香港大型私人屋苑發展與演變
——以荃灣地區為例

■ 崔敏榆 CUI Minyu 張靈珠 ZHANG Lingzhu

城市人口增加與用地緊缺所帶來的高密度挑戰，是現在城市發展關注的重要議題之一。香港是一個典型的高密度發展城市，為了在緊張的土地資源中提供盡可能多的居住空間，香港的住宅不斷向著高密度、超高層發展。為了應對人口的增長、改善居住環境，香港特別行政區政府自2 0世紀6 0年代起，開展新市鎮發展計劃，香港的房地產發展也從市中心開始轉向市郊發展，出現由私人開發商興建的大型屋苑。這種高容積率的大型屋苑，不僅能提供大量住宅單位，同時擁有幾乎覆蓋整個街區的建筑基座，在提高街區開發利用率的同時，也增加了屋苑的公共空間，已經成為香港最為普遍的住宅開發模式之一。

1 大型私人屋苑的產生

2 0世紀6 0年代，戰爭結束后的香港開始復蘇。許多戰亂時逃離的香港人以及受戰爭影響的難民迅速涌入香港，從1 9 5 1～1 9 6 6年，平均每5年居民人口增長5 0萬[1]。隨著香港經濟的迅速增長，人民生活穩步安定，擁有住房成為中產階級的象征[2]。當時市中心傳統的唐樓和單棟洋樓的住宅開發模式已無法滿足人們對住房面積和居住環境條件的新需求。隨著2 0世紀5 0年代建筑法規的出臺，居住建筑開始更多地考慮通風、采光、公私分區等方面的提升[3]。獨立住宅小區、設施完善的大型私人屋苑就是在這個時候出現的。

到目前為止，香港特別行政區政府并沒有對大型私人屋苑進行確切的定義，通常都是根據屋苑的居住人口規模來進行劃分。2 0 1 6年的人口普查報告中，將大型私人屋苑定義為，由同一開發商在相鄰地區同期或分多期發展，且居住人數不少于3 0 0 0人，或住戶數目不少于1 0 0 0個的住宅樓宇組群[4]。

不同于傳統的唐樓及洋樓在一個街區內再劃分地塊獨立開發，一個大型私人屋苑的開發通常占據一整塊或多塊街區。為了覓得大片的開發面積，開發商通常會選擇偏離傳統的市中心，利用市郊的工業用地置換土地。香港第一個大型私人屋苑美孚新邨，就是由原來的美孚石油庫改建而來。

在2 0世紀6 0年代末，香港受“花園城市”“衛星城鎮”等國外城市規劃理念的影響，也開始在市郊和新界開發衛星城（新市鎮），以緩解城市中心用地短缺的問題。第一批的3個新市鎮，即荃灣、沙田和屯門，就是由市郊的工業區轉化而來。大型私人屋苑的開發模式恰好與新市鎮的發展計劃相契合，因此，在這個時期大受地產開發商的歡迎，開始在香港的新市鎮內廣泛采用。

2 荃灣新市鎮

荃灣新市鎮，包括荃灣、葵涌及青衣島，是香港設立的第一個新市鎮[5]，總發展面積約為3 2 8 6 h m2，規劃人口為8 6.6萬，至2 0 1 8年人口達8 1.8萬，占全香港的4.3%。荃灣曾經是香港最大的紡織工業區，在1 9 6 1年，有超過2 5 0家的工廠和5 0萬的居住人口[6]。在規劃成為新市鎮后，原本的工業產業開始向青衣以及內地搬遷，通過土地功能置換，荃灣的房地產開發迅速增長。自1 9 7 8年荃灣區內第一個大型私人屋苑荃威花園落成，截至2 0 1 7年，荃灣一共有2 2個大型私人屋苑，是香港主要的人口聚居地之一。

3 案例分析

本文選取荃灣建鎮以來不同時期的4個大型私人屋苑：綠楊新邨、海濱花園、愉景新城及萬景峰（圖1），分析這種大型居住社區自產生以來隨社會、經濟變遷的發展歷程。

3.1 綠楊新邨(Luk Yeung Sun Chuen)

綠楊新邨為港鐵荃灣站及荃灣車廠上蓋的物業，是港鐵公司“軌道交通+物業開發（R+P）”模式下開發的大型屋苑。屋苑一共有1 7棟住宅樓，每棟3 0層，提供4 0 7 2個住宅單元，與荃灣地鐵站同時規劃建設，于1 9 8 3年竣工（圖2）。

圖1 四個大型私人屋苑在荃灣的位置圖

綠楊新邨所有的住宅樓都建在一個約5 0 0 0 m2的平臺上。除了住宅樓，平臺上還有四棟獨立的福利及教育設施，包括幼兒園、小學和中學、基本的體育活動設施和景觀花園，屋苑平臺與荃灣車站之間是一處大型商場——綠楊坊（圖3）。綠楊新邨位于荃灣交通的總匯點，是往來九龍及新界人流的交匯處。平臺完全向外界開放，且與港鐵荃灣站二層出站口直接相連，與香港其他地區交通聯系十分緊密；而在荃灣市內，以地鐵站與綠楊坊商場平臺為起點，向荃灣中心建設的步行天橋體系連接了包括荃灣大會堂、荃灣圖書館等在內的市政服務設施。

3.2 海濱花園（Riviera Gardens）

海濱花園位于荃灣南部靠近藍巴勒海峽，項目地塊原來是加德士石油公司的油庫。與香港首個大型私人屋苑美孚新邨的開發模式相似，在荃灣成為新市鎮后，加德士也效仿美孚將公司油庫搬至青衣，然后與新世界發展公司聯合規劃設計海濱花園，并于1 9 8 8年竣工。海濱花園一共有2 0棟住宅樓，住宅層數為3 0～4 0層，提供總計5 6 9 2個住宅單位，是荃灣第二大規模的私人屋苑（圖4）。

圖2 綠楊新邨總平面圖

圖3 綠楊新邨功能構成示意圖

圖4 海濱花園總平面圖

海濱花園的總占地面積為5.2 h m2，由5個基座平臺組成，各平臺間通過空中連廊相接。屋苑內的5個平臺均向公眾開放，平臺基座主要為底層商鋪、停車場以及公共花園平臺和平臺上的小商鋪。除此之外，屋苑內還設有幼兒園、街市、社區福利設施以及私人會所（圖5）。由于海濱花園距離荃灣市中心較遠，所以在海濱花園最初設計時，規劃了自給自足的小型街市。海濱花園內部擁有完全獨立的人車分流系統，5個花園平臺與連廊形成了四通八達的步行系統，而在地面則規劃了4條車行私家路。

3.3 愉景新城（Discovery Park）

愉景新城位于青山公路-荃灣段3 9 8號，由原來的中國染廠荃灣廠房重建，屋苑由1 2棟住宅樓組成，于1 9 9 7～1 9 9 8年分3期落成，每棟住宅樓有4 0層，共提供3 3 6 0個住宅單位，全部建于一個基座上（圖6）。

基座的占地面積3.2 9 h m2，基座內有一個總面積將近6 0 0 0 0 m2的三層大型商場，商場的五六層為住宅停車場，基座頂部為露天的私人花園平臺，包括會所、各類運動球場和游泳池（圖7）。外部聯系方面，在商場的一二樓內提供了能穿越地塊的公眾行人通道，且修建了一條長達7 0 0 m的步行天橋使其與港鐵荃灣站相連接，中間銜接了荃灣圖書館、荃灣政府和荃灣巴士站等，提高了愉景新城住戶的出行效率。此外，香港新界的九號干線象鼻山路也貫穿愉景新城。

3.4 萬景峰（Vision City）

圖5 海濱花園功能構成示意圖

萬景峰是目前市區重建項目中開發規模最大的一個項目，由地產商與市區重建局合作開發。萬景峰地塊的前身是多棟獨立的洋樓，在經市區重建局整合納入荃灣市中心項目范圍后，于2 0 0 7年建成，由一個6層基座和5棟4 3～4 5層的住宅樓組成，共提供1 4 6 6個住宅單位（圖8）。

圖6 愉景新城總平面圖

圖7 愉景新城功能構成示意圖

萬景峰的基座占地2.0 3 h m2，基座中間有一個3 0 0 0 m2的公共開放中空花園，底層為巴士站、社區福利機構和購物商場，2～3層也為大型購物商場，4～6層為1 6 0 0 0 m2的室內私人會所，頂層是屬于住戶的露天私人花園，停車場在2～5層均有分布（圖9）。萬景峰地處荃灣市中心，與發達的荃灣步行天橋系統連成一體，二層商場北面與大河道上的有蓋步行天橋相連直達荃灣地鐵站，商場西面的連廊與荃灣大會堂及荃灣廣場銜接，南面的天橋連接如心廣場，未來還會穿過如心廣場連至荃灣西站。

4 總結

通過對荃灣地區4個不同年代的大型私人屋苑案例的分析，可以歸納出大型私人屋苑的以下特點與發展趨勢。

4.1 多樣化功能組成的高密度社區中心

表1為4座大型私人屋苑的比較，可以看到，香港大型私人屋苑形成了超高密度的開發，住宅高度多在三四十層以上，且在向更高層數發展。同時，居住密度也向著越來越高的趨勢發展，在1 9 8 0年代初，居住單位密度達到5 0 0個/h m2，而到了1 9 9 0年代，更是超過了1 0 0 0個/h m2，容積率高達7以上。另一個趨勢是，多棟點式住宅塔樓形成的群組下部通常建造多層連通的基座，進一步增加了建筑面積，提高了投資效益。并且基座屋頂的平臺相當于為居民提供了第二個地面平臺，而內部可以為居民提供所需的公共服務設施。

圖8 萬景峰總平面圖

圖9 萬景峰功能構成示意圖

表1 4座大型私人屋苑的比較表

從功能組成分析可以看出，在2 0世紀9 0年代前，綠楊新邨與海濱花園的基座所提供的服務設施包括學校、零售商店、停車場以及基本娛樂設施,與C·佩里在“鄰里單元”（Neighbourhood Unit）理論中提及的功能大致相同；在2 0世紀9 0年代后，愉景新城與萬景峰的案例中，大型商場取代零售商鋪與街市出現在住宅基座中，非住宅功能的用地比例也提升了將近1 0%，形成功能混合的高密度社區中心，符合“公交主導發展”（Transit-oriented Development，TOD）開發模式的價值追求[7]。商業面積的擴大以及業態種類的豐富，使基座的功能，從以服務住戶為主變成面向整個荃灣新市鎮乃至更大范圍的消費者，從而提升了基座的經濟價值。

4.2 注重與城市發展結合的開發模式

大型私人屋苑適用于很多種土地開發模式，包括與軌道交通開發相結合的R+P模式、工業用地置換后的利用，以及城市更新后的重建等，有助于提升土地的經濟價值與利用效率。由港鐵公司在交通投資領域創建的“軌道交通+物業開發（R+P）”模式成功帶動了香港的城市空間發展：將軌道交通站點周邊的土地劃為“綜合開發區”，由地鐵公司組織進行一體化設計；政府將“綜合開發區”的土地以私人協議方式劃撥給地鐵公司，由后者按照市場原則選擇開發商進行合作開發；開發商承擔開發建設投資，向政府補地價，并與地鐵公司協議分享利潤或分配物業。軌道交通的便利性極大地提升了新城土地的價值，這種開發模式通過物業開發回收土地增值，補貼軌道建設成本，并為軌道交通提供充足客源，從而實現了政府、地鐵公司、開發商的“多贏”局面[8]。綠楊新邨就是軌道交通結合住宅物業開發的典型案例。

4.3 強化二層步行系統與軌道交通的聯系

大型私人屋苑的開發越來越注重與軌道交通站點的連接，利用二層步行系統連接軌道交通站點輻射范圍內的建筑，充分發揮T O D開發模式的優勢。早期的海濱花園距離荃灣地鐵站較遠，與荃灣地鐵站之間缺乏關聯；地鐵上蓋的綠楊新邨則利用完全開放的住宅平臺直接與地鐵相連。到2 0世紀9 0年代，愉景新城開發時，雖然與地鐵站的直線距離也有7 0 0 m，但特意修建了直達地鐵站的有蓋步行天橋，后來成為荃灣步行天橋網絡的重要部分。到2 0 0 8年的萬景峰項目，開發商不僅將大河道的步行天橋連接至基座二層，同時還與其他新建的私人屋苑相互連接，形成以住宅基座為連接點的串聯式步行網絡，將T O D的步行影響范圍擴大。

圖1 0 私密與開放的空間關系圖

4.4 私密與開放的空間關系演化

從私密與開放的空間劃分來看，大型私人屋苑的組成結構中，基座不僅服務住戶同時也服務于公眾，但是隨著大型私人屋苑的不斷發展，住戶對私密性的要求也越來越高。對比早期建造的海濱花園、綠楊新村，到2 0世紀9 0年代后建造的愉景新城與萬景峰，可以發現，海濱花園與綠楊新邨都擁有巨大的公共開放平臺，住戶通過平臺走進住宅樓，而外來人員也可以利用開放平臺穿行或享用平臺開放空間（圖1 0）。但是在愉景新城與萬景峰的案例中，基座的頂層變成專屬住戶的私人會所，住戶與外來人員的交集空間變成了室內商場，住戶使用專屬電梯回家，而外來人員則通過商場空間穿行或購物。值得注意的是，在總體規劃中，對于大型私人屋苑的土地規劃，都有要求一定比例的公共開放空間，在前兩個案例中，全部都是與住戶一起享有的公共花園平臺，而在后兩個案例中，則設計成了2 4 h開放的商場中庭空間。開發商出于利益最大化的考慮，將行人導向商業空間。

5 結語

香港的大型私人屋苑，以軌道交通引導的新市鎮開發為契機大規模興建，并通過將社區鄰里單位內所需要的所有功能從理論上平鋪在街區中的模式，轉化為垂直立體分布，以減少住宅區發展所需要的實際占地面積，實現了高密度的混合用地開發。大面積覆蓋街區的底層基座設計，在滿足住宅輔助功能的需求以外，還為其他城市功能提供了開發空間，有助于提高土地利用率，也為住戶和市民帶來高質量便捷的生活。沿軌道站而建的新市鎮地區，住宅區的居住密度高達1 7 4 0人/h m2，容積率可達8以上[9]，有效整合了軌道資源與土地資源，是T O D開發的典范。反觀內地大城市的住宅項目，容積率通常在2～3，軌道沿線地區的空間價值未得到充分利用。在未來的開發與建設中，可以提高軌道站點地區的開發強度，以適應土地資源緊張、城市功能不足及整合困難的城市中心區域建設，更符合T O D的發展導向。

同時，大型私人屋苑通過向公眾開放的基座，將私人住宅用地，從城市網絡中的“阻礙”變成了城市連通的節點，為城市交通特別是人行交通提供便利，也為住宅開發帶來更大的利益。2 0 1 6年，中央發布了《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，指出新建住宅“原則上不再建設封閉式住宅小區”的開放住區政策。在以公共軌道交通為核心、以人為本的城市發展理念下，香港大型私人屋苑不僅形成了超高密度的發展模式，同時也是開放社區的一種代表，可供其他高密度城市學習和借鑒。