城市軌道交通線路中斷下客運組織方案研究

李嵐

摘 要：當城市軌道交通線路發生中斷時，根據中斷區域結構和行車組織方式調整的影響條件，以搭建五種線路中斷場景，為公交應急聯動方案提供場景基礎，由此提出點對點公交接駁方案、組團公交接駁應急方案和跨線公交接駁應急方案。

關鍵詞：線路中斷;公交接駁;組團;跨線

1 概述

隨著城市軌道交通網絡的不斷擴大和客運量的增加，一旦軌道交通系統因設備或者其他突發事件造成中斷且短時間未能修復時，將對乘客輸運造成巨大影響，特別是在早晚高峰時段，將嚴重影響所在線路及整個線網的客運組織。為應對城市軌道交通線路突然中斷，目前公交接駁聯運已在多個城市軌道交通應急預案中被應用，廣州地鐵為緩解中斷情況下運輸能力不足的問題，聯合市交委并利用其它交通方式（例如公交）來進行應急聯動，以地面疏導的方式開展客運組織。

2 城市軌道交通線路中斷應急場景搭建

針對不同中斷區域結構，會根據線路中斷情況實時進行行車組織方式調整，結合線路中斷位置和行車組織調整方式構建以下五種常見的城市軌道交通線路中斷應急場景，并運用定性分析的方法來確定中斷場景對客流接駁的影響。根據不同中斷的區域結構，可分為線路換乘區段、線路非換乘區段、線路端部、全線等;根據中斷情況，可分為完全中斷和部分中斷。由此可搭建以下五種場景：

2.1 線路換乘區段部分中斷

考慮到多數線路的換乘區段均在中部，當中斷站點為中部多個站點（包含換乘站）且部分中斷時，一般采用大小交路交替運行的行車組織方案進行調整。考慮到換乘站功能是不同線之間的客流交換且客流一般較大，在早晚高峰時段，存在換乘客流滯留的情況。為緩解客流壓力，可將客流利用公交輸運至鄰線或平行開行接駁線路。

2.2 線路換乘區段完全中斷

當多個站點（包含換乘站）完全中斷時，換乘客流和本線滯留在兩端，本線中斷兩端站點形成客流壓力，若線路中斷發生在高峰時段，應組織跨線接駁線路和平行接駁線路同時運行緩解客流壓力。因換乘線路的客流無法換乘至故障線路，大量客流將在換乘站進行滯留，應組織開行點對點接駁線路來進行客流輸運。

2.3 線路非換乘區段部分/完全中斷

當線路中部多個站點完全中斷或部分中斷時，為滿足中斷線路兩端客流交換，一般采用大小交路行車組織方案來進行列車調整。此情景下的客流壓力主要在于中斷站點的客流在兩端發生滯留。因不涉及換乘站點，故只需考慮與中斷區段開行平行接駁線路方案即可。

2.4 線路端部部分/完全中斷

若某線路中斷區段為端部若干個站點，通常利用中間站進行折返開行小交路的行車組織調整。此情景下將在中斷端部形成客流壓力，主要為中斷站點的客流。一般情況下，線路端部站點客流相較于其他站點的客流要相對小，因此無論是高峰時段還是平峰時段，可采用點到點公交接駁輸運方案即可。

2.5 全線部分/完全中斷

若全線發生部分/完全中斷，考慮到全線的客流壓力及本線路所有換乘站點的客流疊加，一般不采用公交接駁方案進行輸運，直接對外采取關站，將客流分散在地面其他交通方式。

3 線路中斷情況下的客流組織方案研究

在不同中斷應急場景搭建過程中，可根據客流量變化及路線規劃，可得到不同方式的公交接駁方案，具體有如下三種：

3.1 點對點公交接駁方案

點對點公交接駁方案是指在中斷站點之間開行公交接駁方案，適用于線路端部或中斷站點較少（不包含換乘站）且路網結構連通性較好的情況，由于中斷影響的客流相對少，這樣能在盡可能短的時間內彌補軌道交通臨時中斷造成的運輸能力不足的情況。

3.2 組團公交接駁方案

在高峰時段線路中斷，造成距離中斷站點最近的站點（就近站）客流積壓和運輸能力不足，接駁線路可考慮在運輸能力充足的相鄰一個或幾個站點同時進行接駁（稱組團公交接駁），以緩解換乘站或就近站的客流壓力。該方案適用于發生中斷的就近站多個站點客流積壓的情況。在該方案中作為接駁起點的若干個組團車站，應在客流積壓的多個就近站采用臨時停車進行部分列車清客，并采用多組公交同時進行接駁。

3.3 跨線公交接駁方案

在換乘區段發生中斷情景下，由于換乘站點的客流需求較大，并且出行目的地分散，在保證換乘站點的能力下可極大減輕故障線路的客流壓力和接駁難度，應考慮跨線接駁線路來緩解換乘站點的客流壓力，即在鄰線就近站的運輸能力允許情況下，擬采用跨鄰線組織疏散中斷客流的方案。該方案可以在不同車站同時接收疏散客流。

4 結論

針對不同公交接駁方案有不同的客流組織關鍵點及組織方式，在不同中斷應急場景搭建下應采取有效的公交接駁方案（詳如下表）以緩解客流壓力。例如，線路換乘區段部分中斷場景下，除行車調整后緩解的部分客流壓力外，在道路交通允許情況下及相鄰站點剩余運輸能力充足情況下可采取組團公交接駁方案和跨線公交接駁方案。

參考文獻：

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