航運業高質量發展的兩大驅動層面

今天是中國第十五個航海日，很高興參加本次盛會，與大家共同探討航運。作為本屆論壇的主題，“航運業高質量發展”是一個非常有意義、有價值的話題，不僅僅是目前航運界的共同訴求，也是全球經貿大勢的外部推動。

習近平總書記最近在G20峰會的發言中指出，“國際金融危機發生10年后，世界經濟再次來到十字路口”。而航運產業與世界經濟息息相關，如果我們還固守原有的發展模式、發展層面，就可能在劇烈變化的局勢中面臨更大挑戰。據了解，交通運輸部也正在醞釀制定航運業高質量發展意見。作為航運人，我們都有責任思考這個共性話題，我談兩個層面的體會：

1從硬件上提升：“資源配置”要體現高質量

硬件資源是行業發展的基礎，要實現航運業的高質量發展，首先就要在產業硬件資源上轉型升級。當前在硬件資源配置上還存在一些制約，不解決這些問題，高質量發展也難以推動。

一是消除行業產能“過剩化”。眾所周知，運力過剩成為多年來困擾航運業的最重要因素，也是航運業產能過剩的最突出表現。根據行業權威機構統計，2008至2018年，全球海運運力增長了75.3%，而同期全球海運貿易量只增長了40.6%。細分板塊看，同期集裝箱船隊運力增長了101.7%，而運量只增長了54.3%;油輪船隊運力增長了53.9%，運量只增長了14.2%;干散貨船隊運力增長了114.2%，運量只增長了51.7%。目前，以上三大板塊的運力過剩率分別達到21.3%、15.5%和13.6%。

行業產能過剩還表現在造船、海工、港口和物流等相關產業。以2018年數據為例，全球完成新造船8040萬載重噸，但相對于龐大的造船產能來看，產能利用率也只有48%;全球集裝箱港口產能利用率只有70.3%;全球移動鉆井平臺閑置率也是居高不下：西北歐47%、東南亞47%、中東35%。

在行業產能“過剩化”的狀態下，航運業高質量發展無從談起。雖然消除過剩是一項復雜的系統工程，但只要我們共同努力，就能見到效果，比如獲取運力，我們倡導更多通過存量市場來獲取，而不是增加訂單、擴大新增;比如擴大規模，倡導通過業務互補組合配置，或許能更快地實現規模效應，寧波—舟山港就是很好的例子，去年吞吐量已經達到10.8億噸，居全球之首;可以說，消除產能過剩，缺少的不是辦法和思路，而是共識和行動。共同致力于產業供需平衡，這是高質量發展的前提。

二是改變經營資源“碎片化”。航運業作為全球最古老、最成熟的行業之一，細分市場極為豐富，包括遠洋、內河、碼頭、租船、報關、船代、貨代（理貨、物流、倉儲、租賃、保險、物料供應）等多層級的專業門類，因此在經營上多點、多樣、多段、各自為政的特征非常明顯;另外，船東多元化的趨勢，也進一步加劇了這種程度。

當然，這一方面是航運產業極度成熟的體現，另一方面也是產業資源升級緩慢的反應。由此可能造成運行效率低下、資源重復建設、服務成本偏高等問題;同時由于資源過度分散，也難以適應當前客戶需求集成化的趨勢，如何整合這些碎片化的經營資源，是航運業高質量發展的重要路徑。

為此，就要改變傳統的單打獨斗、零和博弈等做法，同業之間、產業鏈節點之間多協同、多合作：近三年來，國內市場涉及資源整合的港口達42個;2018年國內生產性碼頭泊位減少了3659個;航運公司與港口、與物流、與貨主的整合也在不斷增多和深化。

中遠海運對此也深有體會，2017年我們與海洋聯盟、東南歐地區的鐵路、倉儲資源共同推出了“中歐陸海快線”服務，業務覆蓋9個國家、1500個網點，交貨期比傳統的經由西北歐全海運通道減少11天，已成為由遠東—東南歐的第三條貿易通道。

三是改變產業硬件“低端化”。當前，航運業硬件資源“低端化”主要體現在以下兩個方面：一是從資源種類上看，包括老舊運力、低端造船產能、港口碼頭、鐵路、物流、倉儲配送等基礎設施的嚴重不足。按艘數計算，截止到今年5月份全球仍有4%的原油輪、5%的集裝箱船、8%的成品油輪和10%的干散貨船船齡在20年以上。二是從市場區域看，不僅在東南亞、非洲、南美、中東歐等發展中國家和地區基礎設施落后，而且歐美部分發達國家的港口、鐵路等設施也急需提升，比如美國適宜掛靠超大型油輪（VLCC）的碼頭截止2018年只有一個。

改變產業硬件低端化的有效路徑：一是投資拉動。根據國家商務部統計，2013-2018年我國企業對一帶一路沿線國家直接投資超過900億美元，基礎設施明顯改善，使沿線經濟體之間貿易成本下降了3.5%，與世界其他地區的貿易成本也下降了2.8%。二是產業鏈拉動。投資硬件與其功能發揮組合起來，才有拉動效應。實踐證明，與投資單一資源相比，產業鏈拉動更為有效、更為持久。近年來，中遠海運先后在希臘、阿布扎比、西班牙、比利時、意大利、鹿特丹、秘魯等地投資了多個碼頭項目，一個重要做法就是與航運業務組合起來，形成產業鏈拉動，目前這些項目運行順利，收益良好，得到當地政府和合作伙伴的高度評價。

2從軟件上提升：商業模式要體現“高質量”

如果說產業資源配置是航運的硬件，那么企業的商業模式則是與之匹配的軟件，提升航運業的軟件資源，同樣是高質量發展不可或缺的層面。圍繞如何實現提升談三點思考：

一是技術改變模式。在新一輪科技革命中，航運業和其他產業相比，對新技術的應用提升空間還很大。其實航運業通過新技術的應用，取得商業成功的做法歷史悠久，比如早在15世紀，哥倫布能夠發現美洲新大陸，最重要的原因就是因為航海技術的進步，使環球航行成為可能，否則是難以實現的。

與歷史相比，當前各種新技術更是層出不窮：大數據、云計算、區塊鏈、無人駕駛、人工智能等。WTO預計，通過數字技術每年可提振2%的全球貿易，到2030年前可累計提振達30%。如何把這些新技術與古老的航運業相結合，創新商業模式，既是新的挑戰，也是創新的難得機遇。

對此，中遠海運也在積極推動，比如區塊鏈技術的應用，我們已經牽頭啟動了區塊鏈聯盟GSBN項目的研究和設計，希望通過新技術應用來推動商業模式的轉型升級，努力把握數字經濟時代的機遇。

二是需求改變模式。滿足客戶需求，是航運業的服務本質。需求變了，服務模式也要變，否則就會與客戶脫節。航運市場很多服務模式的形成都是以客戶為導向的，比如業內目前普遍追求的“全程解決方案、一站式集成”等服務模式，它的內在推動力就是客戶需求的變化：從傳統的“港到港、艙到艙、門到門”，演變為現在的“端到端”。

為此，航運公司就要不斷改變服務模式，從傳統上依賴單點資源的模式向內外資源整合模式轉變。研究需求、跟上需求、滿足需求，這成為衡量航運服務模式的重要指標。目前，航運業向產業鏈上下游的延伸還不夠，有效的整合方式還不多，需要不斷加強與其它關聯節點的一體化整合，推動物流、商流、資金流和信息流等要素的高效協同，從為客戶提供簡單的“運輸服務”到“供應鏈服務”轉變。

三是創新改變模式。航運作為傳統行業，在經營模式創新方面的空間依然很大。當前幾大傳統細分市場中，都在積極嘗試商業模式的創新，比如集運市場的聯盟形式正在不斷地完善和成熟。目前，三大聯盟的運力占比已接近全球的80%，發揮了市場穩定器的作用。另外在新技術應用、產業鏈合作等方面也有體現。干散貨、油輪等細分市場也在聯營體（Pool）、船貨綁定、交叉持股等方面進行了一些探索。整體來看，在商業模式創新上，大家都在積極尋求突破。

從相關產業來看，今年4月份，我國海工產業聯合成立海工資產管理公司，這種關聯企業資源互補、優化產業結構的商業模式，也值得航運經營借鑒。

實現國際航運業的高質量發展一直是業界同仁的共同愿望，通過本次論壇，一定能夠凝聚更多業界共識，著眼于航運業軟硬件的提升，抓住一帶一路深化發展的歷史機遇，共同推動航運業的高質量發展。（本文為中國遠洋海運集團董事長、黨組書記許立榮在“2019中國航海日論壇”主論壇上的主題演講）