被解釋變量的一階滯后期作為解釋變量;此外，由于模型中還包括其他變量，因此在估計過程中還需要進行內生變量和外生變量的選擇，基于本文的研究目的，將鐵路長度、港口設施指數、物流績效指數作為內生變量，將貿易額滯后一階項作為工具變量，其余變量作為外生變量。本文對原公式作簡單變形，動態面板模型設定如下：

模型1為滯后變量與主要解釋變量的回歸模型，模型2至模型8為在模型1的基礎上逐一加入其他解釋變量的模型，具體結果如表3所示：

由以上結果可以看出，貿易額的一階滯后項在1%的水平下高度顯著，說明貿易額確實存在滯后效應，滯后的一期對當期確實有促進作用。分析如下：

從核心變量的角度上看，第一列結果顯示，內生變量鐵路長度、港口設施指數、物流績效指數的p值均為O，均在1%水平下高度顯著，且系數均為正，說明3個核心變量對貿易額的增長具有推動作用。具體而言，解釋變量的鐵路長度每增加1%，我國與一帶一路國家貿易額將隨之增加0.874%，鐵路建設不僅對當下的貿易額有促進作用，對建設完工的滯后一年甚至以后的貿易都具有一定推動作用;解釋變量港口建設指數每增加1%，我國與一帶一路沿線國家貿易額將隨之增加0.483%，說明港口建設對貿易額具有正向影響，港口建設越完善，貿易往來越頻繁，且帶來的促進影響是長期而深遠的;解釋變量物流績效指數每增加1%，我國與一帶一路國家貿易額將隨之增加0.213%，物流在貿易中起到正向推動作用，且物流發展是持續前進且不可逆的，物流指數越高，貿易發展越好。因此。鐵路、港口與物流績效3個核心標量對我國貿易額的影響均非常顯著，鐵路和港口設施建設越完善、物流績效指數越高，對貿易的促進作用越明顯，與前文假設一致。在3個變量中，鐵路長度railw_i系數最大，港口指數port_j的系數次之，物流績效指數LPI_j的系數值相對最低，跟靜態結果稍有不同，其原因可能因為鐵路運輸、海運運輸是我國傳統貿易運輸方式，這兩種方式涉及設施的建設相對完善，物流績效指數為綜合考量變量，近幾年物流才開始在我國興起并快速發展，但還在繼續發展完善中，因此往年的物流績效程度對當今的貿易提升影響相對有限。總體來看，鐵路長度、港口設施指數、物流績效指數都非常顯著，說明短時間內，隨著時間的推移，鐵路運輸和海運還是貿易主要運輸方式，且物流效率越高，貿易額越大，與靜態結果一致。

其他解釋變量諸如航空設施指數、高速公路指數、基礎設施指數、經濟關聯度指數和地理距離結果不是特別顯著。原因可能是因為由于航空運輸成本較高、高速公路運輸所受限制較多、基礎設施指數除了貿易運輸設施之外，其他變量所占比重較大。所以對貿易額的增加產生的影響不是特別顯著。其中航空設施指數系數由負變正，說明隨著時間的推移，經濟的發展，航空運輸會逐步發展起來，對貿易額的影響也會逐步增強。人均國內生產總值和人口數量這兩個解釋變量均比較顯著。GDP系數為正，說明人均GDP的增長能較好地促進中國對該國商品的出口，GDP增長越快，貿易額越多，與靜態貿易效應結果一致。人口數量的系數為負，但是相對GDP而言結果較為不顯著，人口數量對貿易額的影響較小，跟靜態分析結果一致。

3.3貿易潛力分析

梳理國內外文獻對貿易潛力的模擬分析，主要有3種方法：第一種方法是借鑒Wilson（2003）等學者的BAHTA模擬策略，將低于全球均值的國家的貿易便利化指標值提升至該值與全球均值的中間值，然后計算貿易流量的變化幅度;第二種方法是在引力模型的基礎上，將實際貿易額與理論貿易額比值小于0.8的稱為潛力巨大型，在0.8和1.2之間的稱為潛力開拓型，大于1.2的稱為潛力再造型;第三種方法是運用隨機前沿模型研究兩國的貿易潛力，然后采用一步法分析影響因素，該方法是由Meeusen和Broeck（1997）以及Aigner等（1997）提出，最早是應用于計算技術效率的。結合前文的引力模型，本文采用吳丹（2008）對貿易潛力的分類標準，即第二種方法。

引力模型的有效性和全面性對貿易潛力的測算至關重要，由上文可知以鐵路、港口與物流績效三者為核心變量構造的引力模型非常顯著，因此以引力模型為基礎估算的貿易潛力可信度較高。2017年出口貿易狀態估算的結果如表4所示：

由表4可以看出，在所研究的“一帶一路”沿線國家中，有7個潛力巨大型國家，分別為亞美尼亞、格魯吉亞、阿塞拜疆、白俄羅斯、荷蘭、約旦、巴基斯坦;有5個潛力開拓型國家，分別為土耳其、波蘭、印度、塔吉克斯坦、哈薩克斯坦;有8個潛力再造型國家，分別為德國、蒙古、俄羅斯、伊朗、土庫曼斯坦、烏克蘭、以色列、吉爾吉斯斯坦。以下從區域角度進行分析：

首先，中國與中亞地區國家的貿易潛力大部分都屬于貿易潛力開拓型和潛力再造型，說明中國與中亞國家貿易發展效率相對較高。中國和中亞國家地理距離較近，且大都屬于發展中國家，國家間政治往來密切，關系友好，因此政治上的暢通極大降低了貿易阻力;其次，中國與哈薩克斯坦、吉爾吉斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯聯邦等國在2001年成立了上海合作組織，這一組織的建立也為中國和中亞國家的貿易提供了便利，減小了兩國間的貿易阻力，印度和巴基斯坦也于2017年月加入該組織。

在中亞國家中，吉爾吉斯斯坦的貿易潛力值最大，為2.275，即實際貿易額為理論貿易額的2.275倍，主要原因為自2009年以來，吉爾吉斯坦加大了從中國的進口，中國躍升為其第一大進口貿易伙伴國，使兩國之間的貿易額逐步拉升，該國成為我國潛力再造型國家。更重要的是，吉爾吉斯坦是中國與中亞各國的交接點，貫穿中亞南北，地理優勢十分明顯，發揮好吉爾吉斯坦的地理優勢，使其成為貫通中國與中亞各國的樞紐點，就可以將市場擴展到中亞腹地，通過我國與中亞的互聯互通建設，使我國通往吉爾吉斯斯坦的交通條件更加便捷，也帶動了周邊的物流運輸設施的發展和完善，如此便能夠在中亞腹地開拓一定的貿易市場，因此中吉之間的貿易前景十分明朗。

其次，中國與南亞如印度河巴基斯坦，西亞地區如伊朗、阿塞拜疆、以色列、格魯吉亞、亞美尼亞等國的貿易潛力較大，這些國家大多屬于潛力巨大型。說明中國與南亞和西亞國家進行貿易往來時存在較多阻礙因素，在以后的貿易中應該高度重視貿易便利化的改善，盡力排除貿易發展的障礙，2014年，國家主席習近平在訪問印度、巴基斯坦等南亞國家時說：南亞各國是21世紀“海上絲綢之路”和建立“亞投行”的重要合作伙伴，對與南亞國家的貿易給予了高度重視。

最后，屬于“絲綢之路經濟帶”的歐洲國家中，貿易潛力的狀況相對比較多樣化，俄羅斯、烏克蘭、德國等國屬于貿易再創造型，說明中國和這些國家的貿易潛力在很大程度上已經開發，而且這些國家的貿易保護措施發生的可能性也較大，在與這些國家的貿易中不能僅僅局限于傳統的貿易方式，要積極尋求新的突破點和增長點，促進雙邊貿易。其他屬于“絲綢之路經濟帶”的歐洲國家如波蘭和荷蘭屬于潛力巨大型與潛力開拓型，貿易效率還有著較大的提高空間，在未來的貿易中應該積極改善雙方貿易關系，探求有利于貿易的積極因素，不斷挖掘開拓貿易潛力。

總體而言，對于貿易再造型國家，只有在發展新的積極影響因素的條件下，我國對其出口才可能會有較大發展空間，一般情況下對于此類國家應該盡量維持目前的貿易狀態;對于潛力開拓型國家，我國對其出口增長仍然存在一定的潛力，應該積極采取各種措施促進潛力發揮;對于潛力巨大型國家，我國對其出口具有巨大潛力，這些國家應該成為我國貿易出口的首選區域。

4結論與建議

通過探析鐵路、港口與物流績效對我國貿易的影響及貿易潛力，可以得出結論：首先，一國的鐵路長度、港口設施指數、物流績效指數對貿易額的影響最顯著，3項指標每提高l%，對應的貿易額分別提高0.914%、0.517%、0.275%。其次，通過引力模型動態分析可看出，貿易額的一階滯后項在1%的水平下高度顯著，說明貿易額確實存在滯后效應，滯后的一期對當期確實有促進作用，說明鐵路、港口的建設和物流績效的提高不僅對建設當期有正向影響，對未來也會起到一定推動作用。最后，通過貿易潛力測算，將一帶一路沿線國家分為潛力巨大型、潛力開拓型、潛力再造型3種不同類型。其中：亞美尼亞、格魯吉亞、阿塞拜疆、白俄羅斯、荷蘭、約旦、巴基斯坦為潛力巨大型國家;土耳其、波蘭、印度、塔吉克斯坦、哈薩克斯坦為潛力開拓型國家;德國、蒙古、俄羅斯、伊朗、土庫曼斯坦、烏克蘭、以色列、吉爾吉斯斯坦為潛力再造型國家。

根據本文的結論，我們得出建議：第一，推動與沿線國家交通設施的互通。實證顯示，鐵路長度、港口設施指數、物流績效指數均對我國貿易有促進作用，因此我國在保持技術研發的同時，合理規劃鐵路建設路線，使與各國鐵路運輸效率達到最高;港口設施方面，積極用好現代信息技術，更新海關平臺，逐步實現“電子化”和“無紙化”辦公，加強港口設施建設。第二，充分利用已有資源，積極推動基礎設施建設。鐵路、港口的建設和物流績效的提高需要強有力的經濟作為支撐，因此加強融資平臺的建設力度，盡可能地發揮好亞投行等有利資源的作用，合理運用各種合作基金，如中國一東盟、中非合作基金，在建設政府和公眾平臺上加大投入，號召越來越多的國家加入絲綢之路經濟帶的物流等基礎設施建設。第三，因地制宜，實現共贏。對于潛力巨大型國家，如亞美尼亞、格魯吉亞、阿塞拜疆、白俄羅斯、荷蘭、約旦、巴基斯坦，我國應給予更多關注，增加對這些國家基礎設施建設的援助，盡可能減少貿易阻力;對應于潛力開拓型國家，如土耳其、波蘭、印度、塔吉克斯坦、哈薩克斯坦，因為有一定的合作基礎，可以乘勝追擊，利用好共同的經濟合作組織，將實惠最大化落實到貿易中來;對于潛力再造型國家如德國、蒙古、俄羅斯、伊朗、土庫曼斯坦、烏克蘭、以色列、吉爾吉斯斯坦，基礎設施較為成熟，貿易往來也比較頻繁，在保持原有貿易增長的基礎上，尋找新的合作增長點，實現多方共贏。