交叉口交通設施優化設計研究
——以西安市南稍門交叉口為例

雒曉東，武俊峰

（西安市政設計研究院有限公司，陜西 西安 710068）

0 引言

平面交叉口是城市道路節點的主要形式，在平面交叉口中，各個方向的機動車、非機動車和行人交通流在同一平面內相互交織、相互干擾[1，2]，對整條道路的通行能力、通行安全有著舉足輕重的影響。

本文在對西安市南稍門交叉口現狀分析的基礎上，應用平面交叉口交通組織與渠化設計方法，對該交叉口進行優化設計，并給出更合理的信號燈配時方案，為后期道路設計及交叉口改造提供一些思路。

1 交叉口實地調研

在西安市南稍門交叉口實地調研，是為了直觀、全面地了解交叉口交通流運行狀況，分析交通問題及其原因所在，采集交叉口的靜態屬性(交叉口幾何、交通設施等)、動態交通數據(交叉口管理控制、交通運行、公共交通等)和交叉口銜接的道路及道路沿線交通情況。以下為本次選擇的調研內容。

（1）交叉口的幾何數據：包括車道設置、各車道寬度、路口的平面幾何尺寸等。

（2）交叉口的交通控制情況：包括控制方案、信號燈相位設置，各相位的時長等。

（3）交叉口的交通運行數據：交叉口進口道各個流向的機動車交通組成及其流量、流向，自行車和行人的流量、流向。

（4）交叉口近年交通事故信息：通過詢問交通警察、交通協管員、行人等，了解近年該交叉口交通事故狀況，并從中發現事故根源。

（5）交叉口銜接道路及道路沿線交通數據：包括沿線主要出入口、大型交通發生源、停車設施的位置、公共交通站點等。

（6）采集相關照片素材。

2 實地調研問題整理與分析

南稍門交叉口位于長安北路和友誼西路交匯處，處于西安市碑林區，周邊高校聚集，北接鐘樓商業中心，南接小寨商業中心。長安北路、友誼西路路段均為雙向8車道，交通量均較大。該交叉口的南北進口道均有渠化擴寬，東西進口道沒有進行擴寬。

2.1 實地調研問題整理

作者在高峰時段對南稍門交叉口進行了交通調查，并將調查結果整理如下：

（1）南稍門地處商業密集區，交叉口的行人交通流量較大，非機動車停車等待時常常占用人行道，嚴重阻礙行人通過，一個燈時內行人通過量大幅折減。行人在交叉口滯留、行人搶行現象比較嚴重，從而對整個平交口交通流造成延誤。此外，交叉口南北方向道路未設置安全島，行人在下個相位過街時過于擁擠，存在交通安全隱患。

（2）交叉口東南角長安北路上，公交站位于南稍門地鐵站D出口處，方便地鐵與公交車之間的換乘。該公交站停靠公交線路共7趟，公交線路較多，而公交站臺長度只有30 m，公交站距離交叉口也僅有30 m，造成了公交車提前排隊現象，特別是在高峰小時，排隊長度尤為明顯。

（3）北向南右轉公交車與右轉機動車轉彎距離均較長，導致兩個車道交通流偶有交叉，降低了通行效率，而且會阻斷行人過街。

（4）各進口道直行車流量較大，左轉車流較少且分布不均勻。友誼路東西方向未設置左轉專用車道，且在白天7點到晚上9點之間禁止機動車左轉。調查中發現，該交叉口有西向北左轉和東向南左轉的需求，禁左時段仍有部分車輛左轉行駛。據觀察，交叉口雖然設置了360°全景監控攝像頭，仍有部分車輛不按交通規則行駛。高峰時段有交通協管員與交通警察時，對這種不遵守規則的交通流有一定遏制作用，緩解了部分壓力。

2.2 實地調研問題結果分析

根據各交叉口測得的幾何數據（車道寬、綠化帶寬等），繪制出了現狀平面CAD圖。以下為具體結果。

（1）南稍門十字

據量測，南稍門十字南北向長安北路，機動車車道寬3 m，東側非機動車車道寬2 m，西側非機動車道寬1.5 m，兩側綠化帶2 m，中央綠化帶較寬，為9 m。在交叉口進行展寬設計，交叉口范圍內取消中央分隔帶，渠化出2個左轉車道和1個直行車道，并設置左轉彎待轉區。交叉口處不允許掉頭，未設置安全島。根據所測幾何尺寸數據，繪制出現狀渠化CAD圖（見圖1）。

圖1 南稍門十字現狀渠化圖

（2）高峰小時交通流量

南稍門十字選擇在晚高峰（18：00-19：00）進行，采取人工計數法，根據車輛行駛方向、轉彎類型和種類分工進行計數，最后對所有數據進行整合，作為本次分析的基礎數據。

（3）南稍門十字配時

在配時方面，據觀測，南稍門十字現狀信號周期為184 s，采取三相位控制。其相位如圖2所示，信號配時如圖3所示。

圖2 南稍門十字相位圖

圖3 南稍門十字的信號配時方案

3 南稍門交叉口現狀評價

利用實際調查的交叉口靜態屬性（交叉口幾何、交通設施等）和動態交通（交叉口管理控制、交通運行、公共交通等）數據，基于Synchro仿真軟件，對兩個交叉口的交通運行狀況進行模擬[3-5]，分析得出交通狀況運行圖（見圖4）。

圖4 交通狀況運行圖

通過對南稍門交叉口采集數據的輸入，得出兩個交叉口綜合評價報告（見表1）。

由表1分析結論可以看出，現狀交叉口高峰時段交通延誤十分嚴重，交叉口通行能力利用率高達102.2%。

表1 南稍門十字現狀模擬評價報告表

4 南稍門平面交叉口交通組織與渠化方案

通過對此平面交叉口現狀分析和現狀評價，南稍門交叉口交通延誤的原因是多重的，鑒于此交叉口已經進行過展寬設計，并且由于周圍建筑格局限制，無法進一步展寬設計。

本文主要在現有用地基礎上，對渠化車道布置以及綠化帶做修改。以下為所做優化設計。

（1）北向西右轉轉彎半徑較大，且存在公交專用道，建議畫出公交車道和右轉車道導流線，提升通行效率和安全性。

（2）人行過街長度過大，應設置安全島，提升過街安全性。將南北方向右側綠化帶移至中央分隔線處，與中央綠化帶相連，對應人行橫道部分設置安全島[6]，進口處所有車道向右平移，友誼路方向也在綠化帶對應人行橫道處設置安全島。

（3）友誼路方向7：00-21：00禁止左轉彎交通（公交車除外）。鑒于左轉車輛較少，為減少其與直行車輛的沖突，提升通行能力，考慮設置右轉掉頭；鑒于設置了右轉掉頭，有效解決了東西方向的左轉機動車與直行機動車的沖突，可以采用單相位控制，南北方向仍采用兩相位控制。

（4）在人行道后設置非機動車道，讓非機動車跟隨行人相位過街。

圖5為改進后的渠化圖。圖6和圖7為南稍門交叉口改進后右轉掉頭設計圖。

圖5 南稍門改進后渠化圖

圖6 南稍門十字改進后右轉掉頭設計圖一

圖7 南稍門十字改進后右轉掉頭設計圖二

5 結 論

經推算，由于現狀交叉口全負荷運行，在不增加用地做展寬設計的情況下，交通能力很難有大的提升。但是，通過本次方案對交叉口渠化布置及綠帶進行修改，將交通延誤由78.5 s縮短至60.4 s。因此，本次交叉口渠化調整方案雖然對道路服務等級影響較小，但一定程度上加快了機動車通過交叉口的速度，增加了交叉口的通行能力。