雙流站調車機車運用現狀及對策研究

文豪，李微

雙流站調車機車運用現狀及對策研究

文豪1，李微2

（1.中國鐵路成都局集團公司成都車務段，四川 成都 610031；2.四川鐵道職業學院，四川 成都 611730）

雙流站的調車作業效率較低，從站型、列車編組、調度人員、規章制度等不同角度分析了限制因素，并針對性地提出了相關建議。

雙流站；調車機車；作業效率；車列編組

在鐵路運輸生產過程中，調車作業是車站生產工作中最為重要的環節。雙流車站一直存在著調車機車利用率低、作業困難、線路利用緊張、大點車多的情況。

本文重點分析雙流車站調車機車作業的現狀，并就存在的問題提出相關建議。

1 車站概況

雙流站位于高新區臨江村境內，本站的技術性質為中間站，業務性質為貨運站。車站主要擔負列車編組、解體、改編以及貨運、軍運、裝卸任務和列車到發、會讓任務。

1.1 站內情況

雙流站共有5股到發線，Ⅰ、Ⅱ道為上下行正線，4，6道為高站臺，尚有5道未修建完成，均為電氣化線路。信號設備為計算機聯鎖。客車整備所與雙流站呈現縱列式兩級兩場，客車整備所僅建成8條存車線。

目前的客車整備所擔負空客車底的整列存放，不對其進行編組、整備、列檢作業。

雙流站站場如圖1所示。

圖1 雙流站站場圖

1.2 專用線情況

本站為接軌站，幾條岔線分別銜接中國石油天然氣股份有限公司雙流油庫（以下簡稱油專）、成都航都糧油有限責任公司（以下簡稱糧專）、四川嘉里糧油有限公司（以下簡稱嘉專），所有專用線均為無網區，專用線線路情況如表1所示。

表1 專用線線路數據表

單位線路名稱有效長最大換算容車數 11 m14.3 m 成都航都糧油有限公司糧13002720 糧23002720 嘉里糧油有限公司嘉12482217 嘉22482217 中國石油雙流油庫油12031515 油22031515

2 調車機作業現狀

雙流站配備一臺西昌機務段管轄DF7C調度內燃機車，負責雙流站和公興站調車作業，換長1.7，自重130 t。

按西昌機務段規定，每日的08：30、18：30、02：30為調車機司機在站交接班時間，司機交接班后將對調車機進行40 min的試機整備，試機整備期間調車機無法作業。通過對調車機在2018-06-01—10-31在雙流站的作業情況進行統計，結果如表2所示，可知調車機在雙流站實際可作業時段為每日09：25—12：10、14：00—18：15、19：30—次日02：00、03：45—08：00。調車機每日在雙流平均作業時間為570 min，日均鉤數為35鉤，鉤分約為16 min。

表2 調車機在站作業統計表

月份調車機作業時間/min調車機作業鉤數日均卸車 65833630 74703028 86043833 95573329 106404031

3 影響調車機作業效率的因素分析

3.1 站場設計方面

雙流站站型明顯偏向客運作業，因而車站線路的設計沒有為調車作業考慮，使雙流站的調車作業“先天不足”。主要體現在調車機走行距離過長，頻繁穿越正線且要在正線折角，增加了調車作業風險，影響調車效率。

如果要將4，6道糧專線的車列上位卸車，調車機在昆方將車列牽出，穿越2條正線，在牽1線的D10信號機停車，再推進至糧專，走行距離相當長，進一次糧專耗時50多分鐘。調車機去客車整備所取送車時，先從4，6道的昆方出去，在牽3線的D38信號機停車，再換向進客車整備所取車，走行距離過長。利用3，4，6道調整編組時，調車機帶著車組不得不穿越2條正線。成方牽出時要在Ⅱ道的D11信號機處停車，再全列推進4，6道。昆方牽出時要在Ⅱ道的D34信號機處停車，再全列推進4，6道，長時間占用正線，影響調車效率。4，6道緊靠高站臺，調車組人員在調車時，不得不采取反面作業，導致瞭望有困難，降低調車速度，影響調車效率。

3.2 列車編組方面

列車編組的質量直接決定了調車計劃的編制。如果到達列車以品名或收貨人成組，則調車計劃的質量很高，可以最大限度地解體照顧編組，節省調車鉤數，縮短調車行程，減輕調動重量，壓縮調車時間，提高調車機效率，保證調車安全。實際上到達雙流的列車編組質量都不高，各個專用線的重車“夾花”編組，去往四個卸車點的重車無規律地夾雜在一起，不得不花費大量的時間去重新編組車列，使其他專用線的重車滯留站內無法及時上位卸車，導致停時增長，調車機的使用效率也很低。

3.3 調車人員方面

雙流站的調車班組配置一名調車長和一名連接員。因為調車班組人數的限制，一旦有本務機作業時，不得不暫停調車機作業，增加了調車機的非生產時間。根據統計數據，雙流站24 h內本務機作業平均為8趟，按照每趟45 min計算，有6 h調車組人員在進行本務機作業，因人手的短缺，導致調車機一直處于等待作業狀態。此外，調車組人員多為新入職青工，調車技能有待提升。

3.4 車務、機務協作方面

由于受線路、道口等客觀環境對調車作業安全的影響，機務人員更看重安全，降低了調車機車的作業速度。《技規》僅規定了空線上牽引不超過40 km/h，推進不超過30 km/h，但無法規定調車機車的最低速度，造成實際中調車機車速度很低。如部分調車司機，在視線良好的情況下，站內牽或推進速度平均為14 km/h，單機轉線時速度為15 km/h，進入專用線后速度降為5 km/h，作業效率大大降低。

4 提高調車機作業效率的建議

4.1 清理作業“土規定”，加強作業配合

消除影響調機運用效率的“土政策”和“土辦法”，車務、機務部門應該對調車相關辦法進行梳理，綜合考慮安全和效率，確定合理的作業規定。由調車機車配屬站牽頭，定期召開車務、機務等專業參加的聯勞協調會，請各方提出作業中存在的問題，討論解決的辦法和措施，促進運輸生產效率的提高。

4.2 以人為本，提升調車職工隊伍技能水平

要配足調車組人員，避免調車機與本務機同時調車作業產生的沖突。加強培訓，全面提高職工調車業務水平。對調車職工的業務培訓要長期堅持，保質保量，且要有針對性。不斷提高調車職工操作技能，通過現場邊學習邊實踐和師傅傳、幫、帶，使新工逐步掌握各種調車作業標準、操作技能、安全保證措施和機車車輛的有關知識。嚴格進行考試、鑒定，提高調車職工的個人操作技能。

4.3 優化車列編組，研究車站貨運作業可行性

建議成都北編組站，在編組能力有富裕的情況下，將西環聯絡線沿線車站的貨車按照站順編組，減少中轉車甩車補軸作業，縮短本務機作業時間，盡可能保證調車機作業不間斷；針對編組夾花嚴重以及零星到達的問題，希望成都北站優化編組質量和開行密度。

雙流站站改后，站型已經不適應貨運作業，后期客技所還將擴容，雙流站未來還可能承擔客車底的編組作業，多項作業的疊加，勢必對貨運產生更大影響。

4.4 完善激勵措施，調動生產積極性

要想調動人的積極性，必須采取合適的激勵因素和措施，并保持激勵的有效性和高效性。針對調車機車作業人員，可以在現有按鉤分計件、多勞多得的基礎上，按照“效益促動力、動力促效率”的原則，建立、完善相關的考核獎勵措施，將車站的調車任務、作業質量、作業效率與調車組和機班的收入掛鉤，發揮經濟杠桿作用，充分調動作業人員的積極性。

5 結語

調車工作效率在很大程度上由調車機車的工作效率所決定。雙流站存在的調車組人員缺少、車列編組的不理想、措施辦法不嚴密、調車機非生產時間過長、激勵考核制度不完善等問題是影響調車機車作業效率的主要因素，要進一步提高調車機車作業效率，就必須進一步完善各項相關規章制度，合理運用調車機車，加強與機務部門的聯勞協作。

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［3］崔艷萍.影響車站調車作業效率外部因素的探討［J］.鐵道貨運，2008，26（3）：32-33.

［4］劉鎮文.調車機作業效率的影響因素分析［J］.鐵道運輸與經濟，2010，32（3）：82-84.

U292.2

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2019.18.030

2095－6835（2019）18－0078－02

文豪（1992—），男，助理工程師，研究方向為鐵路運輸組織。

〔編輯：嚴麗琴〕