成本控制 品質(zhì)升級 整車廠如何布局“三電”產(chǎn)業(yè)鏈？

夷萍 沈希文

編者按：徐和誼曾說，新能源汽車發(fā)展是汽車產(chǎn)業(yè)格局的深刻巨變。面對進(jìn)入后補(bǔ)貼時代的新能源汽車市場，整車廠應(yīng)采取哪種策略布局“三電”產(chǎn)業(yè)鏈？近日，普華永道思略特發(fā)布《新能源汽車后補(bǔ)貼時代 整車廠“三電”產(chǎn)業(yè)鏈布局策略》，從企業(yè)布局模式等方面進(jìn)行了分析。本報摘要刊登，以饗讀者。

新能源汽車重構(gòu)了并行于傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈條，產(chǎn)業(yè)鏈整體呈現(xiàn)三大關(guān)鍵發(fā)展特征：供應(yīng)商掌握話語權(quán)，整車廠成本控制能力受到挑戰(zhàn);未來零部件行業(yè)將整體出現(xiàn)產(chǎn)能過剩趨勢，但優(yōu)質(zhì)資源依舊不足;產(chǎn)業(yè)鏈大部分利潤向上游轉(zhuǎn)移，零部件廠商的盈利情況普遍優(yōu)于整車廠。隨著新能源補(bǔ)貼退坡，整車廠生存境遇將受到挑戰(zhàn)，成本控制、品質(zhì)升級成為迫在眉睫需要解決的關(guān)鍵問題。可以預(yù)見，在“下半場的競爭”中，對于產(chǎn)業(yè)鏈有強(qiáng)把控能力的車企將會脫穎而出。 具體而言，新能源汽車的電池、電機(jī)、電控等核心零部件占據(jù)了總成本的約 60%。新能源車企在“三電”領(lǐng)域進(jìn)行了積極的布局。在補(bǔ)貼退坡的背景下，“三電”行業(yè)毛利水平受到較大挑戰(zhàn)，該趨勢在短期內(nèi)將有所延續(xù)。

“三電”行業(yè)將在強(qiáng)壓下迎來變革——技術(shù)更加成熟、成本控制更強(qiáng)、細(xì)分技術(shù)領(lǐng)域逐漸分化。

那么，對整車廠而言，在產(chǎn)業(yè)鏈整體利潤承壓的大趨勢下，“三電”領(lǐng)域的布局策略如何調(diào)整才能滿足“降本提質(zhì)”的關(guān)鍵訴求？

動力電池盈利承壓

新能源動力電池占據(jù)新能源整車總成本近45%，是最大成本單元。近年來，動力電池市場集中度進(jìn)一步升高，行業(yè)呈現(xiàn)“強(qiáng)者愈強(qiáng)”的趨勢。從頭部企業(yè)的毛利表現(xiàn)來看，行業(yè)整體呈現(xiàn)較為顯著的利潤承壓趨勢。

動力電池行業(yè)盈利能力承壓主要由補(bǔ)貼退坡、產(chǎn)能過剩和原材料價格上升三大主要原因?qū)е隆?/p>

2019年，調(diào)整后的新能源汽車財政補(bǔ)貼政策，補(bǔ)貼額度降低，補(bǔ)貼門檻變高。在退補(bǔ)同時，補(bǔ)貼結(jié)算期較長，增加了下游整車廠的資金壓力，導(dǎo)致下游車企利潤承壓，降本壓力向上游傳導(dǎo)。而電池占據(jù)新能源汽車總成本的約45%，電池廠商承接主機(jī)廠的成本壓力，電池價格受到下游擠壓，為電池廠商盈利性帶來負(fù)面影響 。

產(chǎn)能過剩。電池企業(yè)持續(xù)加大固定資產(chǎn)投入擴(kuò)充電池產(chǎn)能，行業(yè)整體產(chǎn)能過剩問題預(yù)計將在中短期內(nèi)持續(xù)存在。過去三年，中國新能源乘用車動力電池廠商產(chǎn)能利用率（裝機(jī)需求量/規(guī)劃總產(chǎn)能）維持在較低水平，預(yù)計短期未來將保持在約50%的較低水平，產(chǎn)能過剩問題將持續(xù)存在。

原材料價格上漲。在鋰電池價格快速下滑的同時，碳酸鋰鹽、氫氧化鋰等鋰電池原材料價格不斷升高，進(jìn)而導(dǎo)致電池廠商利潤承壓。

電機(jī)電控競爭加劇

在補(bǔ)貼退坡的大背景下，電機(jī)/電控行業(yè)也出現(xiàn)了利潤下滑的趨勢。電機(jī)/電控行業(yè)毛利率降低，主要是受補(bǔ)貼退坡、產(chǎn)能過剩、競爭加劇、原材料成本上升等要素影響，此文中我們重點(diǎn)討論后三個因素。

產(chǎn)能過剩。2016-2018年期間，電機(jī)/電控行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)多起較大規(guī)模的產(chǎn)能擴(kuò)充事件。根據(jù)部分公司披露的公開信息粗略估算，至2020年電機(jī)/電控產(chǎn)能超過280萬套（其中包括2016年已有產(chǎn)能約80萬套，及2016-2020年新增產(chǎn)能約200萬套），而2020年電機(jī)電控總需求預(yù)計是約200萬套，行業(yè)有較為顯著的產(chǎn)能過剩風(fēng)險。

競爭加劇，自供及合資供應(yīng)比例顯著上升。規(guī)模較小的第三方電機(jī)/電控供應(yīng)商議價能力受到挑戰(zhàn)。就合資供應(yīng)模式來說，發(fā)揮專業(yè)第三方研發(fā)制造優(yōu)勢，同時借助主機(jī)廠產(chǎn)品質(zhì)量管理體系優(yōu)化供應(yīng)鏈，短期內(nèi)受到OEM（原始設(shè)備制造商）的青睞。掌握技術(shù)優(yōu)勢的電機(jī)/電控企業(yè)是整車廠主要的合資對象。

外資廠商搶占市場。國外第三方電機(jī)/電控制造商憑借在傳統(tǒng)燃油汽車電子領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢，占據(jù)部分國內(nèi)高端乘用車份額。外資廠商的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在三個方面：一是規(guī)模優(yōu)勢，二是成本優(yōu)勢，三是技術(shù)優(yōu)勢。

采購成本上漲。電機(jī)方面，從2016年-2018年底，電機(jī)方面的原材料價格出現(xiàn)顯著的價格上漲，直接導(dǎo)致電機(jī)成本的大幅上漲。電控方面，IGBT模塊是功率變換模塊的核心器件，但其具有極高的的技術(shù)壁壘，主要依靠進(jìn)口。

優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈布局模式

新能源汽車進(jìn)入后補(bǔ)貼時代，整車企業(yè)在進(jìn)行上游布局時，對“降本增效”的訴求將進(jìn)一步強(qiáng)化。就“三電”零部件而言，短期內(nèi)合資合作仍是主流，車企為降低風(fēng)險會尋找多元合作伙伴，并同時參與相關(guān)技術(shù)研發(fā)。中長期看，“三電”行業(yè)整體毛利下滑，供應(yīng)商企業(yè)會進(jìn)一步優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，提高生產(chǎn)效率，同時推動“三電”產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化、平價化。因此，對于車企而言，中長期看，除少數(shù)頭部車企自建自用外，多數(shù)車企會逐漸由合資轉(zhuǎn)向開放采購模式。

電池方面，隨著技術(shù)提升與生產(chǎn)成本的降低，車企的布局模式會有以下幾個轉(zhuǎn)變趨勢。

自建模式：具備資金和技術(shù)實(shí)力的車企會加大自建力度，并專注研究下一代產(chǎn)品，尋求行業(yè)話語權(quán)的掌握。合資模式：多元化伙伴選擇，更具成本及技術(shù)優(yōu)勢的日韓電池企業(yè)成為潛在合作對象;同時車企將進(jìn)一步提高對技術(shù)的掌控度，該模式作為產(chǎn)品平價前的主流方案。開放采購：在油電平價后，該模式將成為主流方案。

電機(jī)/電控方面，目前我國供應(yīng)商企業(yè)主要掌握電機(jī)/電控的集成技術(shù)，現(xiàn)階段產(chǎn)品同質(zhì)化較為嚴(yán)重。未來，電機(jī)/電控的上游細(xì)分領(lǐng)域會進(jìn)一步分化。車企布局會有以下轉(zhuǎn)變趨勢。

行業(yè)整體趨勢上看，隨著電機(jī)/電控產(chǎn)品技術(shù)更加成熟，車企會由自建+合資的布局模式逐步轉(zhuǎn)向合資+外采模式上轉(zhuǎn)變。布局模式上更加多元化和輕資產(chǎn)化，降低采購成本的同時，減少自有資產(chǎn)投入帶來的風(fēng)險。

細(xì)分領(lǐng)域的相關(guān)布局會進(jìn)一步增加，例如電控中的關(guān)鍵零部件IGBT。頭部車企會加大研發(fā)力度，尋求行業(yè)的話語權(quán)掌控;多數(shù)車企會通過合資模式，尋求關(guān)鍵技術(shù)的掌握和成本的把控。

思略特認(rèn)為，后補(bǔ)貼時代，中國新能源車企會在逆境中探索新的生存之道。在這個過程中，車企應(yīng)該明晰自身戰(zhàn)略訴求和資源實(shí)力，同時結(jié)合行業(yè)關(guān)鍵發(fā)展趨勢，尋求最有利于“降本提質(zhì)”的產(chǎn)業(yè)鏈布局方案，在新能源“下半場”的競爭中，脫穎而出。