南京城市商業中心演變及空間結構研究

■ 楊晨迪 YANG Chendi 莊 宇 ZHUANG Yu

0 引言

商業中心的演變意味著城市空間結構的變化，往往也暗示了城市歷史、社會經濟的轉變，這是城市空間與社會活動之間相互作用的結果。南京作為“六朝古都”，中國歷史文化名城，其政治、經濟、文化在南方城市中均處于重要地位。由于得天獨厚的地理位置優勢，南京的商業自南朝起便十分繁榮，明朝定都更為其商業的繁榮奠定了基礎，使其成為當時的商業貿易中心。由于南京商業空間結構的演變經歷了十分漫長的過程，研究其演變原因及布局特征，對于了解城市發展規律、規劃城市商業空間具有重要意義。

本文通過希列爾（Bill Hillier）教授提出的空間句法理論[1]，對南京的城市空間結構進行分析，并對南京商業空間各時期演變的原因進行探討，總結出商業中心布局與演變的特征。

1 研究方法與模型建構

1.1 文獻資料整理

商業作為城市用地中重要的一部分，不但與城市空間結構的演變有著密切聯系，而且在文獻資料中有較為詳細的記載。商業中心的布局也隨著城市的發展呈現階段化改變。

根據相關文獻資料記載，南京商業中心的每次演變都是由不同歷史事件引發的[2]；同時，還闡明了交通方式的改變也是對南京商業中心產生影響的重要因素之一。對南京商業中心演變的階段與轉折點進行歸納與總結，可以將南京商業中心的演變分為4個階段（圖1）：第一階段為1 3 7 8～1 8 9 9年，第二階段為1 8 9 9～1 9 2 9年，第三階段為1 9 2 9～2 0 0 9年，第四階段2 0 0 9年至今。

1.2 空間句法理論與工具

本研究使用空間句法理論與Depth Map軟件，對南京商業中心的演變進行分析。空間句法作為一種城市研究方法，用數學方法對空間關系進行抽象和建模分析，將城市空間結構量化，從而更清楚地反映城市空間特征。運用空間句法理論所分析的城市空間不僅僅是反映城市的構形特點，更重要的是在一定程度上反映了城市在一些特定時期的經濟與社會特征。

空間句法理論中的整合度核心通常代表了一個城市的商業中心，即城市中可達性最高的街道。整合度越高，軸線模型中該軸線所對應城市街道的可達性越強，商業越可能在此集聚。

1.3 建立軸線模型

根據空間句法理論和南京的歷史地圖（圖2）建立南京城市路網軸線模型，對南京商業中心演變的4個階段的軸線模型分別進行整合度分析，將整合度核心與文獻資料中所記載的城市商業區位置進行比較，通過觀察整合度核心與實際商業區的重合與否，分析南京商業中心演變和城市發展的內在因素。

2 南京商業中心軸線模型分析

2.1 整合度

2.1.1 第一階段（1 3 7 8～1 8 9 9年）

明朝定都南京后，依靠長江與秦淮河的水運優勢，城南一帶商業十分興盛。明代有十三處市場，分別為大市、大中街市、三山街市、新橋市、來賓街市、龍江市、江東市、北門橋市、長安市、內橋市、六畜場市、上中下塌場、新鞋夾[3]。這些集市位于今南京市珠江路、建鄴路、白下路、升州路、中華路、鼎新路、中山南路、北門橋路、太平路、評事街等城市街道的交匯處（圖3）。

可以看到，此階段路網軸線模型中的整合度核心（圖3中紅色部分）所代表的街道交匯處就是當時一些主要集市的所在地，與文獻記載的當時商業中心基本重合。另外，當時水運是主要的運輸方式，商業發展與之有著密不可分的關系。根據水網軸線模型，其整合度核心（青溪）和路網軸線模型中的整合度核心（張府園、三山街地區）是當時集市中商業最為繁華的地方。

2.1.2 第二階段（1 8 9 9～1 9 2 9年）

第二次鴉片戰爭后，南京被設為通商口岸。1 8 9 9年開放下關口岸后，南京的商業貿易進一步發展，在下關（今熱河路地區）形成了新的商業區[4]。

圖1 南京商業中心發展過程

圖2 南京不同時期地圖

圖3 第一階段路網和水網整合度

下關地處南京城西北部，長江沿岸，水運優勢十分明顯。南京開埠后，下關的客貨運輸作用顯得日益重要起來，對南京對外貿易的發展極為有利。從此，南京形成了城南、下關兩個商業中心并立的商業格局。

通過軸線模型的分析結果可知，第二階段中，城南仍然顯示出較高的整合度，尤其是今三山街、大行宮、太平路、張府園地區；通過對水網模型的分析，發現水網的整合度核心仍在青溪和秦淮河（圖4）。結合水網和路網軸線模型的分析，第一階段的整合度核心此時仍然具備空間優勢，城南路網的整合度仍處于較高水平，是城市中可達性最高的地方。

在城市路網和水網模型中，下關地區的整合度都不高，可達性差。下關是由于開埠而形成的對外貿易區，其興起是依靠長江的水運優勢，而非城市內部水網，所以對下關地區的分析，需要通過建立長江與沿線城市間水網模型來實現。在這個水網模型中，下關地區正是整個水網模型的整合度核心（圖5），說明下關地區在這一階段作為城市對外商貿的商業中心是具有空間結構優勢的。

2.1.3 第三階段（1 9 2 9～2 0 0 9年）

民國時期，國民政府定都南京，對南京城市重新規劃建設，新街口成為新的商業中心。新的城市建設中，新街口成為城市放射狀路網的中心，是城市中交通最為通達的地方[5]。

在第三階段的軸線模型中，路網的整合度核心在新街口、城南（三山街、太平路地區），有明顯的北移（圖6）；而城市間水網的整合度核心在下關，這在第二階段的水網模型中已進行過分析，本階段不再贅述。

圖4 第二階段路網和水網整合度

這一階段中，城市內水網的整合度核心在城南中華門，而三山街、夫子廟一帶水網整合度有所下降，但仍高于平均水平，說明第三階段城南依靠水運作為商業中心的優勢沒有前兩個階段明顯。究其原因可知，民國時期由于公交車和汽車的興起，公路在交通中的作用變得愈發重要，而水運在交通中的重要性已經開始逐漸降低。將當時的公共汽車行駛路線在地圖中表示出來，建立模型按照機動車出行半徑（R=5 k m）進行分析。這個模型的整合度核心恰好與路網模型的整合度核心一致，都顯示出了新街口、太平路、三山街在空間結構上的重要性（圖7）。

圖5 長江與沿線城市間水網整合度

圖6 第三階段路網和水網整合度

2.1.4 第四階段（2 0 0 9年至今）

南京市在2 0 0 9年時，城區范圍比上一階段有明顯擴張。這一階段建設河西商業中心區，與新街口商業中心共同承擔作為市級商業中心的城市功能。另外，湖南路、夫子廟、火車南站成為市級商業副中心[6]。

這一階段中，公路、軌道交通在城市中的作用十分重要，而水運在城市交通中的作用則大大減弱，故此階段不再對水網系統進行分析。由于現代交通工具的發展，人們的出行方式主要以非機動車、機動車、軌道交通為主，在路網模型中需要討論機動車出行（R=5 k m）和非機動車出行（R=2 k m）兩種情況下的城市路網可達性，且需要建立城市軌道交通網絡模型。

在機動車出行情況下，分析半徑R=5 k m，得出整個路網系統的整合度核心在新街口；在非機動車出行情況下，分析半徑R=2 k m，可知整合度核心在湖南路與夫子廟一帶（圖8）；在城市軌道交通網絡模型中，其整合度核心在新街口，中山路、中山南路一線，從新模范馬路到火車南站都有較高整合度（圖9）。以上分析結果恰好說明了新街口作為市級商業中心，湖南路、夫子廟、火車南站作為市級商業副中心，在這一階段是具有空間結構優勢的。但是，河西中心區在這三種情況下均未顯示出其作為商業中心的空間優勢。造成這一情況的原因可通過協同度的分析來加以解釋。

2.2 協同度

圖7 民國時期公共汽車路線軸線圖與整合度

圖8 第四階段機動車和非機動車出行方式下的整合度

圖9 軌道交通網絡整合度

4個階段商業中心的協同度如圖1 0所示：①第一階段三山街一帶既是全局整合度核心，也是局部的整合度核心，協同度較高，作為商業中心是非常有利的。②第二階段下關商業中心興起，熱河路一帶局部整合度較高，但全局整合度極低，說明下關地區這一時期區域內部發展是好的，但與市區隔離，缺乏聯系；太平路超越了三山街成為整合度最高的地區，其協同度也是最好的。③第三階段新街口的全局整合度與局部整合度在所有地區中都是最高的，新街口既是城市商業中心，又是區域商業中心。④第四階段河西中心區興起，由前面的階段整合度分析可知河西在不同出行方式下均不能體現空間優越性，其局部整合度較高，全局整合度偏低，作為與新街口同等級的商業中心其內部發展具有很大優勢，但到達城區其他區域的交通聯系弱，導致發展情況遠不如新街口。

從協同度的分析中可以看出，河西商業區目前的全局整合度是較低的，正處于發展階段[7]。因此，通過《南京市軌道交通第二期建設規劃調整方案（2 0 1 6～2 0 2 1）》，對河西商業區未來的可達性做進一步分析。在規劃方案的整合度分析中，河西中心區的可達性較現狀有所提高，但仍然處于較低水平（圖1 1）。目前，該規劃方案對于河西中心區未來的發展并沒有顯示出明顯優勢。

3 南京商業空間結構

3.1 空間布局

商業中心的演變一般分為無序分散階段、等級分散階段、等級有序階段、等級網絡階段4個階段[8]。南京4個階段的商業中心布局如下（圖1 2）。

（1）第一階段：南京的商業空間主要分布在城南，布局比較集中，無明顯的中心；另外，在今珠江路附近也有零散分布，整體呈無序狀態。

（2）第二階段：商業空間仍主要在城南，布局較上一階段集中；同時，在下關及鼓樓地區也出現了小規模的商業集聚。各商業體系之間沒有聯系，呈現出以城南為主，下關、鼓樓次要的商業空間分布格局。

（3）第三階段：新街口成為城市中最重要的商業中心，城南商業向東集中，太平路出現了新的商業集聚，湖南路附近有零散分布。各商業體系之間的關系更為緊湊，形成了以新街口為主，城南、鼓樓、太平路、下關有機共存的格局。

（4）第四階段：在河西建立了新的商業中心，與新街口共同成為城市核心商業區；城市中商業集聚點也逐漸增多，各商業體系之間都建立了相互聯系，形成了有多個核心商業中心的城市商業空間網絡。

3.2 交通網絡

（1）第一階段商業空間主要是沿城市內部河道分布，是因為水運在當時是商品主要的交通運輸方式，是形成商業中心的主要因素。

（2）第二階段在憑借城市內部河道興起的商業區基礎上，新的商業空間又依靠長江的優勢開始發展對外貿易。水運在這一階段是溝通城市內部、城市之間、各國之間的主要運輸方式，其影響范圍更為廣泛（圖1 3）。

（3）第三階段在遠離河道的城市空間出現了新的商業集聚，河道已經不是形成商業的唯一因素。將公共汽車行駛路線在商業空間分布圖中表示出來后發現，這一時期新興的商業都圍繞這一行駛路線分布（圖1 4）。公路及公共汽車是這一階段形成商業空間的主要因素。

圖1 0 4個階段商業中心的全局與局部整合度關系

圖1 1 南京市軌道交通規劃方案與整合度

（4）第四階段在前一階段的基礎上形成了更多新的商業組團。鐵路和軌道交通的發展為人們提供了除汽運外的其他運輸方式，水運在這一階段的作用已經可以忽略不計。將此時城市內的鐵路和軌道交通線路在商業空間分布圖上表示出來，可以發現這一階段新興的商業空間基本都沿這些線路分布（圖1 5）。鐵路和軌道交通成為影響商業空間布局的主要因素。

3.3 特征與規律

南京商業空間結構的發展經歷了無等級分散結構、單中心分散結構、單中心關聯結構、多中心網絡結構，有明顯的從沒有中心到等級分明，從單中心到多中心，從獨立到關聯的發展規律。隨著城市的擴張，南京商業會呈現出更加多點、多等級、有序關聯的網絡結構。

交通因素影響下的南京商業空間結構演變經歷了以下歷程：①民國之前，運輸工具一般是船和馬車，水運成為南方城市商品貨物運輸的主要方式，水網的分布是重要影響因素；②民國時期，運輸工具是汽車，現代馬路的修建和公共汽車的行駛路線是這一時期的影響因素；③建國后，火車、軌道交通的發展使客貨運輸更為便利快捷，火車、地鐵成為現代商業空間形成的重要因素[9]；④隨著科技發展，河道空間、地面空間、地下空間在城市交通中都已得到充分利用，新型城市交通工具的研發與使用將會成為下一階段商業空間結構演變的主要影響因素，比如，目前某些城市已投入建設的“云軌”和計劃投用的“云巴”，將會成為城市中利用低空空間的新型交通方式。

4 結語

圖1 2 4個階段主城區商業空間布局

圖1 3 第一、第二階段水網與商業空間分布關系

圖1 4 第三階段水網、公路與商業空間分布關系

圖1 5 第四階段水網、鐵路、軌道交通與商業空間分布關系

歷史和社會活動往往是城市商業中心演變的根據，比如，朝代更替使南京成為都城后進行大規模的城市建設與發展，歷史戰爭的失敗導致南京被迫開埠與通商，現代城市迅速擴張下商業需求量的增大；而交通方式是城市商業中心演變的條件，比如依靠水網運輸形成了繁華的集市，公路的修建使新型商場成為最有活力的商業空間，批發市場和商場依附于火車站和地鐵站來吸引更多人流。

無論是在整個城市系統還是區域系統中，商業空間的可達性都是其成為城市或區域商業中心的重要因素。商業空間的可達性取決于不同運載工具主導下的城市交通方式，同時，商業空間的分布又會反過來影響現代城市交通的規劃與設計，二者相互影響。城市規劃與設計師應該根據城市的目前需求和未來期望，在符合該城市商業空間結構發展規律的情況下，對城市商業布局進行設計與指導，引入先進的交通方式來促進城市發展。