小米悄然進軍快遞物流平臺打頭陣

袁子健

2019年8月6日，就像小米先前低調提交小米快遞的商標申請一般，小米快遞微信公眾號悄然上線，開始提供寄件服務。然而，只要點開小米快遞微信公眾號便能發現，小米快遞并非像之前網絡上所猜測的那樣提供自營快遞，而是為第三方快遞公司提供平臺。目前，在小米快遞的平臺上，僅支持韻達、順豐兩家。值得注意的是，這兩家第三方快遞公司是中國物流行業中為數不多的沒有阿里巴巴資本入股的物流企業。而此次小米快遞與阿里巴巴旗下“菜鳥裹裹”的極高相似度，似乎蘊含著小米欲在物流平臺板塊對標阿里巴巴的意味。

物流是小米生態圈缺失的一環

做手機起家的小米，依靠超高性價比和優秀的網絡營銷手段，在國產手機市場與華為、OV分庭抗禮。酷愛跨界的小米，在國產手機企業中似乎是最“不務正業”的一個。但正是這種“不務正業”反而讓小米依不斷“圈粉”。此次小米進軍物流行業，并不是小米在跨界上的第一次嘗試。經過多年運營，如今的小米以手機為基礎，在電視機、音響、充電寶、文具等多個類別上進行擴展，形成了較為完備的小米生態圈。大到家用電器、家居，小到“句能寫”水性筆，小米似乎逐漸承包了消費者的生活所需。

簡書作者睿洞見表示：“生態圈的打造離不開產品生態系統和用戶生態系統的建設。產品生態系統的構建離不開產品線、軟件、平臺三大件。用戶生態系統的構建則始終離不開線上線下消費群的打造。”目前小米已經形成了由多產品線、MIUI系統、小米社群組成的較為完備的產品生態系統以及線上銷售網絡、線下體驗店相互配合的用戶生態系統。可以說，小米的生態圈建設在國內已經處于頭部地位。而小米生態圈能夠長久生存，與小米優秀的供應鏈整合能力分不開。這也解釋了作為供應鏈中重要一環的物流對于小米的重要性。

零售企業在近年來似乎都開始重視物流這一“產業末端”，除小米外，包括修正藥業、加多寶、娃哈哈、瓜子二手車等公司都相繼入局物流且加大在物流領域的投入，就連騰訊也注冊了“企鵝物流”的商標。對于零售業而言，物流作為最接近消費需求和數據的最后一環，若能夠擁有自營物流，對服務品質方面的提升是毋庸置疑的。此次小米采取暫不自營并先以物流平臺打頭陣的方式，應該與京東物流2018年虧損28億元的警示以及如風達的“隕落”有著密切的關系。

物流一直是小米所重視的環節。早在2015年，小米公司就在中國專利公布公告網申請了與快遞單號識別相關的專利。不久前，小米公司還在印度推出了“次日達”配送服務，由此，不難看出小米對快遞業的“野心”。

而小米對于物流的“摯愛”并不是空穴來風，從2018年小米的財報中可以看出，截至2018年12月31日，小米智能手機銷售量較2017年增長19.8%，智能電視銷售量同比增長115.5%，其loT（Internet of Things物聯網）平臺已連接的loT設備數量更是同比增長193.2%。在小米鞏固線上銷售渠道的同時，由于小米對下沉市場的重視，截至2018年12月31日，小米在中國大陸已經設立了586家小米之家，共設立了1378家授權店，而在2017年小米的授權店只有62家。這意味著小米開始越來越頻繁地與消費者進行接觸，也意味著小米不得不迅速建立起一個可以提供更多優質服務的物流系統。

據小米員工透露，小米此次悄然進軍快遞行業，其實與今年3月，如風達宣布業務停擺的事情不無關系。在早些年間，如風達曾經是小米的御用快遞，也有一段輝煌的歷史。小米公司創始人雷軍曾不僅將小米的全部配送業務都交給如風達，還在2014年時投資一億元，嘗試扭轉如風達業績日益下滑的態勢。但雷軍的力挺依然沒能阻止如風達的沒落。

在去年小米6X發布會上，雷軍宣布小米硬件利潤率不超過5%。這并不難理解，放眼手機行業，芯片核心技術在高通，屏幕核心技術在三星，其他環節都有重量級企業存在，小米能夠在競爭如此激烈且利潤微薄的手機行業分得一杯羹實屬不易。如果沒有優秀的供應鏈管理能力，5% 或許也是一個難以企及的數字。在小米模式的運行過程中，供應鏈一方面扮演著線下交付的角色，另一方面又扮演著壓縮成本的角色。

在2015 年，小米就曾經歷過一場供應鏈危機，小米5遲遲不能發布，最終拖到了 2016 年 2 月。這使得2015 年的“雙11”是小米遭遇過的有史以來最艱難的一戰，倒不是競爭對手的強勁或者網店無人問津的原因，而是因為小米5延期過于嚴重，手中無牌，只好用一大堆低端機型湊數。在2015年經歷過這場供應鏈危機之后，雷軍親自抓供應鏈，甚至曾多次到訪三星總部。因此，供應鏈的搭建是小米過去在做，未來也必將深耕的一件事。只不過，過去小米在供應鏈上的動作更多是聚集于B（Business）端，而今其觸角開始延伸到消費者能夠感知到的消費端。

做物流服務平臺需要大量資金支持

中國傳媒大學教授張翔曾在接受《中國名牌》采訪時提出過這樣的觀點：“互聯網時代，零售業的發展是需要強大的物流作支撐的，而物流則需要充沛的資本、系統的配送技術以及強力的調度處理能力來配合。”不難看出，物流平臺的建立對企業的資源把控能力是一個巨大的考驗。這里的資源包括了資本、源源不斷的配送訂單等。而在物流領域，小米是第一次親自嘗試。它在該領域的資本布局是相對單薄的。即使是在將物流業務全部外包給如風達的階段，小米也曾因為快遞的服務品質問題多被詬病。

資料顯示，成立于2011年、由雷軍個人管理的第一支資本基金——順為資本作為小米對外擴充產業的“主力軍”，投資數量高達399起，主要集中在硬件、企業服務、電商、金融等領域。物流板塊有所涉及，但不多。從2015年到2019年，小米對匯通達、閃送、貨拉拉、啦啦快送等企業的投資總額為13.9億元，這與小米在硬件這一個領域超25億元的投資額相比稍顯薄弱。

同樣是做物流平臺的菜鳥網絡，它的資本較小米快遞則顯得更為強勁。最初由阿里、順豐、申通、圓通、中通、韻達共同出資組建的菜鳥網絡，經過多輪工商變更，“三通一達”以及順豐相繼退出。資料顯示，如今的菜鳥網絡已經由Cainiao Smart Logistics Network（Hong Kong）Limited公司唯一控股，同時由于與阿里的聯合，在平臺內已經融合了除韻達外的其他“四通”（申通、百世、中通、圓通）。并且在今年，菜鳥網絡推出了自營物流品牌“丹鳥”。顯然，為了完善自身物流骨干，菜鳥網絡已經在朝自營物流的方向靠近。

不難看出，依靠第三方物流企業的物流平臺建設不單需要強大的資本來與其他快遞企業的服務品質與價格做競爭，還需要有不間斷的配送訂單作為業務支持，這對于小米而言是一次不小的挑戰。

做好線下或是小米物流的可行之路

作為中國的一家“明星企業”，小米的發展過程被許多網友稱之為“逆襲之路”。在看似順風順水的發展道路背后，小米面臨的是股價的跌落以及強敵的競爭。小米面對在手機行業難以得到爆發性業務增長的現狀，急需找尋新的業務增長點。這點從小米部署的一系列諸如空調、智能家居等業務中不難看出。或許今年布局快遞業務，也是小米在找尋新業務增長點的一個方面。

小米此次進軍物流行業或將在該行業中引發鲇魚效益，使得物流業的競爭更為激烈，亦有可能帶來一場快遞技術的變革。以高性價比著稱的小米能否在物流行業加速性價比競爭，還有待觀望。但可以確定的是，小米若“鐵了心”要在物流行業“扎住根”，那么該行業的其他企業恐怕必須“打起精神”。

從菜鳥網絡的發展歷程上來看，曾揚言只做“平臺”的菜鳥網絡最終還是推出了自營物流品牌。從供應鏈的角度出發，也許物流平臺建設的最后還是逃不過自營模式。

來自掌鏈傳媒的吳珊認為：“在整條供應鏈中，迎合短鏈渠道、滿足快速與個性化需求的‘最后一公里對于小米而言是極具誘惑力的。所以，后續為了保障提供更優質的‘最后一公里服務，小米建立自營物流的可能性很大。”但是以生產3C電子產品為主的小米，在建立自營物流時需要花費大量的成本在保障服務質量上，這意味著小米似乎難以躲避京東在做自營物流時“踩過的雷”。綜合來看，小米進軍物流行業，是對供應鏈的一種把控。不同于小米之前在供應鏈B端的動作，近兩年大力擴展線下的成果為小米提供了密集的線下場所，使得在新零售模式下，小米資本的重復利用可以在一定程度上降低成本。

小米之家一直利用的“門店自提”這種方式或許是小米布局線下物流的一種新手段。但是，小米的線下業務雖然下沉得好，相對于其線上業務還有一定的差距。對此，小米也做了一些相應的舉措。從今年開始，小米就經歷了多次組織機構調整，雷軍還親自組建了中國區線下委員會。在今年6月20日，雷軍更是提出在3年內投資50億元建設新零售和線下渠道，同時抓住5G機遇的方案。

多年來利用低價和高性價比聚集了一大批用戶的小米，能否利用這部分市場的優勢助力物流板塊，再通過物流板塊反推小米，產生新的業務增長點呢？用戶仍需拭目以待。